Pienkoneella pilvessä

[Guest rainer]

Tässä kolme esimerkkiä:

Yli viiskymppinen englantilainen opettajatar lensi maailman ympäri piperilla. Intiassa hän kirjoitti, että lähtö siirtyy päivällä, koska pilviverho on kentän päällä. Tiedossa oli, että n. 5000 jalan korkeudessa oli pilvetöntä. Sitten kuitenkin pilviverhoon tuli aukko ja mummo pääsi lähtemään.

 

Kesällä Malmilta lähti pienkone, joka joutui Helsingin edustalla meren päällä sumupilveen. Kippari päätti kääntyä takaisin sillä seurauksella, että siipi kosketti vettä ja kone syöksyi veteen

 

Kennedyn sukuun kuuluva mies joutui New Yorkin lähettyvillä sumuun ja selvittämättömien vaiheiden jälkeen kone syöksyi mereen. Kaverilla oli vain vähän mittarilentokokemusta.

 

Eli siis pienkoneilla vältetään mahdollisimman paljon joutumasta pilveen. Onko siinä pelko ilmavirtauksista, huonosta näkyvyydestä tai ukkosesta tms?

Näin simulentokokemuksella tulis mieleen, että jos joutuu pilveen, niin laittais autopilotin päälle ja kääntyis rauhallisesti takaisin tai ylöspäin, jos tietää, että siellä on kirkasta.

Tuo opettajatarkin olis voinut autopilotilla lentää pilven läpi kirkkaaseen ilmaan. No ehkä Intiasssa joutuu ottamaan aina ukkosen huomioon.

Nää ovat vain tällaisen simulentäjän mietteitä......

Miten se sit on oikeassa ilmailussa, kertokaapa te, jotka lentelette oikeita koneita?

 

 

[Juha Koskiahde 0]

Aika harvoin pienkoneissa on autopilottia.Monella lentäjällä ei ole myöskään pilvilentokelpuutusta tai siis IFR kelpparia.

[Tuomas Kuosmanen 51]

Eli siis pienkoneilla vältetään mahdollisimman paljon joutumasta pilveen. Onko siinä pelko ilmavirtauksista, huonosta näkyvyydestä tai ukkosesta tms?

 

Ei se ole koneesta kiinni vaan pilotista. Useimmiten pikkukoneilla lennetään VFR-lentoa eikä pilotilla ole mittarilentokelpuutusta eikä -kokemusta.

 

Näin simulentokokemuksella tulis mieleen, että jos joutuu pilveen, niin laittais autopilotin päälle ja kääntyis rauhallisesti takaisin tai ylöspäin, jos tietää, että siellä on kirkasta.

Tuo opettajatarkin olis voinut autopilotilla lentää pilven läpi kirkkaaseen ilmaan. No ehkä Intiasssa joutuu ottamaan aina ukkosen huomioon.

Nää ovat vain tällaisen simulentäjän mietteitä......

Miten se sit on oikeassa ilmailussa, kertokaapa te, jotka lentelette oikeita koneita?

 

No tuota.

 

Useimmissa niistä pikkukoneista ei ole sitä autopilottia. Eli jos joudut IMC-olosuhteisiin (pilveen) ja et näe horisonttia, kestää tilastojen mukaan keskimäärin kolme minuuttia että olet matkalla kohti maanpintaa kiihtyvällä vauhdilla ja spiraalinmuotoisella lentoradalla. Homma tuntuu simussa ihan helpolta koska siinä ei tule harha-aistimuksia joita syntyy kun istuu keikkuvassa koneessa ilman että silmät voivat havaita horisonttia -> sama ilmiö kuin pyörisit ympäri silmät kiinni. Demonstrointi onnistuu hyvin kun seisot yhdellä jalalla, levität kätesi sivulle ja seisot paikallasi. Ihan suht helppoa vai mitä? Sitten laita silmät kiinni. Kun referenssi ympäröivän maailman asentoon katoaa, ihmisen aistit eivät toimikaan enää niin hyvin.

 

Mittarilento ei sinänsä teoriana ole mikään mahdoton asia mutta sitä pitää todella harjoitella käytännössä jotta oppii tuntemaan itsensä ja luottamaan koneen mittareihin, ne jotka sitä lentävät sanovat että harha-aistimukset voivat olla todella voimakkaita.

