Pienkoneella pilvessä

[Kimmo Wjuga 1]

Joo, tämä asia oli tottakai tiedossa.

 

Tarkoitin vain tuota mäyräkoiraspekulaatiota, josta molemmat kirjoitimme muutamien minuuttien tarkkuudella. Edistys kehittyy niin huimaa vauhtia, että entisaikojen suuret ihmeet kutistuvat mitättömiksi. Edesmenneen Pekka Tervaskannon kaukonäköistä paneutumista koneen suunnittelussa oleellisiin kysymyksiin kaiken hössötyksen sijaan on syytä edelleen arvostaa. Ainakin omassa kerhossa.

 

Ja kyllä. Tumppuun tulee tila olutkorille.

 

Edit: laitoin sinne lentoturvaan kysymyksen ja pyysin vastausta eiliseksi.

 

Hei pojat! Ei vissiin perimätieto ihan kamalasti kerhossa kulje, kun on tässä jo jonkin aikaa siinä suomen hurjimmassa lentoklubissa aktiivisesti puuhasteltu, mutta ei oo nimittäi mitään hajua mistä te oikeen puhutta... Jakakaas ilmailuvaarit vähän faktoja juniorillekin!

[Kimmo Wjuga 1]

Kyllä näillä kaikilla sitä kokemusta oli. Pertunmaan ja Hausjärven tapauksissa jouduttiin melko yllättäen ja matalissa siirtymään mittarilentoon ja tämä ei onnistunut. Hausjärvellä tosin oltiin tietoisesti tultu alas huonon sään takia, mutta kokeneempi pilotti (ja se jolla oli opettajana aloite) oli oikealla puolella, mistä keinohorisontilla lentäminen on huomattavasti vaikeampaa. Kruunuvuoren tapauksessa tilanne oli aluksi hallinnassa, mutta pilotti huomaamattaan tai väkisin antoi koneen vajota alemmaksi. Pari minuuttia suoraa lentoa korkeammalla olisi todennäköisesti riittänyt.

 

Mutta... tilastosta jää nyt puuttumaan ne, jotka ovat onnistuneesti tehneet sen kaarron takaisin. Paljonkohan heitä on.

 

Tietysti herää kysymys, että koska nämäkin olivat ne pakolliset pari tuntia perusmittaria harjoitelleet... Kun ymmärtääkseni pilotit olivat vanhoja jääriä ja lupakirjat vuodelta 1 ja 2. Se 3 tuntia on tosi vähän siihen nähden, että se useimmiten jää ainoaksi perusmittarikokemukseksi ihmisillä. Vai kuinka moni täällä on pahvin saannin jälkeen harjoitellut sitä mittarissa lentämistä tai aktiivisesti pitänyt sitä kääntymistaitoa yllä..?

[Jouni Laukkanen 55]

Hei pojat! Ei vissiin perimätieto ihan kamalasti kerhossa kulje, kun on tässä jo jonkin aikaa siinä suomen hurjimmassa lentoklubissa aktiivisesti puuhasteltu, mutta ei oo nimittäi mitään hajua mistä te oikeen puhutta... Jakakaas ilmailuvaarit vähän faktoja juniorillekin!

Hitto, sinä nukuit juuri siinä kohdassa. Tämä aihepiiri kuuluu ilmailumääräysten luentoihini kiinteästi.

 

Tietysti herää kysymys, että koska nämäkin olivat ne pakolliset pari tuntia perusmittaria harjoitelleet... Kun ymmärtääkseni pilotit olivat vanhoja jääriä ja lupakirjat vuodelta 1 ja 2. Se 3 tuntia on tosi vähän siihen nähden, että se useimmiten jää ainoaksi perusmittarikokemukseksi ihmisillä. Vai kuinka moni täällä on pahvin saannin jälkeen harjoitellut sitä mittarissa lentämistä tai aktiivisesti pitänyt sitä kääntymistaitoa yllä..?

 

Minä (nostaa käden pystyyn)! Harjoittelen tätä joka kesä useaan otteeseen. En tietenkään oikeissa olosuhteissa, vaikka kuulema jotkut hyppylentäjät ajavat huviksensa pilvien läpi alastulovaiheessa. Simulointini on vaan muuten hyvin realistista.

