Guest rainer

Pienkoneella pilvessä

81 viestiä aiheessa

Niin, että päästiinkö tässä nyt jonkinlaiseen yhteisymmärrykseen siitä, että kun on PPL+NF mutta alle 100 h niin saako lentää alle 5 km näkyvyydellä?

 

Päästiin me. NF riittää minimeihin. Tosiaan Jounille sen verran, että turhaanhan mä niitä JARreja tähän mukaan vedin, sillä ne ei OPSin sanomaa muuta. Tarkoitus oli vaan korostaa sitä, että ennen JAR-pahveja tuore ppl-pilotti ei koskaan päässyt minimeihin lähtemään (koska joutui opiskelemaan yölentämisen erikseen tai keräämään tiimaa), mutta nyt käsittääkseni useimmat saavat jo peruskoulutuksessa NF:n voimaan, joten huonoon keliin on lupa lähteä. Vaikkei se kovin hauskaa lentämistä varmaankaan sillä kokemuksella ole...

 

-m

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Niin, että päästiinkö tässä nyt jonkinlaiseen yhteisymmärrykseen siitä, että kun on PPL+NF mutta alle 100 h niin saako lentää alle 5 km näkyvyydellä?

 

Minusta tuon voi edelleenkin tulkita kummalla tavalla tahansa.

/Harri

Otetaans uusiksi. Käännän virastokielen Jarriksi.

1. VMC-minimien mukaisissa sääolosuhteissa saa lentää lentäjä, jolla on

A) APTL

B) CPL tai

C) PPL, jolla on

1) 100 tuntia lentokokemusta, sekä

2) perusmittarilentotaito, joka on osoitettu

i) kertauskoululennolla, tai

ii) tarkastuslennolla, tai jolla

iii) merkintä NF -lupakirjassa.

 

Tämä tarkoittaa sitä, että se 100 tuntia TÄYTYY olla plakkarissa ennenkuin saa niihin VMC-keleihin lähteä. Aiemmin tuon NF:n oli sisällytetty CVFR-kelpuutuksen, minkä taas sai aikaisintaan 75 lentotunnin kokemuksella (tästä se aiemmin kummitellut 75 h).

 

Ja aivan kuten Kimmo sanoi, on luvun 100 jälkeen sana "ja" jonka jälkeen esitetään kolme rinnasteista ehtoa. Mikäli NF olisi riittävä ehto, olisi se esitetty rinnasteisena lentokokemukseen. Jos asia olisi näin ja jotta tämä taas tulisi selväksi lukijalle, esitettäisiin NF-vaatimus ennen kokemusvaatimusta.

 

Nykyinen sanamuoto on tosiaan tulkintaa aiheuttava, mutta perusmittarilentotaito ei yhdessä lupakirjaminimivaatimusten kanssa anna riittävää taitopohjaa. Se tulee ainoastaan sen kokemuksen myötä.

 

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ja erään toisen asian muuten opetit, josta on oikeesti ollu hyötyy, ja siitä valtava kiitos :) karmaakin jakaisin, muttei kuulu tapoihin...

En minä sen mittaamattoman maineen ja kunnian perään nyt niin... mutta toivottavasti se hyödyllinen asia liittyi jotenkin siihen vinkkiin, miten helposti PIK-merkkisiin koneisiin saadaan pakattua olutkori mukaan lennolle.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

En minä sen mittaamattoman maineen ja kunnian perään nyt niin... mutta toivottavasti se hyödyllinen asia liittyi jotenkin siihen vinkkiin, miten helposti PIK-merkkisiin koneisiin saadaan pakattua olutkori mukaan lennolle.

 

Niin siis kuuluiko tämä vihje johonkin painoon liittyen? Bensankulutus kasvaa jos on enemmän painoa tmv. Jos oli niin meillä oli samantapainen vertaus pursi/mopukurssilla

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Huoh. Myydään ppl-pahvi tai vaihdetaan ladan kansipahviin... :P

Äläs nyt. Nyt oliskin mielenkiintoista tietää millaisia tulkintoja aiheesta on ympäri maata. Laitan tästä kuitenkin kyselyn JAR-FCL-tukeen, jotta saadaan viimeinen sana.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

En minä sen mittaamattoman maineen ja kunnian perään nyt niin... mutta toivottavasti se hyödyllinen asia liittyi jotenkin siihen vinkkiin, miten helposti PIK-merkkisiin koneisiin saadaan pakattua olutkori mukaan lennolle.

