Kysymys kiertolähestymisestä Samoksen kentälle

[Guest hellemaa]

Kysymykseni koskee Samoksen (LGSM) Circling VOR DME -lähestymiskarttaa. Oletetaan, että kiitotien pituuteen nähden kriittisen kokoinen Finnairin B757 lähestyy kenttää ja että näkyvyys on poikkeuksellisesti minimissään (vain vähän yli 2400 m). Jos olen ymmärtänyt oikein, kentällä sijaitsevaa VOR-majakkaa lähestytään suoraan etelästä, missä tapauksessa kiitotie ilmestyy näkyville poikittain lentosuuntaan nähden. Oletetaan vielä, että tuuli puhaltaa poikkeuksellisesti kaakosta, joten käytössä on kiitotie 09, kuten tavallisestikin.

 

Onko tässä tapauksessa niin, että kiitotien tullessa näkyville vain 2,5 kilometrin etäisyydellä koneen pitää vielä olla lähestymässä VOR-majakkaa suoraan etelästä (vähintään 1850 jalassa)?

 

Ja pitäisikö siis lentäjien vielä tässä vaiheessa ilmoittaa torniin, että kiitotie on näkyvissä, odottaa selvitystä laskuun, ja vasta sen jälkeen aloittaa varsinainen kierros kiitotielle 09?

 

Voiko lennonjohto ohjata koneen valmiiksi kentän lounaispuolelle (missä on vuoria), ennen kuin lentäjät saavat näköyhteyden kiitotielle?

Muussa tapauksessa joko tapahtuu jotain hyvin mielenkiintoista tai kone laskeutuu jonnekin muualle kuin Samokselle.

[Mika Mononen 0]

Tuossa ymmärtääkseni toimitaan niin, että jos laskulupaa ei ole ennen VOR:a tullut/kiitotie ei ole näkyvissä niin vedetään ylös ja sitten uudelle rundille. Eli siis ilman laskulupaa ei saisi jatkaa lähestymistä VOR:a kauemmaksi. Varmaankin laskulupa ainakin oikeassa elämässä tulisi jo aikasemmin, jo silloin kun ollaan menossa kohti VOR:a radiaalilla 360 sisäänpäin.

[Sami Puro 599]

Minimi on C-luokan koneelle 1850 ft, eli sitä et saa alittaa ennen kuin kenttä on näkyvissä. Ylösvetopiste on VOR:n päällä, eli jos siihen mennessä kun ohitat VOR:n, ei kenttää näy, on tehtävä ylösveto.

 

Kiertolähestymisen voit kuitenkin aloittaa jo ennen kuin laskulupa on saatu, JOS olet selvityksen siihen saanut ("cleared for left/right hand circling approach runway XX").

 

Eli siis: Ensin normaali VOR/DME lähestyminen, joka päättyy viimeistään VOR:n päälle minimikorkeuteen (1850 tässä tapauksessa), ja siitä selvityksen mukainen visuaalikierros ja laskulupa aikanaan. Tosin periaatteessa rata on kyllä saatava näkyviin aiemmin kuin vasta VOR:n päällä, koska circlingiä ei näköjään tuolla saa tehdä kentän pohjoispuolelta, eli se on aloitettava jo ennen VOR:ia (kun vor on tuolla kentällä).

 

Olisikohan oikeanlainen selvitysfraasi itseasiassa "cleared for right hand Circling VOR/DME approach ...", koska menetelmä on yhdistetty ja sellaisenaan tuolla nimellä julkaistu, en tiedä kun ei ole tullut vastaan?

 

Ja lennonjohtaja voi tietysti ohjata/selvittää (jos tuolla on tutka) koneen jonkunlaiselle perusosalle, jos odotettavissa on ihan oikea näkölähestyminen, eli ei ole matalia pilviä. Eli esimerkkitapauksen huonossa kelissä ei toimi, koska pilven alle on päästävä jotenkin, jollain julkaistulla lähestymismenetelmällä.

[Guest hellemaa]

Kiertolähestymisen voit kuitenkin aloittaa jo ennen kuin laskulupa on saatu, JOS olet selvityksen siihen saanut ("cleared for left/right hand circling approach runway XX").

Onko tavallistakin saada tällainen lupa ennen näköyhteyttä kiitotielle?

 

Tuo ei varmaankaan samalla tarkoita lupaa vähentää korkeutta alle 1850 jalkaan (MDA)?

Hups, tähän vastasitkin jo.

 

Ylösvetopiste on VOR:n päällä

Mielenkiintoista , koska kuten totesitkin, "periaatteessa rata on kyllä saatava näkyviin aiemmin kuin vasta VOR:n päällä, koska circlingiä ei ... saa tehdä kentän pohjoispuolelta".

 

Ilmeisesti tuo 2400 metrin näkyvyys tietää käytännössä ylösvetoa, paitsi jos lennonjohto on antanut erikoisluvan poiketa VORin radiaalilta 360 ennen kuin lentokenttä on näkyvissä.