[Harri Heikkilä 16]

No niin, tässä tulee sitten kirjeenvaihtoa:

 

Ja tässä vastaus:

 

Terve!

 

Ilmailumääräyksen OPS M1-16 kohdan 2.1.1 tarkoitus on kysymyksesi

vaihtoehdon 1 mukainen eli 100 tunnin lentokokemus on perusvaatimuksena

voimassa joka tapauksessa.

 

Toimeksi saaneena

Eero Toivonen

lentotoiminnan tarkastaja

 

 

 

Kyllä minä vaan silti suuresti ihmettelen, että mistä lentäjäpoloisen tällainenkin asia pitäisi tietää. Ottaen huomioon, että iso osa valtakunnassa teorioita opettavista henkilöistä ei edes tiedä tuon OPS M1-16 olemassaolosta niin törmännemme jatkossakin epätietoisiin kanssailmailijoihin. Kiitos Jounille vaivannäöstä.

 

On tämä aika hurjaa touhua tämä lentäminen.

 

/Harri

[Jouni Laukkanen 55]

Kyllä minä vaan silti suuresti ihmettelen, että mistä lentäjäpoloisen tällainenkin asia pitäisi tietää. Ottaen huomioon, että iso osa valtakunnassa teorioita opettavista henkilöistä ei edes tiedä tuon OPS M1-16 olemassaolosta niin törmännemme jatkossakin epätietoisiin kanssailmailijoihin. Kiitos Jounille vaivannäöstä.

 

/Harri

Kiitos. Tilanne saattaa hyvin olla niin kuin kuvasit. Näiden määräysten opettaminen vaatii jonkinasteista perverssiä intohimoa, mutt sitähän virkamieheltä vaaditaan muutenkin. Toinen herkkä aihe on airodynamiikka - miten sen sirkulaation, patopisteet ja nostovoiman synnyn oikein kansantajuisesti selittäisi. Pingispallolla ehkä.

 

Käytännössä olen vaan huomannut, että peruskurssilla oppilaiden on hyvin vaikea ymmärtää henkilökohtaisten sääminimien ja VMC-minimien eroa. Varsinkin kun ne yhtyvät juuri tässä kohdin.

[Kimmo Wjuga 1]

Hitto, sinä nukuit juuri siinä kohdassa.

 

Ei oo mahdollista. Mä en ikinä nuku tunneilla ja varsinki sun tunnit oli tosi mielenkiintosia ja... (aina kannattaa rypistellä vaik o jo jääny kiinni...)

[Tuomas Kuosmanen 51]

Eli tästä pääsen siihen, että tuo perusmittaritiima on täysin avutonta jos pilotti joutuu pilveen. Ideanahan tässä on 180-asteen kurvi takaisinpäin, kuten jo on mainittukin. Helsingin eteläpuolella tapahtunut onnettomuus vaan todistaa taas mittarilentämisen hankaluuden.

 

Joo ei se avutonta ole, sitä vain on aika vähän. Ja ongelma ainakin tossa Pertunmaan onnettomuudessa ja kai aika usein muutenkin on se, että pilveen joudutaan enemmän tai vähemmän yllättäen eikä heti tajuta siirtyä mittarilentoon vaan yritellään ihmetellä ikkunasta näkyvää hernesoppaa.

 

Se mittaritouhu vaatii kyllä varmaan enemmän harjoittelua ja varsinkin taidon kertaamista ja ylläpitoa jotta siitä on hyötyä. Ja tosiaan sitä asennetta että tajuaa missä menee oma raja - se 1.5 km näkyvyys on muuten aika hurjaa jo. Malmilla näkyisi juuri kiitoradan toiseen päähän..

Tuomas

 

[Guest mazze]

Eikä turhaan varoiteta tihkusateessa lentämisestä... Iski tihkusade kimppuun kesken lennon, olin kaarrossa (yllättävää) ja kun suoristin, näin selvästi miten sivulle ei nähnyt. Onneksi pääsin siitä sitten aika äkkiä laskuun ja en aivan sokoksi päässyt

Kumma kun kurssilla pistetään lentämään sateeseen... No tulipa sekin koettua ja toivon mukaan ei sitten jatkossa panikoi... (en kyllä silloinkaan, mutta hieman huolestusin. Näkyvyys tosiaan laski huomattavasti)

[Guest KatariinaS]

 

Se mittaritouhu vaatii kyllä varmaan enemmän harjoittelua ja varsinkin taidon kertaamista ja ylläpitoa jotta siitä on hyötyä. Ja tosiaan sitä asennetta että tajuaa missä menee oma raja - se 1.5 km näkyvyys on muuten aika hurjaa jo. Malmilla näkyisi juuri kiitoradan toiseen päähän..