 

Niin, eikös useimpien PIK-merkkisten moottorilentokoneiden matkatavaratilan mitoitus ole tehty olutkorin mittojen mukaan. Mutta miten se suhtautuu nykyiseen mäyräkoira-villitykseen.

 

A

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Niin siis kuuluiko tämä vihje johonkin painoon liittyen? Bensankulutus kasvaa jos on enemmän painoa tmv. Jos oli niin meillä oli samantapainen vertaus pursi/mopukurssilla

Ei. Tässä oli ihan kysymys siitä, että PIK-moottorikoneiden mitoituksessa keskeinen tekijä on ollut, että ohjaamoon (istuimen taakse) saadaan pakattua olutkori ilman väkivaltaa. Kun tätä tietoa ei ole jostain syystä sisällytetty koneen lentokäsikirjaan, täytyy sitä jakaa kerhossa perimätiedon omaisesti.

 

Tosin nykyaikana kaikentyyppisten sikspäkkien ja mäyräkoirien julkinen myynti on himmentänyt tämän suunnitteluperiaatteen oivallisuutta. Sääli.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Äläs nyt. Nyt oliskin mielenkiintoista tietää millaisia tulkintoja aiheesta on ympäri maata. Laitan tästä kuitenkin kyselyn JAR-FCL-tukeen, jotta saadaan viimeinen sana.

 

Tuota samaa lausetta tulkittiin syksyllä MIK:n yölentoteoriakurssilla. Erinomaisen epäselvä lause liian monen ja-jos-jos-jos vaihtoehdon kanssa. Taisi jäädä silloinkin osalle epäselväksi, kun jouduttiin lähinnä äänestyksen asteelle lopullisesta totuudesta. Hyvä jos saat Jouni ongittua lopullisen totuuden JAR-tuesta.

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Niin, eikös useimpien PIK-merkkisten moottorilentokoneiden matkatavaratilan mitoitus ole tehty olutkorin mittojen mukaan. Mutta miten se suhtautuu nykyiseen mäyräkoira-villitykseen.

Teissä on, nuorimies, ajatustenlukijan vikaa!

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Nääh, PIK:n jäsen vuodesta -88 :D

Joo, tämä asia oli tottakai tiedossa.

 

Tarkoitin vain tuota mäyräkoiraspekulaatiota, josta molemmat kirjoitimme muutamien minuuttien tarkkuudella. Edistys kehittyy niin huimaa vauhtia, että entisaikojen suuret ihmeet kutistuvat mitättömiksi. Edesmenneen Pekka Tervaskannon kaukonäköistä paneutumista koneen suunnittelussa oleellisiin kysymyksiin kaiken hössötyksen sijaan on syytä edelleen arvostaa. Ainakin omassa kerhossa.

 

Ja kyllä. Tumppuun tulee tila olutkorille.

 

Edit: laitoin sinne lentoturvaan kysymyksen ja pyysin vastausta eiliseksi.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Joo, tämä asia oli tottakai tiedossa.

 

Tarkoitin vain tuota mäyräkoiraspekulaatiota, josta molemmat kirjoitimme muutamien minuuttien tarkkuudella. Edistys kehittyy niin huimaa vauhtia, että entisaikojen suuret ihmeet kutistuvat mitättömiksi. Edesmenneen Pekka Tervaskannon kaukonäköistä paneutumista koneen suunnittelussa oleellisiin kysymyksiin kaiken hössötyksen sijaan on syytä edelleen arvostaa. Ainakin omassa kerhossa.

 

Ja kyllä. Tumppuun tulee tila olutkorille.

 

Edit: laitoin sinne lentoturvaan kysymyksen ja pyysin vastausta eiliseksi.

 

Ja minä kirjoitan nopeammin kuin luen, joten en edes ehtinyt huomata tuota kummasti samankaltaista vastausta. Johtunee siitä, että jääkaapissa on jalkapuoli mäyräkoira...

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Morjentes

 

Tulipa tästä mieleen yksi lisäkysymys.

 

Miksei kaikkien pilottien koulutuksessa voi automaattisesti olla myös mittarilentoa?

 

Varmaan tuo vähän lisäisi lupiksen hintaa, mutta antaisi toisaalta vähän eri tason mahdollisuudet lentämiseen. Sitäpaitsi aina on olemassa se riski, että jos on pelkästään VFR-kelpuutus, niin pilotti kuitenkin lentää esimerkiksi vahingossa pilveen, sää muuttuu yht'äkkiä tms. ja sitten tulee turhia ruumiita.

 

Minusta ainakin itsestäni tuntuu siltä, että jos joskus suorittaisin PPL:n, suorittaisin saman tien myös mittarikelpuutuksen.