 

Samoin suunnistus siellä pilven sisällä onnistuu varmimmin vain teknisten apuvälineiden avulla, eikä kaikissa pienkoneissa välttämättä moisia ole. Aika monissa toki on, mutta ne eivät ole VFR-lennoilla pakollisia. Pikku kyssärinä, mitä on vfr-lennolla valvomattomalla lentopaikalla pakollinen minimivarustus lentokoneessa?

 

Mutta tuossa on sekin että sinne pilveen ei voi VFR-lennolla mennä ihan siitä syystä että se on ilmailumääräyksissä myös kiellettyä, yllä mainituista syistä johtuen.

 

Tuomas

 

[Mikko Kallas 0]

Näin simulentokokemuksella tulis mieleen, että jos joutuu pilveen, niin laittais autopilotin päälle ja kääntyis rauhallisesti takaisin tai ylöspäin, jos tietää, että siellä on kirkasta.

 

Pienkoneissa vaan ei tuota autopilottia aina löydy. Tärkein syy pilvien välttelyyn on pelko asentotajun menettämisestä. Simulla asentotajua ei menetä, koska iso-G vetää pilottia koko ajan ja tasaisen varmasti penkkiä kohti.

 

MikkO

[Guest kostiainen1]

Horisontin puuttuminen tosiaan on suurin vaikuttava tekijä. Henkilökohtaisesti en ymmärrä mikä vaikeus on lentää esim. keino horisontin avulla pilvessä. Kun et näe, luotat siihen mikä on käytettävissä. Eihän korkeuttakaan silmä määräisesti pysty arvioimaan ja jokainen siihen korkeusmittariin kuitenkin luottaa.

Onhan se usein myös niin, että pilvessä on voimakkaitakin ilmavirtauksia ja vaihtelut ovat nopeita ja tietenkin arvaamattomia. Tässä kohtaa kone karkaa helpostikkin käsistä jos ei ole kokemusta. Silti, luotetaan niihin mittareihin. Kyllä ne toimii kun insinööri on ne suunnitellut...

[Guest sasu]

Tuo olikin uutta että oikeassa elämässä saattaa tosiaan ruveta 3D-asentoaisti heittämään jos ei näe horisonttia. Ilmankos näen kirjoituksissa jatkuvasti viittauksia lentäjän "vertigoon".

 

Helppohan se on kotisohvalla lentää mittareilla, mutta taitaa olla hieman toista kun ei ole muuta visuaalista asentoreferenssiä kuin yksi pikkuruinen keinohorisontti. Siinä joutuu varmaan usko koetukselle kun oma sisäkorva sanoo yhtä ja mittari toista. Meinaan että alkaa tulla virheaistimuksia kun ei näe ympärilleen, kuten jo tuo yllä mainittu silmät kiinni yhdellä jalalla seisominen todistaa.

 

Minä kun luulin että monen kuukauden kotisimulaattorikokemuksen jälkeen lentolupakirjan voi jo noutaa postista. 8)

 

Olen muuten huomannut pilottilehdistä että yllättävän monessa pienkoneessa ei ole keinohorisonttia ollenkaan. Se oli minulle yllätys. Lienee paino- ja kustannuskysymys?

 

sasu

 

[Jukka Rissanen 0]

Eli siis pienkoneilla vältetään mahdollisimman paljon joutumasta pilveen. Onko siinä pelko ilmavirtauksista, huonosta näkyvyydestä tai ukkosesta tms?

Näin simulentokokemuksella tulis mieleen, että jos joutuu pilveen, niin laittais autopilotin päälle ja kääntyis rauhallisesti takaisin tai ylöspäin, jos tietää, että siellä on kirkasta.

Tuo opettajatarkin olis voinut autopilotilla lentää pilven läpi kirkkaaseen ilmaan. No ehkä Intiasssa joutuu ottamaan aina ukkosen huomioon.

Nää ovat vain tällaisen simulentäjän mietteitä......

Miten se sit on oikeassa ilmailussa, kertokaapa te, jotka lentelette oikeita koneita?

 

 

 

Koko homma riippuu sekä pilotista että koneesta. Molemmat on oltava kelpuutettuja mittariolosuhteisiin. Ja pilvessä tulee vielä usein kuvaan mukaan jäätäminen. Pienkoneella on yleensä kielletty lentämästä jäätäviin olosuhteisiin, koska jääpoistoa eikä -estoa ei ole. Eikä tosin sitä autopilottiakaan yleensä löydy.