Tuomas

 

 

No jos visuaalissa lentaa ja nakyvaisyys on 1.5 km(eika valttamatta luota omiin mittarilentotaitoihin), niin auttaa huomattavasti, jos koneen vauhtia voi hidastaa ja laittaa vaikka laipat ulos( siis flaps...tuliko oikein suomeksi).

Kannattaa sitten siina samalla katsella maata ja etsia sopiva paikka laskulle, parempi laskeutua kuin yrittaa uhmata kohtaloa.

 

 

[Tero Partanen 1]

No jos visuaalissa lentaa ja nakyvaisyys on 1.5 km(eika valttamatta luota omiin mittarilentotaitoihin), niin auttaa huomattavasti, jos koneen vauhtia voi hidastaa ja laittaa vaikka laipat ulos( siis flaps...tuliko oikein suomeksi).

Kannattaa sitten siina samalla katsella maata ja etsia sopiva paikka laskulle, parempi laskeutua kuin yrittaa uhmata kohtaloa.

 

 

 

Tuo on varmasti totta, mutta mikäli keli muuttuu aivan yllättäen täysin tukkoon, mittarilentoa osaamattoman kannattaa varmaan pitää nopeus ylhäällä. Aivan vain ajatellen tilannetta, jossa kone meinaa lähteä räpylästä (voimakkaita korjausliikkeitä), silloin ei hidaslentoasussa lentäminen ole kyllä viisasta.

 

Tero

 

[Tuomas Kuosmanen 51]

Tuo on varmasti totta, mutta mikäli keli muuttuu aivan yllättäen täysin tukkoon, mittarilentoa osaamattoman kannattaa varmaan pitää nopeus ylhäällä. Aivan vain ajatellen tilannetta, jossa kone meinaa lähteä räpylästä (voimakkaita korjausliikkeitä), silloin ei hidaslentoasussa lentäminen ole kyllä viisasta.

 

No niitä voimakkaita korjausliikkeitä jos tarvii alkaa tehdä se on jo lähtenyt räpylästä.

 

Tuossa varsin mielenkiintoinen mp3 aiheesta:

 

http://www.0xdeadbeef.com/html/2003/10/flightassist.mp3

 

Tuosta on hirveän helppo spekuloida mutta mittarilentoon auttaa loppujen lopuksi vain harjoittelu. Aika pro tuo lennonjohtaja, toivottavasti ei itsellä tule moista paniikkia eteen ikinä.

 

Tuomas

[Tero Partanen 1]

No mahdollisesti, tai sitten ei. Oletko sitä mieltä, että pilveen joutunutta mittarilentoa osaamatonta pilottia jotenkin auttaisi lentää hidaslentoa ?? Kumpi on tärkeämpää tuossa tilanteessa, koneen hallitseminen vai hidastaminen, jotta kerkeäisi mahd. kuikuilla sinne ulos mahdollista maanäkyvyyttä kalastellen (= paha virhe).

 

ja olipa pahan kuulonen toi pilotti kyllä, mutta selvisipä.

 

Tero

 

[Tuomas Kuosmanen 51]

No mahdollisesti, tai sitten ei. Oletko sitä mieltä, että pilveen joutunutta mittarilentoa osaamatonta pilottia jotenkin auttaisi lentää hidaslentoa ?? Kumpi on tärkeämpää tuossa tilanteessa, koneen hallitseminen vai hidastaminen, jotta kerkeäisi mahd. kuikuilla sinne ulos mahdollista maanäkyvyyttä kalastellen (= paha virhe).