 

Nämä olivat tällaisen vain simulla lentäneen ajatuksia.

 

- Ville -

 

Tuota samaa kysymystä olen itsekin joskus miettinyt. Tosin kun asiaa tarkemmin ajattelee niin se on hyvin loogista. Ensinnäkin täälläkin on jo mainittu, että IR- kelppari on suhteellisen kallis. Sana "suhteellisen" sen takia, että henkivakuutuksena se on ihan järjellinen hinta. PPL:ssä tulee kolmisen tuntia perusmittaritiimaa, joka suoritetaan joko rillit päässä tai sitten etulasi peittäen (kuitenkin niin, että opettaja näkee eteenpäin). Tämä rilli/pahvi viritys on kuitenkin täysin eriasia kun todellinen pilveen joutuminen, koska aina kuitenkin näkee vähän reunoilta, ei ole jännitystä jne. Eli tästä pääsen siihen, että tuo perusmittaritiima on täysin avutonta jos pilotti joutuu pilveen. Ideanahan tässä on 180-asteen kurvi takaisinpäin, kuten jo on mainittukin. Helsingin eteläpuolella tapahtunut onnettomuus vaan todistaa taas mittarilentämisen hankaluuden.

 

No joo... takaisin asiaan. Mittarikoulutus vaatisi IFR-hyväksytyn koneen. Suuri osa PPL:stä lennetään kerhoissa, joilla ei välttämättä IFR-konetta löydy. Toisekseen opettajalla tulisi olla mittariopettajan pahvit, ja nämäkin luultavasti ovat kerhoissa harvassa.

 

Joten kyllä se ihan järkeenkäypää on, että PPL:n yhteydessä ei mittarilentoa sen enempää ruveta opettamaan- saadaan sentään joitain pilotteja valmiiksi kovista hinnoista huolimatta. Enemmän sitten panostetaan vaikka lennonsuunnitteluun ja siihen, että ei jouduta sinne huonoon keliin. Ja kun harrastuksena lennetään niin koskaan ei ole pakko minnekään huonoon keliin lähteä lentämään.

 

No joo, kello on 2:54 ja mä rupeen olee pihalla ku lumiukko, mutta toivottavasti saitte tästä jotain selkoa. Mä lähen nukkumaan.

 

 

Safe Flying

 

Jani

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tuota IFR -kelpuutusta voisi myos kutsua nimella" licence to kill yourself", jos oikein karjistetaan asiaa.

 

Kuten taalla jo mainittu, koneen pitaa olla myos IFR -kelpoinen, ei ainoastaan pilotin ja jonkin verran kokemustakin pitaa olla, ennen kuin se aito mittarilento sujuu turvallisesti etenkin mikali koneessa ei ole autopilottia.

 

Valitettavan usein taalla USA:ssa nakee/kuulee piloteista, jotka ovat juuri saaneet mittarilentokelpuutuksen ja sitten paattavat lentaa saassa kuin saassa, kun kerran heilla on se tuore kelpuutuskin takataskussa ja pakkaavat perheensa tai ystavansa koneeseen ja sitten lentamaan.

Mittarilentokelpuutus saattaa antaa joskus hieman liikaa itsevarmuutta piloteille, joiden kannattasi ehka odottaa hetki sen saan paranemista.

 

Mittarikelpuutus on kuitenkin kateva, mikali pienkoneella pitaisi paasta lentamaan, ja tietaa missa pilvien "tops" tai joutuu laskeutumaan pilvien lapi tms., eika ole vaaraa jaatymisesta.

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Ja kyllä. Tumppuun tulee tila olutkorille.

 

?? Minne??

Jos meinaat istua sen päällä toivottavasti suurista (korkeudesta johtuva)/yllättävistä ( :P) paineenvaihteluista johtuen korkit ei poksahtele omia aikojaan suoraan.. :-X

 

Tässä kun on puhuttu 180° kaarrosta ja muista mittarilentoon liittyvästä ei saa kuitenkaan unohtaa visuaalilentäjien kultaista sääntöä:

- Huonoon keliin ei joudu, sinne mennään!!

Lennonvalmistelun heikkoutta 90% näillä leveyspiireillä. Aika harvoin meillä niin odottamattomia sää muutoksia tulee ettei niihin ehtisi reakoida, tavalla tai toisella.

 

Ari

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tulipa tästä mieleen yksi lisäkysymys.

 

Miksei kaikkien pilottien koulutuksessa voi automaattisesti olla myös mittarilentoa?

 

 

Yhdestä yksinkertaisesta syystä: KOKEMUS.