 

Ihmisen tasapainoaisti on sen verran hassu systeemi, että se menee todellakin sekaisin jos horisonttia ei näy. Siis pelkkä mittaritiima keittiönpöytää lentämällä ei anna todellakaan oikeata kuvaa. Ja vaikka se keinohorisonttikin siinä edessä on, ei sitä VFR-pilotti usko (nk. perstuntuma) tai tule seurattua ilman riittävää kokemusta. Tästä voidaan pitää hyvänä esimerkkinä Kenndyn poikaa, jolla sentään oli jonkin verran kokemusta ja Malmilta lähtenyttä esimerkkiä.

 

Yksi keino pilvestä poispääsemiseksi on suoraan lentäminen ja ylöspäin kiipeäminen, mutta yleensä tästä saa tehdä sitten selkoa viranomaisille. Näin yleensä nimittäin joutuu sitten valvottuun ilmatilaan ja yleensä ilman selvitystä. Toinen, vai lie jo kolmas juttu on hätääntyminen. Ajatus ei kulje lähellekään niin mukavasti kuin olohuoneen sohvalla.

 

Kyllä kaikki nämä määräykset on joku maksanut jollain tavalla. Jotkut sillä ikävimmällä mahdollisella. Älköön siis VFR-pilotti menkö pilveen!

 

- J

 

P.S. Jossakin on joskus sanottu, että VFR-pilotin elinaika pilvessä on keskimäärin 43 sec

 

[Guest sasu]

VFR-pilotin elinaika pilvessä on keskimäärin 43 sec

 

Se ei sitten kannata, koska yhden lentotunnin saamiseksi pitää lentää 84 kertaa pilveen!

 

sasu

 

[Ville Elomaa 0]

Tulipa tästä mieleen yksi lisäkysymys.

 

Miksei kaikkien pilottien koulutuksessa voi automaattisesti olla myös mittarilentoa?

 

Varmaan tuo vähän lisäisi lupiksen hintaa, mutta antaisi toisaalta vähän eri tason mahdollisuudet lentämiseen. Sitäpaitsi aina on olemassa se riski, että jos on pelkästään VFR-kelpuutus, niin pilotti kuitenkin lentää esimerkiksi vahingossa pilveen, sää muuttuu yht'äkkiä tms. ja sitten tulee turhia ruumiita.

 

Minusta ainakin itsestäni tuntuu siltä, että jos joskus suorittaisin PPL:n, suorittaisin saman tien myös mittarikelpuutuksen.

 

Nämä olivat tällaisen vain simulla lentäneen ajatuksia.

 

- Ville -

[Jouni Laukkanen 55]

Horisontin puuttuminen tosiaan on suurin vaikuttava tekijä. Henkilökohtaisesti en ymmärrä mikä vaikeus on lentää esim. keino horisontin avulla pilvessä. Kun et näe, luotat siihen mikä on käytettävissä. Eihän korkeuttakaan silmä määräisesti pysty arvioimaan ja jokainen siihen korkeusmittariin kuitenkin luottaa.

 

Noh. Kyllä se käytännön lentäminen pilvessä oikealla koneella on selkeästi vaikeampaa ja vaatii keskittymistä. Tässä tulee oikeastaan ihmisen omat rajat vastaan. Monesti mainittu perstunto eli tasapainoaisti häiritsee voimakkaasti mittareiden tulkintoja. Toinen vaikuttava seikka on se, että tottumattomalle tuntuu ajatukset kulkevat istumalihasten kautta, johon iskee helposti myös pelko hidastamaan.

 

Vastoin käsitystäsi, kyllä ihmisen silmä harjaantuu erottamaan tutussa ympäristössä ja vähän vieraassakin korkeuksia silmämääräisesti.

 

Keinohorisontin ostaminen jälkikäteen koneeseen on ollut melko kallista puuhaa. Lisäksi tavanomaisimmassa, alipaineella toimivassa järjestelmässä on ollut ongelmia kun mootttoriin liitetty mekaaninen alipainepumppu hajoaa melko helposti. Nykyaikaisissa uusissa koneissa mittari on kuitenkin vakiovaruste. Tuskin mitään mittaria kaipaa lennettäessä marginaalisissa olosuhteissa keinohorisonttia enempää, nopeusmittarinkin voi korvata maistelemalla ohjainvoimia. Eräänkin kerran meinasin joutua lantakone-Cessnalla harmilliseen tilanteeseen...