 

Paha kysymys oikeasti. Pilveen joutunutta vfr-pilottia auttaa eniten päästä sieltä pois mahdollisimman pian, koska se asentotaju menee äkkiä jos ei ole mittarilennosta kokemusta. Siinä ei sitten auta enää hidas eikä nopealentokaan. Simuilusta on siinä varmaan hiukan apua koska mittarien luku on tuttua, mutta niitä harhoja on vaikea tajuta ilman että niitä itse kokee. Ei mullakaan siitä ole sen enempää kokemusta kuin mitä perusmittaria lennettiin, ja siinä tietty aina vähän näkyy maisema välillä vaikka yrittäisikin keskittyä vain mittareihin, ääreisnäkö on sen verran hyvä aisti tuossa. Ihmisen näköaisti on vain niin perustavaa laatua olevalla tavalla osa tasapainon hallintaa.

 

Toki hitaasti roikottaessa on aina sakkaamisen ja kierteen vaara, joten en tiedä. Joku joskus sanoi että kone kannattaa pitää vaakalennossa ja ohjata korkeutta ihan trimmillä vain ilman mitään äkkinäisiä liikkeitä ja tehdä vain se kaarto poispäin huonosta säästä.

 

Ei sinne minimikorkeuksiin (ja lopulta sen alle) kannata mennä, GSM-mastoon on ikävä törmätä ja niitä on aivan tolkuton määrä nykyään eikä niitä ole merkitty ilmailukarttoihin.

 

Tietty pilven sisällä on parempi olla mahdollisimman kaukana maanpinnasta, mutta ongelma on siinäkin jos meinaa nousta pilvien yläpuolelle tarkistamaan tilannetta - voihan toppi olla jossain vaikka lentopinnalla 140.. ja siellä tosiaan voi esim. jäätää jne.

 

Tuohon ei ole oikein mitään patenttivastauksia.

 

Tuomas

 

[Håkan Sandberg 5]

Paha kysymys oikeasti. Pilveen joutunutta vfr-pilottia auttaa eniten päästä sieltä pois mahdollisimman pian, koska se asentotaju menee äkkiä jos ei ole mittarilennosta kokemusta. Siinä ei sitten auta enää hidas eikä nopealentokaan. Simuilusta on siinä varmaan hiukan apua koska mittarien luku on tuttua, mutta niitä harhoja on vaikea tajuta ilman että niitä itse kokee.

 

Olen myös itse ollut mukana usein kun konkari VFR-pilotti lentoon lähdön jalkeen nousuvaiheessa menee pilveen. Siinä on mennyt 10s-2min kun kone olisi tullut mäkeen. Tämä on fakta tietoa.

Onneksi olen pelastanut tilanteen painamalla takeoff-reset

Sen sijaan ns simulaattorilentoharrastajat ovat tuoneet koneen hyvin usein onnistuneesti laskuun

HS

[Tuomas Kuosmanen 51]

Olen myös itse ollut mukana usein kun konkari VFR-pilotti lentoon lähdön jalkeen nousuvaiheessa menee pilveen. Siinä on mennyt 10s-2min kun kone olisi tullut mäkeen. Tämä on fakta tietoa.

Onneksi olen pelastanut tilanteen painamalla takeoff-reset

Sen sijaan ns simulaattorilentoharrastajat ovat tuoneet koneen hyvin usein onnistuneesti laskuun

HS

 

Mutta IMC:ssä se ILS onkin hankalampi lentää jo, siis käsipelillä. MIKin simulla on noita vähän kokeiltu jo, ja siinä on kyllä tekemistä. Eikä siinä ole motioneita ollenkaan, mutta se suljettu tila ja kunnon ohjaimet tekevät hommasta jo ihan erilaista kuin joystickin vääntö.

 

Tuomas

 

[Tero Partanen 1]

Tuomas,

 

Naulan kantaan. Eipä tuosta voi mitään sanoa, on täysin yksilölllistä, miten kokematon tilanteessa tulee tekemään... toivottavasti ei tarvitse koskaan ottaa selvää.

 

Håkan,

 

Luin tuon alun ja suu tipahti... sitten HAH, takeoff-reset, just joo. Saako udella konetyyppiä ? Täytyy muistaa, että konkari-VFR pilotit eivät olekaan niin perehtyneet "isoon rautaan" ja mittari"lentämiseen", kuin me konkari simu "pilotit" hahahh.

 

Tero

 

 

[Kari Virtanen 1]

Eipä tuosta voi mitään sanoa, on täysin yksilölllistä, miten kokematon tilanteessa tulee tekemään... toivottavasti ei tarvitse koskaan ottaa selvää.

