Kysymyksiä VATSIM:istä

[Guest Flyer]

Eli "track" on yksinkertaisesti lentosuunta mitä lennonjohtaja selvittää noudattamaan.

Track on kurssi eli suunta, johon kone etenee. Ohjaussuunta eli heading on erikseen.

 

Nimim. henkilö, joka ei tajua enää ilmailusta mitään. Kyl mä jotain joskus luulin tietäväni, mut nykyään oon ihan uuno. Älkää uskoko!

[Jaakko Rissanen 52]

Tulkoot tämä kaverini puolesta.

 

Miksi VATSIMissä näen kaverini koneen, mutta kaverini ei näe minua.

Palomuuri varmistettu, SB asennettu kaverin puolelta uudestaan,

sama servu... mutta silti ei näy..

 

Onkohan ongelmaan ratkaisua?

Oma Flight Simulatorini ei näkynyt Ohjauspaneelin kautta katsottavien asennettujen ohjelmien joukossa, eikä SB tällöin löytänyt simua koneelta. Valitsin sitten SB:n asennusvaihtoehdoista kohdan, jonka mukaan FS pyörii eri koneella kuin SB, ja tälle koneelle asennettaisiin SB. Niinpä SB jättää joitakin tiedostoja luultavasti asentamatta (juuri näitä muita koneita), eikä sitten VATSIM:issa lentäessä muita koneita näkynytkään.

 

Minulla auttoi FS:n uudelleenasennus. Nykyisin se näkyy tuolla Ohjauspaneelin asennettujen ohjelmien joukossa, jolloin SB tunnistaa sen ja asentaa tarvittavat tiedostot. Toivottavasti auttoi.

[Olli Olkkonen 0]

Tulkoot tämä kaverini puolesta.

 

Miksi VATSIMissä näen kaverini koneen, mutta kaverini ei näe minua.

Palomuuri varmistettu, SB asennettu kaverin puolelta uudestaan,

sama servu... mutta silti ei näy..

 

Onkohan ongelmaan ratkaisua?

 

Kannatta myös varmistaa että kaverilla on uusin versio SB:stä. Vanha versio on ainakin kerran paljastunut syylliseksi vastaavaan ongelmaan.

[Guest juhake]

No lennon suunnitteluhan tehdään koneessa olevat laitteet huomioiden. Voihan sitä lentää tosiaan ilman FMC:täkin, sillai ne Goldenitkin lentäis jos koneesta moinen härveli puuttuisi.

 

Palatakseni vielä tähän: Jos tulisin XXXX koneella lentämään IFRrää, reittinä EFHK-EFJY, FL140 ja plaanina DCT PIR DCT HAL DCT LNE, niin saisinko valituksia epävalidista reitistä?

[Guest flaitsimulaatori]

Palatakseni vielä tähän: Jos tulisin XXXX koneella lentämään IFRrää, reittinä EFHK-EFJY, FL140 ja plaanina DCT PIR DCT HAL DCT LNE, niin saisinko valituksia epävalidista reitistä?

Et. Kyllä tuo reitti on kelpaava siinä missä muutkin.

[Guest juhake]

Monissa mittarilähestymisissä on sellainen racetrack -kuvio siinä loppulähestymislinjalla. Onko tämä se "Circling" lähestyminen? Ymmärtääkseni STARin kautta tultaessa voi tulla "straight in" mutta muuten ei? Voiko LJ antaa selvityksen ettei sitä racetrackia tarvitse lentää, joku tyyliin "straight in approach approved"?

[Guest kenkku]

Monissa mittarilähestymisissä on sellainen racetrack -kuvio siinä loppulähestymislinjalla. Onko tämä se "Circling" lähestyminen? Ymmärtääkseni STARin kautta tultaessa voi tulla "straight in" mutta muuten ei? Voiko LJ antaa selvityksen ettei sitä racetrackia tarvitse lentää, joku tyyliin "straight in approach approved"?

Koko kysymykseen en osaa vastata, mutta circling-lähestyminen se ei ole.. Circling on kaiketi sellainen, että otetaan jonkun muun kun laskukiitoradan lähestymismenetelmä ja lopuksi suoritetaan näkölähestyminen oikealle radalle.