 

Keskuudessamme on kuitenkin yksilöjä, joilla on senlaatuiset hermot, että nämä pystyvät kylmäverisesti valikoimaan oikeat inputit ympäristöstä ja toimimaan sen mukaisesti. Tästä esimerkkinä oli eräs henkilö, joka oli saanut PPL-koulutuksensa Pohojanmaalla kuuluksi tulleella kurssilla. (Nimittäin puolet kurssin oppilaista on kuollut lento-onnettomuuksissa, tuolloisen oppilaan, Kauhajokelaisen Jorma Mäntyharjun mukaan.)

 

Mainittu henkilö oli lähtenyt pyrkimään Kauhajoelta Malmille C150 Super -tyyppisellä koneella VFR:ssä. Kohdattuaan matalaa säätä Parkanossa (mikä yllätys: Suomenselkä on Salpausselän lisäksi toinen Etelä-Suomessa sääesteitä muodostava maanmuotouma) oli tämä ajanut pilveen, mutta aivan oikein, ottanut korkeutta. Henkilö oli mittareiden mukaan ajellut Tampereen ohitse kohti Helsinkiä. Ilmeisesti hän oli joutunut vetämään tilanteesta ne johtopäätökset, että ei pysty nousemaan kelin päälle, vaikka Supermopo onkin rivakka nousija. Lisäksi toiminta-ajan päättyminen ja lievä epätietoisuus sijainnista saivat tämän ottamaan yhteyttä lennonjohtoon.

 

Koska tutkimusraporttia ei ole saatavilla tässä en muista, pystyikö aluelennonjohto vai Helsingin lähestyminen paikantamaan koneen Lahden länsipuolella. Koska oli jo tullut pimeä, alkoi ongelmia olla yllinkyllin. Lisäksi ilmoitus 15 minuutin toiminta-ajasta ei varsinaisesti vähentänyt huolia. Yritetystä avusta huolimatta koneesta loppui polttoaine, ennenkuin sitä oli saatu laskuun ja niin kone tuli päätelmien mukaan osin hallitsemattomissa lentotiloissa kohti maapalloa. Ilmeisesti pilvien ja metsämaaston väliin oli mahtunut muutakin kuin Hesarin sunnuntaipainos, sillä ohjaaja sai näkyviin tulleista valoista referenssin horisontista ja sai oikaistua koneen - sankan tukkimetsän latvoihin. Kone tuli alas pitkin oksia ja päätyi lähelle maanpintaa ylösalaisin.

 

Aikanaan onnettomuustutkija Lähteenmäki tuli paikalle ja ihmettelyn jälkeen aloitti kuulustelun. Ohjaaja ilmoitti nimensä reippaasti "Axxxxx Aho, yhä", viitaten tällä alkuperäiseen ja muuttumattomaan siviilisäätyynsä. Kun Lähteenmäki sitten rohkaistui kyselemään, että miten ihmeessä ohjaaja pystyi pitämään koneen pystyssä pilvessä runsaahkon 78 tunnin kokemuksesta huolimatta, tajusi hän tehneensä tyhmän kysymyksen. Pilotti nimittäin katsoi häntä kuin halpaa makkaraa ja vastasi että "Onhan koneessa mittarit!". Tämän jälkeen kuultiin ohjaajan kyselevän, että mistä saisi vuokrattua koneen Kauhajoelle paluuta varten.

 

Tässä on osoitus siitä, että jos on tarpeeksi kylmäverinen, ei hallittu käyttäytyminen vaikeissa tilanteissa ole vaikeaa. Tosin tästä voi tehdä myös sen hätäisen johtopäätelmän, ettei joillakin ihmisillä ole tippaakaan itsesuojeluvaistoa.

 

Entä miten sitten kävi kertomuksemme päähahmon? Sitä en nimittäin tiedä ja kuulisin asiasta lisää, mikäli joku tietää. Väriltään se oli punainen ja kantoi tunnuksia OH-CNZ. Omistajaja oli tuolloin Matti Järviharju, tuo Kauhajoen seudun Vihtori Kosolan henkisen perinnön jykevänä kantajana tunnettu persoona.

 

Niin ohjaajamme sitten päätti kokeneempana hankkia purjelentäjän lupakirjan. Lupakirjan hankkiminen Kauhajoella tuotti ongelmia, koska yksinlentotarkkarin läpäisyssä oli ongelmia. Kauhajoella oli pitkään käytössä Blanik-merkkinen purjekone, jonka laskusiivekkeiden lukitusta oli hieman muutettu: oli lisätty ylimääräinen välilukitus kohtaan johon asti tämä jaksoi vetää laipat auki. Käsityön tulosta sanottiinkin Axxxxxn koloksi.