 

Oikeastaan olis aika mukavaa jos pääsis koittamaan kokeneen IFR-pilotin toimiessa lapsenlikkana

[Tero Partanen 1]

Oikeastaan olis aika mukavaa jos pääsis koittamaan kokeneen IFR-pilotin toimiessa lapsenlikkana

 

Tuo on kyllä totta!! Se olis kivaa mmm...

 

Håkan, miten full flight simulator huijaa ihmisen asentoaistia. Onko verrattavissa oikeaan koneeseen ?

 

Tero

 

[Guest KatariinaS]

En kylla kaskenyt lentaa hidaslentoa pilvessa IFR:ssa, vaan jos nyt lentaa 'scud running:a' visuaalissa, niin kannattaa lentaa hieman hitaammalla nopeudella.

 

Tietty sitten jos nyt lentaa esim. jossain alaskan kapeassa solassa visuaalissa ja nakyvaisyys on niin huono, etta sattuu menemaan sinne pilveen...riippuen hieman koneesta ja taman nopeudesta, saattaa olla hyvinkin etta olisi pakko hidastaa, jotta kone pystyisi tekemaan sen 180 asteen kaannoksen, eika iskeytyisi solan seinamiin.

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

http://www.0xdeadbeef.com/html/2003/10/flightassist.mp3

Tuosta on hirveän helppo spekuloida mutta mittarilentoon auttaa loppujen lopuksi vain harjoittelu. Aika pro tuo lennonjohtaja, toivottavasti ei itsellä tule moista paniikkia eteen ikinä. Tuomas

 

Mitenkäs on Kat, minkälaista palvelua nuo FSS:t oikein tarjoaa siellä jenkeissä? Aluksi kuvittelin, että kyseessä on meikäläisten afis-palvelua vastaava yksikkö, mutta hemmostahan käytetään nimitystä controller.

 

Tästä pilvessä lentämisestä tulee vaan mieleen muistoja joskus 80-luvulta, kun olin kolmesti mukana Puliukkojen Ilmailukerhon reissussa Kebnekaisella. Siellähän etelä-, länsi- tai pohjoistuuli voivat aiheuttaa ilmamassassa aaltovirtaukseksi nimetyn ilmiön, jossa voi purjekoneella päästä kohoamaan hyvinkin korkealle. Lentokenttä on aurattu Paittasjärven jäälle, jota ympäröi mainittuihin suuntiin korkeahkot tunturit. Vain itään päin on tasaista, sillä järvilaakso ulottuu Kiirunan kaupunkiin asti.

 

Do diih... hauskuuteen liittyy vaan yksi mutta. Jos tuuli yhtäkkiä lakkaa tulee kiire. Paitsi, että tuuli aikaansaa sen ilmamassa aaltoliikkeen, se pitää "kattilalaakson" puhtaana pilvistä. Kun tuuli lakkaa, seurauksena on yleensä nopeasti liukuva pilvikansi järven päälle ja pilven etureunan mukana kulkeva lumisade.

 

Lensinpä tuolloin PIK:n Jantar-merkkisellä (OH-587) purtsikalla. Puolalaisvalmisteisena koneena sen perusvarustukseen kuuluu syöksykierreominaisuus. Kaverit vielä sanoivat, että Jantar tekee kierteen hienosti. Koska en tuohon päivään mennessä ollut kuuna päivänä aiemmin lentänyt kierrettä, päätin yhden lennon päätteeksi vetäistä 1500 m korkeudesta kierteen. Kone suoraan lentoon, sauva hitaasti taakse ja vasen jalka pohjaan.

 

Jihaa! Siitä kaatui kone siivelleen ja lähti reipas kierre. Vaan sitä ei ollut kukaan kavereista mainninnut, että kierteen aikana alkavat sivuperäsinvaijerit hakkaamaan takarungoa ja niistä pääsee sellainen hitaasti läjähtelevä ja rapiseva ääni. Eikä myöskään sitä, että alumiiniset laskutelineluukut alkavat sivuvirtauksessa päristä melkoisella voimakkuudella. Minä nimittäin säikähdin mekkalaa aivan p****leesti. Vastajalka pohjaan ja reipas työntö sauvasta. Liian reipas, totesin, sillä sen jälkeen kone oli selkäsyöksyssä ja nopeus alkoi kiihtyä ällistyttävää vauhtia. Varovaisella vedolla kone oli kuitenkin pian vaakalennossa. Joo... ehkä ei kannattaisi kokeilla kierteitä ominpäin.