IFR-kelpparin voimaan saamiseksi pitää olla olikosenyt 200 fh ja olikohan vielä päällikkötiimaa. Eli se kokemus ja perstuntuma ei kartu keittiönpöytätiimalla vaan oikealla koneella VFR-oloissa (=kohtuu hyvissä olosuhteissa) lennettäessä.

 

Normaalissa persukoulutuksessa on jonkin verran perusmittarilentoa, ja moni varmaan ymmärtääkin mittarit jo heti lupakirjan saatuaan (tai olisi ainakin suotavaa suurin osa niistä tajuta :)), mutta se ei vielä anna kokemusta, airmanshipiä, selvitä luonnon aiheuttamista aistiharhoista.

 

- J

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

IFR-kelpparin voimaan saamiseksi pitää olla olikosenyt 200 fh ja olikohan vielä

 

50 h matkalentoja päällikkönä ja väh. PPL+NF. Noin muistaakseni..... (CPL:ssä sitten 200 h total josta 100 h PIC ymsyms)

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Tulipa tästä mieleen yksi lisäkysymys.

 

Miksei kaikkien pilottien koulutuksessa voi automaattisesti olla myös mittarilentoa?

 

Varmaan tuo vähän lisäisi lupiksen hintaa, mutta antaisi toisaalta vähän eri tason mahdollisuudet lentämiseen. Sitäpaitsi aina on olemassa se riski, että jos on pelkästään VFR-kelpuutus, niin pilotti kuitenkin lentää esimerkiksi vahingossa pilveen, sää muuttuu yht'äkkiä tms. ja sitten tulee turhia ruumiita.

 

Minusta ainakin itsestäni tuntuu siltä, että jos joskus suorittaisin PPL:n, suorittaisin saman tien myös mittarikelpuutuksen.

 

Nämä olivat tällaisen vain simulla lentäneen ajatuksia.

 

- Ville -

 

Itse asiassa kaikkien pilottien koulutuksessa (siis PPL-pilottien) on myös mittarilentoa. Juurikin se mainittu n. 3 tuntia. Se, onko tuosta kolmesta tunnista mitään hyötyä tuntuu jakavan mielipiteet kokolailla kahtia. Minusta se on ihan hyödyllinen pätkä mutta toisaalta jos saman ajan käyttäisi "intensiiviseen asennekasvatukseen" niin tulos voisi olla parempi... ?

 

Mielenkiintoista on muuten se, että kaikissa näissä viimeksi sattuneissa tilanteissa joissa oli lennetty huonoon keliin ja menetetty hallinta (Hausjärvi, Kruunuvuoren selkä sekä Pertunmaa) oli pilotilla vähintään tuo kolme tuntia perusmittarikoulutusta. Tai sitten muistan väärin.

 

Tuo mittarilentokelpuutus tosiaan on kustannuskysymys. Näinä myöhempien aikojen pyhän JAR-herätysliikkeen valtakautena, jolloin kerhoissa ei enää käytännössä ole mahdollista kouluttaa mittarikelppareita nousee yksimoottori-IR:n hinta helposti tuonne 15000 euron huitteille. Mikä on ainakin kaksi kertaa niin paljon kuin mitä PPL-lupakirjakurssi keskimäärin kerhoissa maksaa...

 

/Harri

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

50 h matkalentoja päällikkönä ja väh. PPL+NF. Noin muistaakseni..... (CPL:ssä sitten 200 h total josta 100 h PIC ymsyms)

 

Okei, ymmärrän hyvin tuon kokemuksen tarpeen. Mitäs tuo 'matkalentoja päällikkönä' oikein tarkoittaa käytännössä? Pitääkö tuo ymmärtää niin, että mittarilentokelpuutus onkin vain ansiolentäjiä varten, eikä harrastaja edes voi suorittaa sitä? Kuinkas muuten ollaan päällikkönä kuin ansiolennolla?

 

Varmaan taas oikeasti lentävien mielestä ihan hölmö kysymys. ::)

 

- Ville -

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

 

Varmaan taas oikeasti lentävien mielestä ihan hölmö kysymys. ::)

 

- Ville -

Kaikissa koneissa on päällikkö, jos lentelet yksipaikkaisella niin olet sinä, tai jos on kaksi lentäjää, pitää ennen lentoa sopia, kumpi on päällikkö.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

 

Mielenkiintoista on muuten se, että kaikissa näissä viimeksi sattuneissa tilanteissa joissa oli lennetty huonoon keliin ja menetetty hallinta (Hausjärvi, Kruunuvuoren selkä sekä Pertunmaa) oli pilotilla vähintään tuo kolme tuntia perusmittarikoulutusta. Tai sitten muistan väärin.