 

Loppujen lopuksi hän pääsi lentämään yksin, Pudasjoella. Lennolla sattui kuitenkin harmittava arviointivirhe. Hän arvioi tehneensä Blanikilla liian korkean laskukierroksen, joten päätti tehdä loppuosalla ylösvedon. Ainakin itselleni, vaikka olenkin purjelennon opettaja, on jäänyt hieman hämäräksi miten kyseinen suoritus oikein tehdään. En ole kuitenkaan ongelmani kanssa yksin. Ilmeisesti ohjaajallakaan ei käytännön suoritus ollut täysin ns. hanskassa. Kaarrossa toiselle loppuosalle kone muljahti syöksykierteeseen ja kone törmäsi maahan nokka edellä. Ohjaajan lupakirja vanheni lopullisesti matkalla sairaalaan.

 

 

[Kimmo Wjuga 1]

Horisontin puuttuminen tosiaan on suurin vaikuttava tekijä. Henkilökohtaisesti en ymmärrä mikä vaikeus on lentää esim. keino horisontin avulla pilvessä. Kun et näe, luotat siihen mikä on käytettävissä. Eihän korkeuttakaan silmä määräisesti pysty arvioimaan ja jokainen siihen korkeusmittariin kuitenkin luottaa.

Onhan se usein myös niin, että pilvessä on voimakkaitakin ilmavirtauksia ja vaihtelut ovat nopeita ja tietenkin arvaamattomia. Tässä kohtaa kone karkaa helpostikkin käsistä jos ei ole kokemusta. Silti, luotetaan niihin mittareihin. Kyllä ne toimii kun insinööri on ne suunnitellut...

 

Paitsi kun insinööri ei ole suunnitellut käyttäjää, eli kaikki ei ole täydellistä

Siis voihan sitä keinohorisontillakin lentää, mutta se vaatii joko a) IFR kelpparin tai b) jumalattomasti harjoittelua... ja a-kohta taitaa olla vielä sitten pykälien noudattamisen kannalta pakollinen... kokemus taas käytännön kannalta tarpeellista, koska se pääasiallinen asentoaisti on kuitenkin silmät, jotka ovat tottuneet tuijottamaan nimenomaan sitä oikeaa horisonttia ja se menee silmät ummessa äkkiä sekaisin... käyppä joskus kokeilemassa...

[Kimmo Wjuga 1]

Tulipa tästä mieleen yksi lisäkysymys.

 

Miksei kaikkien pilottien koulutuksessa voi automaattisesti olla myös mittarilentoa?

 

Varmaan tuo vähän lisäisi lupiksen hintaa, mutta antaisi toisaalta vähän eri tason mahdollisuudet lentämiseen. Sitäpaitsi aina on olemassa se riski, että jos on pelkästään VFR-kelpuutus, niin pilotti kuitenkin lentää esimerkiksi vahingossa pilveen, sää muuttuu yht'äkkiä tms. ja sitten tulee turhia ruumiita.

 

Minusta ainakin itsestäni tuntuu siltä, että jos joskus suorittaisin PPL:n, suorittaisin saman tien myös mittarikelpuutuksen.

 

Nämä olivat tällaisen vain simulla lentäneen ajatuksia.

 

- Ville -

 

Kuuluu siihen perusmittaria jonkun verran, mutta varsinainen mittarilento olisi sen verran iso paketti, että siihen ei ole varaa kuin rikkailla ja sikarikkailla... Ja usein rikkaatkaan eivät ole rikkaita sen mittaripahvin suoritettuaan...

[Jouni Laukkanen 55]

Tulipa tästä mieleen yksi lisäkysymys.

 

Miksei kaikkien pilottien koulutuksessa voi automaattisesti olla myös mittarilentoa?

 

Varmaan tuo vähän lisäisi lupiksen hintaa, mutta antaisi toisaalta vähän eri tason mahdollisuudet lentämiseen. Sitäpaitsi aina on olemassa se riski, että jos on pelkästään VFR-kelpuutus, niin pilotti kuitenkin lentää esimerkiksi vahingossa pilveen, sää muuttuu yht'äkkiä tms. ja sitten tulee turhia ruumiita.

 

Minusta ainakin itsestäni tuntuu siltä, että jos joskus suorittaisin PPL:n, suorittaisin saman tien myös mittarikelpuutuksen.

 

Nämä olivat tällaisen vain simulla lentäneen ajatuksia.

