Askarruttava aukko rungon perässä

[Guest jape2511]

Onko kyseessä ilmastointiin vai mihin liittyvä aukko usean

konetyypin pyrstössä. Ainakin Boeingeissa näyttäisi olevan.

 

Voiko joku viisaampi kertoa, mikä se "aukko" on...

 

jpk

[Marco Tallskog 0]

Oikea tekninen termi on kyllä nyt hakusessa mutta eikös se taida olla APUn "pakoputki".

[Guest tepatestaaja]

Olikos se niin, että APU on lyhenne sanoista Auxiliary Power Unit?

[Guest jape2511]

siis joidenkin oheislaitteiden apumoottori?

Missä se sijaitsee ja milloin sitä käytetään?

Myös lennon aikana, vai vaan maassa, kun päämoottorit

ovat sammuksissa?

[Marco Tallskog 0]

Käyppä tutustumassa ko härpäkkeeseen vaikkapa täältä http://www.b737.org.uk/apu.htm

[Jukka Ruoti 1]

siis joidenkin oheislaitteiden apumoottori?

Missä se sijaitsee ja milloin sitä käytetään?

Myös lennon aikana, vai vaan maassa, kun päämoottorit

ovat sammuksissa?

 

Apu (Auxiliary Power Unit) turbiini sijaitsee normaalisti koneen peräosassa. Tämän pienen suihkumoottorin tehtävänä on syöttää paineilmaa (Pneumatic pressure) ja sähköä (APU Generator) lentokoneen järjestelmiin sekä maassa että (tarpeen vaatiessa) myös ilmassa.

 

Normaalisti APU turbiinia käytetään maassa ollessa silloin kun maasähkövirtaa (Ground Power) ei ole saatavilla, syöttämään virtaa koneen sähkölaitteille. Tyypillisesti tapahtumien kulku menee jokseenkin seuraavanlaisesti, tässä esimerkkitapauksessa koneemme seisoo "nukkumassa" asematasolla täysin virrattomana (tämä pätee yleisellä tasolla ainakin Boeing koneisiin):

 

Ensimmäisenä ohjaamoon saapuva poimii esille "listan" (Check list) ja etenee sen mukaisesti. Yleensä ensimmäisenä kytketään virta koneen omista akuista (Battery switch ON) ja asetetaan/tarkistetaan muutaman muunkin kytkimen asento. Jos maavirtaa ei ole saatavilla käynnistetään APU. Homma hoituu hyvin yksinkertaisesti yhdestä nupista kääntämällä ja koko starttisykli on täysin automaattinen. APU turbiini tarkkailee itse käynnistys-/käyntilämpötilaa, öljynpaineita ja muita tärkeitä käyntiarvoja. Kun APU turbiini saavuttaa normaalin käyntinopeuden se on valmis otettavaksi käyttöön. Boeing 757/767 koneessa APU:n generaattori kytkeytyy sähköjärjestelmään automaattisesti heti kun se on siihen valmiina, mutta 737 koneessa pilotin täytyy itse "kääntää vivusta" generaattori linjaan.

 

Jos sisälämpötila koneessa on liian kylmä tai kuuma niin pilotti voi myös tässä vaiheessa kytkeä koneen ilmastointijärjestelmän päälle (APU Bleed ON and Packs ON) jolloin lämpötila saadaan säädettyä mukavaksi.

 

Normaaliolosuhteissa, eli silloin kun maavirtaa on saatavissa lähtöportilla, APU turbiini käynnistetään vasta hieman ennen lähtöä (useilla kentillä on APU turbiinin meluisuudesta johtuen käyttörajoituksia, esim. turbiinin saa käynnistää vasta 5 min. ennen lähtöä), tällöin APUa tarvitaan tuottamaan sähköä käynnistyksen alkuvaiheessa, kun maavirta irtikytketään ja tuottamaan paineilmaa jolla itse koneen suihkumoottorit käynnistetään.

 

Käynnistyksen jälkeen koneen omat suihkumoottorit pitävät huolta tarvittavasta sähkönsyötöstä ja paineilmasta niihin rakennettujen lisälaitteiden avulla. (IDG => Integrated Drive Generator = sähköä tuottava generaattori joita on normaalisti yksi per moottori ja Bleed System = ahtimilta vuodatettavaa paineilmaa syöttävä järjestelmä jolla paineistetaan kone, hoidetaan erillaisia jäänpoistoon/-ehkäisyyn tarvittavia järjestelmiä sekä syötetään ilmaa kaikkiin paineilmaa tarvitseviin järjestelmiin)

 

APU turbiinia, sen generaattoria ja paineilmajärjestelmää, voidaan käyttää tietyin rajoituksin myös lennon aikana. Boeing koneissa APU generaattori pystyy syöttämään sähköä koneen järjestelmiin vaikka koko lennon ajan, ilman korkeusrajoituksia. Sillä voidaan siis korvata mahdollisesti lennon aikana rikkoutunut IDG generaattori. Pelkkää paineilmaa Boeing 737NG koneen APU pystyy toimittamaan 17.000 jalan lentokorkeuden alapuolella ja jos pilotti haluaa APU turbiinistaan sekä virtaa että paineilmaa hänen on pidettävä lentokorkeus alle 10.000 jalan. Edellämainitun seiskakolmosen APU on muuten sama Honeywell/Garrett TPE 331 turbiini joka toimii BAe J-31/32 Jetstream potkuriturbiinikoneen "moottorina" http://www.aerospace-technology.com/projects/turboprop/

 

Boeing 757/767 koneella lentävät pilotit käynnistävät APU turbiinin yleensä myös huonon näkyvyyden vallitessa lähestymisen aikana, koska erittäin huonossa kiitoratanäkyvyydessä suoritettu CAT III lähestyminen (automaattisine laskeutumisineen) vaatii aina vähintään kaksi generaattoria syöttämään sähköä koneen järjestelmiin. Sellaisessa tapauksessa jossa (pää)moottorin IDG generaattori jostain syystä rikkoutuisi lähestymisen aikana valmiiksi käynnissä oleva APU kytkisi generaattorinsa täysin automattisesti sähköjärjestelmään, ja näin ollen lähestymisen aikana rikkoutunut IDG ei aiheuttaisi ylösvetoa!

 

Normaalisti APU käynnistetään myös heti laskeutumisen jälkeen jolloin se on valmis syöttämään virtaa sähköjärjestelmään heti kun (pää)moottorit sammutetaan. Yleensä portille saavuttua mekaanikko kytkee koneeseen myös maavirran ja silloin myös APU turbiini voidaan sammuttaa.

 

jukka

[Guest mhx]

Asiallista ja mielenkiintoista tekstiä. Kiitos siitä.

 

Yleensä portille saavuttua mekaanikko kytkee koneeseen myös maavirran ja silloin myös APU turbiini voidaan sammuttaa.

 

Olen siis mekaanikko - not so.