/Harri

 

Kyllä näillä kaikilla sitä kokemusta oli. Pertunmaan ja Hausjärven tapauksissa jouduttiin melko yllättäen ja matalissa siirtymään mittarilentoon ja tämä ei onnistunut. Hausjärvellä tosin oltiin tietoisesti tultu alas huonon sään takia, mutta kokeneempi pilotti (ja se jolla oli opettajana aloite) oli oikealla puolella, mistä keinohorisontilla lentäminen on huomattavasti vaikeampaa. Kruunuvuoren tapauksessa tilanne oli aluksi hallinnassa, mutta pilotti huomaamattaan tai väkisin antoi koneen vajota alemmaksi. Pari minuuttia suoraa lentoa korkeammalla olisi todennäköisesti riittänyt.

 

Mutta... tilastosta jää nyt puuttumaan ne, jotka ovat onnistuneesti tehneet sen kaarron takaisin. Paljonkohan heitä on.

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Edit: laitoin sinne lentoturvaan kysymyksen ja pyysin vastausta eiliseksi.

 

No niin, tässä tulee sitten kirjeenvaihtoa:

 

Lähettämäni kysymys:

 

Lähettäjä: Jouni Laukkanen [sMTP:jouni.laukkanen@dlc.fi]

Lähetetty: 8. tammikuuta 2004 23:56

Vastaanottaja: ops-tuki@fltsafety.fcaa.fi

Aihe: OPS M1-16

 

Tervehdys!

 

Kysymys koskee aiheen mukaisen ilmailumääräyksen

tulkintaa. Eräällä suomalaisella harrastusilmailun

keskustelupalstalla on herännyt kysymys siitä,

miten ko. määräystä tulisi tulkita

yksityislentäjän lupakirjan haltijan kohdalla.

 

Eli saako PPL-lupakirjan haltija lentää (ts.

aloittaa lennon) VMC-minimien mukaisissa

olosuhteissa, kun

 

1. Hänellä on 100 tunnin kokemus ja

a) tarkastuslennolla tai kertauskoululennolla

toteennäytetty perusmittarilentotaito tai

b) NF-kelpuutus

 

VAI:

 

2. Kun hänellä on

a) NF-kelpuutus tai

b) 100 lentotunnin kokemus sekä tarkastuslennolla

tai kertauskoululennolla toteennäytetty

perusmittarilentotaito.

 

Jälkimäinen tarkoittaa sitä, että PPL-kurssin

käynyt ohjaaja, sikäli kun NF-koulutus on

sisältynyt hänen lupakirjakurssiinsa, saisi lentää

VMC-minimien mukaisissa olosuhteissa lupakirjan

saatuaan.

 

Asia on sikäli merkittävä ja jopa kiireellinen,

koska keskustelu käy kuumana asiasta. Lisäksi on

tiedossa, että lentokouluissa ympäri maata

opetetaan asioista jommalla kummalla tavalla,

mutta keskustelu päättyy yleensä

ratkaisemattomaan.

 

Kiittäen vastauksesta,

 

Jouni Laukkanen, teoriakouluttaja, Tampere.

jouni.laukkanen@dlc.fi tai @fcaa.fi

050-5757800

 

Ja tässä vastaus:

 

Terve!

 

Ilmailumääräyksen OPS M1-16 kohdan 2.1.1 tarkoitus on kysymyksesi

vaihtoehdon 1 mukainen eli 100 tunnin lentokokemus on perusvaatimuksena

voimassa joka tapauksessa.

 

Toimeksi saaneena

Eero Toivonen

lentotoiminnan tarkastaja

 

---------------------------------

 

Eli näin vastattiin. Eli tämän tiedon voi tästälähtien kertoa faktana kursseilla.

 

Eero Toivosesta vielä sen verran, että kyseessä ei ole mikään harjoittelija ja oletinkin vastauksen tulevan häneltä, joka on ollut lajin ekspertti jo ainakin 80-luvulta lähtien.

 

Jaa viesti


Link to post
Jaa muulla sivustolla

Luo uusi käyttäjätunnus tai kirjaudu sisään

Sinun täytyy olla jäsen osallistuaksesi keskusteluun

Luo käyttäjätili

Rekisteröi uusi käyttäjätili helposti ja nopeasti!


Luo uusi käyttäjätili

Kirjaudu sisään

Sinulla on jo käyttäjätili?


Kirjaudu sisään