 

No saattaa siitä IR-kelpuutuksesta tulla hieman lisää. Viimeksi kun tsekkasin hintoja, PPL-lupakirjasta joutui maksamaan 42 mummonmarkkaa, niin IR-kelpparin olis saanut kaupan päälle maksamalla 93 mummonmarkkaa lisää. Halpaa kuin sian kivittäminen!

 

Nykyiseen JAR-lupakirjaan kuuluu perusmittarilentokoulutus, joka aiemmin hankittiin erillisen johdetun kelpuutuksen (CVFR) yhteydessä. Näillä taidoilla pystytään tekemään pilvessä 180 asteen kaarto konetta kaatamatta ja palaamaan takaisin hyvän paremman sään suuntaan korkeutta pudottamatta tai konetta kaatamatta. Mihinkään muuhun koulutus ei tähtää.

 

Tämä olisi ollut hyvä ratkaisu Helsingissä Kruunuvuorenselällä menehtyneelle pilotille. Jos hän olisi malttanut pysytellä korkealla ja jatkanut lentoa tarpeeksi kauan pohjoiseen, olisi lopulta tullut maanäkyvyyteen. Hinku päästä pilvestä pois visuaalireferenssien maailmaan on armottoman kova. Se on vähän samanlaista atavistista halua kuin pyrkimys kaartaa moottorin sammuessa lentoonlähdön jälkeen takaisin kentälle.

 

Olen kuitenkin sitä mieltä, että tämän perusmittarikoulutuksen lisääminen on aivan turhaa PPL-kurssille. Lupakirjan hankkiminen on muutenkin järkyttävän kallista puuhaa, niin turha siihen on kustannuspaineita kasata tästä suunnasta. Varsinkaan kun eivät pääse hyödyntämään taitoaan vasta kun kokemusta on karttunut 75 tuntia (OPS M1-16). Tämä onkin eräs keskeinen piirre Ilmailuliiton ajaman NPPL:n sisällössä.

 

Helpompi ja halvempi vaihtoehto on, että kuskit eivät lennä huonossa säässä.

 

Edit: lupakirjakoulutuspoliittinen kannanotto.

[Guest hurrikane2]

Kennedyn sukuun kuuluva mies joutui New Yorkin lähettyvillä sumuun ja selvittämättömien vaiheiden jälkeen kone syöksyi mereen. Kaverilla oli vain vähän mittarilentokokemusta.

 

Eikö tuo muuten tapahtunut Martha's Wineyard-nimisen lentokentän läheisyydessä? Muistaakseni oli niin, että Kennedyn pienkone oli menossa Marthaan tai tulossa Marthasta.

[Mikko Kartano 157]

Varsinkaan kun eivät pääse hyödyntämään taitoaan vasta kun kokemusta on karttunut 75 tuntia (OPS M1-16).

 

En uskalla noinkin ansioituneelle ilmailijalle kirjoittaa perinteistä "YM 100h, HTH&HAND"-litaniaa, vaan arasti ehdotan rajan kulkevan sadassa tunnissa. Oliskos näin?

 

-m

 

[Harri Heikkilä 16]

Niin. Tuotanoin. Minä olen nyt hämmentynyt. Ja taas kerran syynä ovat nämä iänikuiset VFR-minimit.... ???

 

Mutta mennäänpäs silti itse asiaan. OPS M1-16 sanoo näin:

 

"Liikennelentäjän lupakirjan haltija, ansiolentäjän

lupakirjan haltija ja sellainen yksityislentäjän lupakirjan

haltija, jonka lentokokemus lentokoneilla,

moottoripurjelentokoneet mukaanlukien, on vähintään

100 tuntia, ja jonka perusmittarilentotaito on todettu

kertauskoululennolla tai tarkastuslennolla ilmailumääräyksen

PEL M2-2 muutos 3 vaatimalla

tavalla tai jolla on yölentokelpuutus, saa lentää VFR-lentoja lentosäännöissä annettujen sääminimien

mukaisesti."

 

Tarkoittaako tämä nyt sitä, että kun nykyään tuo NF lennetään usein jo PPL-kurssin niin pitää silti odottaa 100 h täyttymiseen ennenkuin sääminimit tippuvat lentosäännöissä kerrotulle tasolle. Vai tarkoittaako tuo sitä, että heti kun sinulla on PPL+yölentokelpuutus (ja tiimaa 45 h 00 min) niin saat lentää 500 ft/1500 m -sääminimeillä? Minusta tuon voi tulkita kummallakin tavalla. Mutta kumpi on oikein? Onko kukaan kysynyt Pölhölästä vai pitääkö minun? Vai enkö minä osaa lukea?