 

Mutta sitten olinkin tilanteessa, että olin päässyt aaltoon kiinni ja korkeus alkoi humista ylöspäin. Kahden ja puolen kilometrin korkeudessa rupesin kaivamaan esiin happimaskia ja sainkin sen survottua naamalleni. Mutta samalla hetkellä huomasin, että variometri tapitti nyt nollaa ja rupesin harmittelemaan, että pystyin hukkaamaan hyvän aallon. Voi h***etti!

 

Pian sen jälkeen joku kertoi radiossa, että "Nikassa (kylä järven länsipäässä) sataa lunta. Ja sen jälkeen tuli kentältä tieto, että tuuli oli tyyntynyt. Nyt tuli kiire. Vetäisin jarrut auki ja läksin kahden vastakehittyneen pilven välissä kiertämään spiraalia alaspäin jarruilla. Hyvin tuli alaspäin. Liiankin nopeasti. Huolimatta kabiiniin asennetuista huurreruuduista, tiivistyi kosteus nopeasti kabiiniin ja veti sen osittain huuruun. Pystyin kuitenkin ajamaan myötätuuliosalle ja aloittamaan sen kenttä näkyvissä. Pian myötätuulen aloitusilmoituksen jälkeen kuulin, miten Kouvolan IY:n Pekka Pulkkinen ilmoittaa, että hän liittyy myötätuuleen, mutta ei näe eteenpäin mitään. Huh... arvatkaapas kenen takana Pekka oli. Täytyy sanoa, että siinä pyöri pääni edestakaisin ja yritin nähdä epätoivon vimmalla taaksepäin. Tulin sitten laskuun ja ajoin päätelineellä jarrut kiinni laskusaran päähän. Ilmeisen lähelle meni, sillä Pekan avustajat olivat hyvin huolestuneen näköisiä tässä vaiheessa. Ei kuitenkaan osunut, varsinkaan ilmassa ja se oli hyvä asia. Itseasiassa 20 konetta tuli laskuun 10 minuutin aikana kapeaan ränniin, paitsi erään eteläsuomalaisen purjelentokerhon kuitu, jonka kuski työnsi päättäväisesti umpihankeen. Siinä riitti teekkaripojilla naureskelemista kun koneen onkaloista vedettiin lunta pihalle.

 

Vaan miten tämä syöksykierrekiertomus tähän liittyi? Nähkääs, ei ollut ensimmäinen kerta kun "tuuli loppui ja purjekoneet putosivat". Oli tapahtunut joskus ilosella kuuskytluvulla, että porukkaa oli jäänyt pilvikerroksen yläpuolelle. Siinä sitä oltiin huuli pyöreänä, että mitäs nyt. Tästä ei puhuttu peruskurssilla mitään. Eikä tosin sen jälkeenkään.

 

Joku koneista lähti ajamaan kohti Kiirunaa. Pääsi aikanaan kiertämään pilven reunan ja lähti takaisinpäin. Korkeus ei ihan riittänyt ja niin kone teki laskun keskelle järveä. Tuonajan purjekoneethan eivät moisesta ole moksiskaan, niissähän jo vakiovarustukseen kuului suksi . Vaan yksi koneista, mallia Blanik, oli jäänyt järven päälle ja yritti tulla varovasti kaartelemalla alaspäin. Aikaa kului jonkin aikaa ja yhtäkkiä tuntui siltä kuin suhinat olisivat hävinneet. Tämä ei ole Kebnellä mitään uutta, sillä aallossa noustessa ei oikeastaan kuule mitään. Se hiljaisuus on ällistyttävää.

 

Takapenkillä istunut vähän ihmettelee etupenkillä istujan puuhia. Pää kääntyilee edestakaisin; mittareihin, oikealle ja vasemmalle ja myös alaspäin. Yhtäkkiä tapahtuu jotain hirvittävää: etupenkkiläinen avaa kabiinin, vyöt ja astuu koneesta ulos - hangelle. Äijät olivat huomaamattaa ajaneet rinteeseen pilvessä ja kone oli pysähtynyt kuin varkain. Kone tuli sitten aikanaan moottorikelkan ja reen avustamana pois, mutta antoi aihetta spekulaatiohin.