Jos oletetaan, että kenttä on näkösällä esim. ruhtinaallisten 2900 metrin päässä, niin kun laskulupa on äkkiä saatu, etäisyyttä on jäljellä ehkä ne 2400 metriä.

Tämähän tarkoittaa, että perusosalle ei jää tilaa ja että kiertolähestyminen alkaa noin 90 asteen kaarrolla vasemmalle ja lyhyen myötätuuliosan jälkeen jatkuu noin 180 asteen kaarrolla oikealle finaaliin.

Silloin kaarrot olisivat erittäin tiukkoja, säteeltään vain 800 metriä. Kiitotien keskilinjan pohjoispuolelle ei saa ajautua, koska siellä on vuorenrinne.

Tilanne on sikälikin hankala, että puikoissa on varmasti kapteeni, joka istuu ohjaamossa vasemmalla puolella eikä välttämättä kykene pitämään kenttää näkyvissä tiukkojen kaartojen aikana.

Oletankin, että perusosalle ei voi tehdä tilaa pidentämällä ensimmäistä kaartoa, koska kapteeni ei näe ohjaamon oikeanpuoleisista ikkunoista pitkälle takaviistoon.

 

Tilanne on kovin teoreettinen, mutta miten läheltä (VORin radiaalilta 360 sisäänpäin) arvioisitte kiertolähestymisen olevan käytännössä mahdollinen (eli turvallinen) B757:lla?

 

[Sami Puro 599]

Onko tavallistakin saada tällainen lupa ennen näköyhteyttä kiitotielle?

 

Ei laskuluvan saaminen millään muotoa edellytä sitä että vielä näet kiitotien. Mietipä esim. normaalia ILS-lähestymistä huonolla kelillä.

 

 

Ylösvetopiste on VOR:n päällä - Mielenkiintoista

 

Sanoin huonosti - siis sen VOR/DME-osan ylösvetopiste on VOR:n päällä. Eli jos et siihen mennessä, kun ylität VOR:n, ole saanut rataa näkyviin jotta voisit aloittaa kiertolähestymisen, on tehtävä ylösveto. Jos kiertolähestymisen aikana joudut tekemään ylösvedon, voi sen tietysti tehdä missä vaiheessa tahansa, ja menetelmä ylösvedossa on sama (radiaali 360 3000 jalkaan, josta oikea kaarto VOR:n päälle nousten 6000 jalkaan).

 

Ilmeisesti tuo 2400 metrin näkyvyys tietää käytännössä ylösvetoa, paitsi jos lennonjohto on antanut erikoisluvan poiketa VORin radiaalilta 360 ennen kuin lentokenttä on näkyvissä.

 

Et voi poiketa tuosta lähestymismenetelmästä (VOR/DME), ennen kuin olet kykenevä aloittamaan kiertolähestymisen, eli näet kentän. Lennonjohto ei tuohon mitenkään voi vaikuttaa antamalla "lupaa" poiketa menetelmästä.

 

Tosiaan tuo on aika metka kuvio, koska kiitotien suunta on 90 vinossa. Täytyykin ihan piruuttaan kokeilla simussa. Kaarron säde pysyy tosin hyvin kurissa, kun vauhti on pieni.

[Guest hellemaa]

Kiitoksia karmaisevan ansiokkaista vastauksista. Tarkoitus on muotoilla isolle koneelle mahdollisimman haasteellinen (mutta sääntöjen mukainen) kiertolähestyminen, ja ilmeisesti tässä on siihen juuri sopivia aineksia.

 

Täytyykin ihan piruuttaan kokeilla simussa.

Suosittelen! Tosin oletus-sceneryllä lasku 09:lle on todellisuuttakin veikeämpi, koska vuorenrinne osuu kiitotien keskilinjaan. Muistaakseni FS 2002:lle on korjattu maisema, mutta en ole kokeillut sitä.

 

Väitän, että skenaariosta saa vielä paljon enemmän iloa irti, jos valitseekin Tupolev 154B:n. Kiitotien pituus on vain 2030 metriä, enkä tiedä pienempää kenttää, jonne Tupolevilla olisi lennetty suht säännöllisesti. Niinpä ihan hiukan ihailenkin tämän Malévin koneen lentäjiä.

 

Näin kävi Tupolevilla Circling NDB -lähestymisessä, kun laitoin navakan ja puuskittaisen kaakkoistuulen, näkyvyyden minimiin, ja pyrin ohjeiden mukaisesti alle 30 asteen kallistuskulmiin ja pitämään kiitotien tai lähestymisvalot kapteenin näköpiirissä koko kierroksen ajan. Lasku kolmenkin kilometrin näkyvyydellä vaikuttaa vähän teoreettiselta.

[ Attachment removed / expired ]