 

/Harri

[Guest rainer]

Eikö tuo muuten tapahtunut Martha's Wineyard-nimisen lentokentän läheisyydessä? Muistaakseni oli niin, että Kennedyn pienkone oli menossa Marthaan tai tulossa Marthasta.

Joo se oli menossa Marthaan ja mukaan tuli vielä eräs nainen, joka viime hetkellä peruutti reittilennon ja lähti mukaan. Se kohtalo on joskus niin vähästä kiinni...

[Mikko Kartano 157]

Vai tarkoittaako tuo sitä, että heti kun sinulla on PPL+yölentokelpuutus (ja tiimaa 45 h 00 min) niin saat lentää 500 ft/1500 m -sääminimeillä? Onko kukaan kysynyt Pölhölästä vai pitääkö minun? Vai enkö minä osaa lukea?

 

Minusta näin. Tuo OPS on vuodelta -96, jolloin ei vielä ilmaJARruista tiedetty mitään. Nykyäänhän JARrin myötä tuon nf:n voi tosiaan sisällyttää ppl:ään, jolloin on heti valmis minimikeleihin. Ainakin sääntöjen puitteissa. Itse aloittelin lupakirjan saatuani parilla paikallislennolla hyvässä kelissä ennenkuin uskalsin edes matkalle lähteä.

 

-m

 

[Jouni Laukkanen 55]

En uskalla noinkin ansioituneelle ilmailijalle kirjoittaa perinteistä "YM 100h, HTH&HAND"-litaniaa, vaan arasti ehdotan rajan kulkevan sadassa tunnissa. Oliskos näin?

 

-m

 

Täytyy auttamatta todeta, että nyt on atsalea alkanut vaivata meikäläistä. Mitään ei voi kirjoittaa tarkistamatta. No, hyvä vaan, että täällä on paljon sellaisia joilla on asiat paremmassa muistissa. Sata se on.

[Kimmo Wjuga 1]

Niin. Tuotanoin. Minä olen nyt hämmentynyt. Ja taas kerran syynä ovat nämä iänikuiset VFR-minimit.... ???

 

Mutta mennäänpäs silti itse asiaan. OPS M1-16 sanoo näin:

 

"Liikennelentäjän lupakirjan haltija, ansiolentäjän

lupakirjan haltija ja sellainen yksityislentäjän lupakirjan

haltija, jonka lentokokemus lentokoneilla,

moottoripurjelentokoneet mukaanlukien, on vähintään

100 tuntia, ja jonka perusmittarilentotaito on todettu

kertauskoululennolla tai tarkastuslennolla ilmailumääräyksen

PEL M2-2 muutos 3 vaatimalla

tavalla tai jolla on yölentokelpuutus, saa lentää VFR-lentoja lentosäännöissä annettujen sääminimien

mukaisesti."

 

Tarkoittaako tämä nyt sitä, että kun nykyään tuo NF lennetään usein jo PPL-kurssin niin pitää silti odottaa 100 h täyttymiseen ennenkuin sääminimit tippuvat lentosäännöissä kerrotulle tasolle. Vai tarkoittaako tuo sitä, että heti kun sinulla on PPL+yölentokelpuutus (ja tiimaa 45 h 00 min) niin saat lentää 500 ft/1500 m -sääminimeillä? Minusta tuon voi tulkita kummallakin tavalla. Mutta kumpi on oikein? Onko kukaan kysynyt Pölhölästä vai pitääkö minun? Vai enkö minä osaa lukea?

 

/Harri

 

Ainaki ku erään finskin oppilaan kanssa juttelin, niin sielläpäin homma oli tulkattu siten, että 100h pitää olla. Ja kyllä se itseasiassa siten ois tulkattavissa tosta lauseesta, ku siinä sivulauseessa on se tai... eli päälause sanoo, että 100h ja sitten joko todettu perusmittaritaito tai yökelppari...

[Kimmo Wjuga 1]

Tosin pakko sen verran vielä jatkaa, että toi kommentti pohjautu siihen finskin oppilaan sanomiseen. Älkää sitä sivulause-höpötystä uskoko, koska sain äikän kielioppikurssista lukiossa nelosen. Eli mun äikkä ei oo kaikkein vahvimpia... mikä ei oo kamalan huonosti ottaen huomioon, että vastahan tässä on vaan syntymästä lähtien suomessa asuttu

[Mikko Kartano 157]

Tosin pakko sen verran vielä jatkaa, että toi kommentti pohjautu siihen finskin oppilaan sanomiseen. Älkää sitä sivulause-höpötystä uskoko...