[Sami Puro 599]

Monissa mittarilähestymisissä on sellainen racetrack -kuvio siinä loppulähestymislinjalla. Onko tämä se "Circling" lähestyminen? Ymmärtääkseni STARin kautta tultaessa voi tulla "straight in" mutta muuten ei? Voiko LJ antaa selvityksen ettei sitä racetrackia tarvitse lentää, joku tyyliin "straight in approach approved"?

 

Itsekin sanoit, että se on se racetrack. Eli se on siis racetrack-kuvio, ei circling, joka on tuo Teron kuvailema.

 

Lennonjohtaja ei voi selvittää sinua poikkeamaan lentosäännöistä / -menetelmistä. Eli tuo racetrack-kuvio pitää lentää jos tuohon iaf-pisteelle missä racetrack sijaitsee ei saavuta Star- tai muun tuloreitin kautta (tai tutkavektoreissa). Esimerkiksi Maarianhamina. Jos lennämme suoraan pisteelle Pexut - on kuvio tehtävä. Jos taas lennetään ILS-kartassa näkyvä tuloreitti pisteeltä Armit pisteelle Pexut (DME ARC, jne..), niin racetrackkia ei tarvitse lentää.

[Guest juhake]

Jos lähtee esim. HKoolta ja selvitykset ja kaikki on saatu EFESiltä (Eli siis EFES ainoana paikalla) niin sanotaanko silloinkin lentoonlähdön jälkeen, että "XXX, passing 1500ft, climbing 4000." ?

[Sami Puro 599]

No riippuu tietysti että mikä selvitys sinulla on lentoonlähdön jälkeen... Mutta hyvä tapa lienee kyllä ilmoittaa kun olet ilmassa, vaikkei sitä erikseen pyydettäisi?

[Aki Kettunen 0]

Periaatteessahan lennonjohtajan täytyy silloin pyytää ilmoittamaan korkeus että voi varmistua että kone näkyy oikein tutkalla (korkeus ei saa heittää yli x jalkaa - en muista paljon se oli...) ja sitä tarkottaa siis "radar contact" tai "tutkayhteys". Eli sitä ei ymmärtääkseni saa sanoa ilman tätä varmistusta (ja sitäkautta myöskään ei saa käyttää tutkaa porrastamiseen).

[Tuomas Kuosmanen 51]

Tuo on muuten semmoinen juttu mitä on vatsimissa muutamankin kerran alkanut häiritä VFR-lennolla, että parhaassa tapauksessa annetaan kyllä Squawk kun pyydän nousta esim. TMA:lle, mutta tutkayhteyttä ei kovin usein kuulu vaan pitää itse kysyä ja vahvistaa. Koska en mä IRL ainakaan uskalla mennä valvottuun ilmatilaan ilman että lennonjohtaja tietää paikkani ja korkeuteni. Transponderittoman koneen tapauksessahan sen toki sitten voi varmistaa muuten ("pysy porvoon vorrin itäpuolella" tms) - Mutta transponderilliselle koneelle se on ihan oleellinen juttu myös lennettäessä näkölentosääntöjen mukaan..?

 

//Tuomas

 

[Guest flaitsimulaatori]

Miten muuten fraseologia kuuluisi tilanteessa, jossa VFR kone pyytää nousta TMA:lle? Näin?

"Ja päivää Oulun torni, XXX requesting climb to TMA"

TWR: "Päivää XXX, climb to 3000ft, squawk 65xx"

yms. yms.

 

Voidaanko VFR-koneelle antaa korkeuksia/selvitysrajoja kun se on kiivennyt TMA:lle? Ylipäätänsä miten VFR-konetta johdetaan TMA:lla. Samalla tavalla vissiinkin kuin VFR-kone olisi CTR:ssä tai muualla?

 

 

 

[Tuomas Kuosmanen 51]

Miten muuten fraseologia kuuluisi tilanteessa, jossa VFR kone pyytää nousta TMA:lle? Näin?