 

En mä uskokaan, sillä minusta se lause tulkitaan näin:

 

Minimeissä voi lentää lupakirjan haltija...

 

1) jonka lentokokemus on vähintään 100h, ja jonka perusmittarilentotaito on todettu

1.1) kertauskoululennolla tai

1.2) tarkastuslennolla

2) tai jolla on yölentokelppari

 

HTH!

 

-m

 

[Jouni Laukkanen 55]

Minusta näin. Tuo OPS on vuodelta -96, jolloin ei vielä ilmaJARruista tiedetty mitään. Nykyäänhän JARrin myötä tuon nf:n voi tosiaan sisällyttää ppl:ään, jolloin on heti valmis minimikeleihin. Ainakin sääntöjen puitteissa. Itse aloittelin lupakirjan saatuani parilla paikallislennolla hyvässä kelissä ennenkuin uskalsin edes matkalle lähteä.

-m

 

Mutta määräys on yhä voimassa, eikä sitä ole kumottu. JAR-lupakirjoja ei ole ihan ilmasta vedetty, vaan ne perustuvat ICAOn lupakirjoihin. ICAO-lupakirjassa on edelleen olemassa NF-kelpuutus ja sen antamat oikeudet ovat yhtäläiset JAR-lupakirjan kanssa. Joten JARrien soveltaminen ei muuta tämän määräyksen tulkintaa millään tavoin.

 

Toisekseen, on aika vaikeaa löytää ATPL:n haltijaa, jolla ei ole olemassa NF-kelpparia. Syy: IR-kelpuutuksen ei tarvitse olla ATPL:n haltijalla voimassa, mutta sellainen on täytynyt olla joskus olemassa. Mikäli taas ohjaajalla on joskus ollut IR-kelppari, on hänellä myös ollut NF, mikä taas kelpuutuksena on "iänkaikkinen".

 

Eli: se NF rinnastetaan tässä tarkkarilla tai kertauskoululennolla esitettävään perusmittarilentotaitoon, eikä alussa mainittuihin lupakirjaluokkiin. Sen vuoksi ilman NF:ää lentävät joutuvat todistamaan taitonsa joka kerta uusinnan yhteydessä. Toivottavasti aikoinaan opetin Kimmollekin asiat näin lupakirjakurssilla. Muistuuko mieleen?

 

Ja olkaa varovaisia sen sään suhteen. Meikäläisen noin tuhannellakaan tunnilla ei uskalla mihin tahansa lähteä, vaikka tyhmyyksiäkin on tullut tehtyä.

[Harri Heikkilä 16]

Niin, että päästiinkö tässä nyt jonkinlaiseen yhteisymmärrykseen siitä, että kun on PPL+NF mutta alle 100 h niin saako lentää alle 5 km näkyvyydellä?

 

Minusta tuon voi edelleenkin tulkita kummalla tavalla tahansa.

 

/Harri

[Kimmo Wjuga 1]

Eli: se NF rinnastetaan tässä tarkkarilla tai kertauskoululennolla esitettävään perusmittarilentotaitoon, eikä alussa mainittuihin lupakirjaluokkiin. Sen vuoksi ilman NF:ää lentävät joutuvat todistamaan taitonsa joka kerta uusinnan yhteydessä. Toivottavasti aikoinaan opetin Kimmollekin asiat näin lupakirjakurssilla. Muistuuko mieleen?

 

Ja olkaa varovaisia sen sään suhteen. Meikäläisen noin tuhannellakaan tunnilla ei uskalla mihin tahansa lähteä, vaikka tyhmyyksiäkin on tullut tehtyä.

 

Ööö... joo muistuu tai siis... sun tunneilla sai ainaki parhaat unet no ei sentäs. muistuu. Tosin en oo paljoo asiaa miettiny, ku ite lennän vaa päivällä ja hyvissä keleissä. Sillo ei tartte paljo miettii... ja toiseksee ei tää laji ny niin kivaa kuitekaa oo, et sitä viittis huonol säällä ees lähtee harrastaa. Mut mä aina tulkkaan noi rankemman päälle noi määräykset, ni sit ainaki ollaan turvallisel puolel. Tullu huomattuu, et täs lajis ei vaa pysty olee liian varovainen.

 

Ja erään toisen asian muuten opetit, josta on oikeesti ollu hyötyy, ja siitä valtava kiitos karmaakin jakaisin, muttei kuulu tapoihin...