"Ja päivää Oulun torni, XXX requesting climb to TMA"

TWR: "Päivää XXX, climb to 3000ft, squawk 65xx"

yms. yms.

 

Joo, toki tietty lentäjän on ihan hyvä kertoa mille korkeudelle haluaa, ettei lennonjohtajan tarvitse arvata Ja tosiaan sitten normaalisti tutkayhteys ym jos tutka on olemassa.

 

Yleensä selvitetään vfr-kone joko "selvä lähestymisalueelle 3000 jalkaa tai alle qnh:lla 1013" tai toki myös "selvä lähestymisalueelle lentopinta 65" - voisin kuvitella että tuo "..tai alle" on käytännössä silloin kun koneessa ei ole C-moodin transponderia, joka siis ei kerro koneen korkeutta. Toki verkkolentämisessä taas se on joka koneessa.

 

Joku varmaan tietää paremminkin, nämä nyt hyvin äkkiseltään pienen kokemuksen pohjalta vedettynä.

[Guest juhake]

Jos tulen suoraan IAFille, jossa pitää heittää racetracki, niin millainen liittyminen siihen racetrackiin pitää olla? Käykö vaikka teardrop, vai pitääkö se tracki lentää aivan kokonaan?

 

Ja millainen oikein se ilmoitus pitää olla kun otetaan yhteys vaikkapa toiseen centteriin matkan varrella; "XXX063, maintaining FL 360, inbound XXXX" ?

[Guest Superfinnair]

Jos tulen suoraan IAFille, jossa pitää heittää racetracki, niin millainen liittyminen siihen racetrackiin pitää olla? Käykö vaikka teardrop, vai pitääkö se tracki lentää aivan kokonaan?

 

Ja millainen oikein se ilmoitus pitää olla kun otetaan yhteys vaikkapa toiseen centteriin matkan varrella; "XXX063, maintaining FL 360, inbound XXXX" ?

 

Tuosta racetrackin lentämisestä en niin tiedä. Itse olen LJ-urallani nähnyt kerran, että kone lentää racetrackin. Lentäen olen tehnyt se ihan normaalisti, että kaarran IAF:n yli racetrackkiin.

 

Itse ilmoitan näin esimerkiksi: "Terve Tampere, Finnair 367, passing FL161 to FL240" Aina joskus lisään esimerkiksi perään "... passing Anttoni."

[Sami Puro 599]

Jos tulen suoraan IAFille, jossa pitää heittää racetracki, niin millainen liittyminen siihen racetrackiin pitää olla?

 

Riippuu siitä, että mistä suunnasta liityt kuvioon. Liittyminen siis samoin säännöin kuin holding-kuvioonkin.

[Sami Puro 599]

VFR:ssä et noita reittipisteitä voi käyttää, ne ovat ifr-väylien pisteitä. Eli plaaniin vfr-reittipisteet, eli lähialueen rajapiste, jonka kautta lähdet(/saavut) lähialueelle. Itse reitti voi sitten olla ihan paikannimiä esim. "Porvoo" tai vaikka VOR:eja ..

[Antti Toivanen 0]

NOKKA LEMPO

[Guest nisse90]

NOKKA LEMPO

NOKKA ulos, LEMPO sisään.

[Aki Kettunen 0]

NOKKA ulos, LEMPO sisään.

 

mutta plaaniin NOKKA LEMPO. Väliin mahdollisesti reittiä vaikkapa NOKKA KIVENLAHTI HYVINKÄÄ RIIHIMÄKI HÄMEENLINNA TOIJALA LEMPO (merkitys lähinnä IRL on että SAR osataan lähettää konetta etsimään).

[Tuomas Kuosmanen 51]

Ööö.. Vippaatko jonkun esimerkin (plaanin) että on helpompi hahmottaa, kiitos  ???

 

// Aleksi

 

Jos sulla ei ole 1:500000 VFR-karttaa ("helsinki west" jne), ihan autoilijan tiekartta toimii simuillessa suht hyvin. Sen lisäksi hae ilmailulaitoksen sivuilta kenttien VAC-kartat (visual approach chart) missä näkyy kenttien ilmoittautumispisteet (LEMPO, DEGER jne, ne mustat kolmiot) - plaanin reitti yleensä alkaa ja päättyy noihin pisteisiin. Eli tosiaan vaikka Malmilta Pirkkalaan ne olisivat DEGER ja LEMPO.

 

Kuten mainittiinkin, voi reitti olla pelkästään noin. Silloin oletuksena on että lennät Degeristä suoraan LEMPOOn, tosin siinä tulee toki Helsinki-Vantaan lähialueet ym eteen, joihin ei tietenkään voi mennä ilman selvitystä, ja selvityksen saaminen EFHK:n yli saattaa olla nihkeää ainakin ruuhkaisessa liikennetilanteessa.

 

Siksi käytännössä joutuu usein mutkittelemaan hiukan, ja saattaahan matkalla olla vaikka kaverin mökki Nummi-Pusulassa josta halutaan ilmakuvaa tms. Jos reittiin tehdään mutka, on ihan fiksua laittaa se myös plaaniin, koska ylläolevassa tapauksessa, jos et saavukaan perille Pirkkalaan ilmoitetussa ajassa, lähtee etsintä- ja pelastuspalvelu etsimään sinua DEGER-LEMPO-linjalta. Kestää aika hurjan kauan löytää koneesi jos jouduitkin tekemään pakkolaskun korpeen Karkkilan luoteispuolelle eikä tapauksella ollut sillä kertaa silminnäkijöitä jotka olisivat voineet hälyttää apua. Siksi plaaniin tuossa tilanteessa voisi laittaa esim. DEGER Sipoo Nurmijärvi VTI Nummi-Pusula Forssa LEMPO.

 

VFR-lentäminen on siinä mielessä "vapaampaa" että reitit ym voi suunnitella paljon paremmin "miten huvittaa" kunhan noudatetaan lentosääntöjä. Pelastuspalvelun onnistumisen takia kannattaa siksi se lentosuunnitelman reitti laittaa tarkasti ja ilmoittaa myös lennonjohtoon jos plaanin reitistä tehdään poikkeamia. Toinen syy on myös se, että jos haluat lentää valvotussa ilmatilassa, lennonjohtajan on paljon helpompi hoitaa työtään ja antaa haluttuja korkeuksia jos aiottu lentoreittisi on selvillä mahdollisimman tarkasti. Helpottaa porrastamista huomattavasti kun ei tarvitse varata sinulle koko TMA:n itäpuolta lentopinnan 100 alapuolelta

 

Samasta syystä matkalaskelmat (ja siis lentoaika) kannattaa laskea tarkasti. Pelastuspalveluhan oikeassa elämässä käynnistyy jos sinusta ei kuulu mitään puoli tuntia ilmoittamasi laskuajan jälkeen. Jos menet laskuun korpikentälle, plaani yleensä päätetään soittamalla puhelimella EFES:iin.

 

Kerran muuten päätin plaaniin gesmillä vatsim-lennon jälkeen, Kemppainen oli EFES:issä ja soitin sille kännykkään.. Se oli hetken aika ihmeissään

 

Tuon VFR-kartan saa muuten ostaa sieltä Turun lentoaseman Briefingistä (), maksaa jotain 15 egeä. Ehdottoman hyvä lisä simulla vfr-lentämiseen.

 

//Tuomas

 

 

 

[Guest juhake]

"Cleared for ILS approach rwyXX"-> Saa laskeutua julkaistuun lähestymiskorkeuteen?

[Jaakko Rissanen 52]

Mielenkiintoinen kysymys, kannattaa lukaista keskustelua aiheesta pprune.orgissa http://www.pprune.org/forums/archive/index.php/t-15823.html. Itse en laskeutuisi viimeistä selvityskorkeutta alemmaksi ennen liukupolkua.

[Sami Puro 599]

Tuosta ei tosiaan ole yksiselitteistä oikeaa vastausta ja tuosta "ihan oikeastikin" on ollut keskustelua viime aikoina.