 

Tultiin siihen tulokseen, että ylivoimaisesti järkevin keino selviytyä pilven päältä on paikantaa itsensä järven selän päälle ja sitten vedetään kone kierteeseen. Kone vajoaa tasaisella vauhdilla alaspäin - stabiilisti ja pienellä alalla. Ainakaan kone ei mene enää yllättäen kierteeseen. Kun sitten päästään pilven alapuolelle, pitäisi olla aikakin 400 metriä oikaisua varten, mikä on riittävästi. Ja lopuksi laskuun.

 

Noh... tämä tietysti edellyttää sitä, että konetyyppi tekee kierteen puhtaasti, eikä kehity lattakierteeksi tai muuksi oikaisemattomaksi. Moottorikoneilla tätä ei ehkä kannata yrittää. Enkä minäkään loppujen lopuksi NIIN innostunut ollut siitä kierteestä. Vaan hetken aikaa ajattelin, että olis kannattanut ajaa kuitenkin useampi kierre...

 

Edit: Sarjassa tehkää niinkuin minä sanon, älkääkä niinkuin minä teen: Lentäkää ne ensimmäiset kierteet ja taitolennot opettajan ja sopivan koneen kanssa. IRL kierre mopocessnalla ei välttämättä ole viimeisen päälle jännä kokemus. Se voi olla ihan vihoviimeinen.

[Guest KatariinaS]

Jouni, lahinna tuo FSS valittaa saatiedotuksia, kertoo NOTAM:sta, ilmatilan rajoituksista reiteilla jne., ottaa vastaan flightplan:it jne.

 

Pilotin pitaa osata kysya heilta oma-aloitteisesti kaikki asiat, eivat tarjoa mitaan ylimaaraista, mikali ei suoraan kysyta(tassa on lahinna kai kyseessa lainopillinen vastuu), he eivat suosittele mitaan tai neuvo mitenkaan, ainoastaan ilmoittavat faktat.

Syyskuun 11 jalkeen FSS:n toiminta ei ole enaa ollut yhta pilottiystavallista kuin ennen sita...lahinna tyypillista nihkeata virkamiestoimintaa.

 

Joskus aikanaan noissa FSS:ssa oli mahdollisuus kayda paikan paalla tarkistamassa saa, puhumassa virkailijoiden kanssa, tayttamassa flightplan, mutta nykyisin heidan kanssaan voi asioida puhelimitse tai lentokoneesta kasin radiolla.

 

Mikali nyt sitten ilmassa tarvitsee apua(esim. on eksyksissa tms.), niin otettuaan heihin yhteytta ja ilmoittaessaan ongelmistaan, pilotti saa kylla heilta apua, mikali ensin pyytaa sita. Olen joskus kuullut esim. kuinka antavat ohjeita eksyksissa olevalle pilotille ja auttavat hanta loytamaan lahimmalle lentokentalle tms, kun olen ollut samalla taajuudella.

[Kimmo Hantula 1]

Lensinpä tuolloin PIK:n Jantar-merkkisellä (OH-587) purtsikalla.

 

[ Attachment removed / expired ]

 

[Kimmo Hasanen 0]

Aihetta sivuten hieman omakohtaista kokemusta pilvilennosta purjekoneen matkustajanpaikalta. Muutama kesä taaksepäin Mikkelissä lennettiin Blanikilla 4 tunnin lento, josta oltiin pilvessä tunnin verran. Noustiin cumuluksen sisään pilvenpohjasta ja tultiin aina sivusta ulos ja sama uudestaan. Pilven sisällä oli joka puolella samanlaista harmaata, ei mitään kiinnekohtia näkyvissä.

Kun pilvessä kaarrettiin puhtaasti kuula keskellä, minusta tuntui, että lennettiin suoraan. Kun pilotti lopuksi oikaisi koneen lentääkseen pilvestä pois, niin joka kerta minusta tuntui, että nyt kone lähti kaartoon.

Asentotaju häviää kyllä äkkiä...

[Jouni Laukkanen 55]

Kuva OH-587:sta

 

No tulihan se sieltä. Ei tarvinnut kauaa odotella, kun laittoi tarpeeksi selvän täkyn. Laitan jotain hyvää tulemaan takaisin.

[Håkan Sandberg 5]

Tuo on kyllä totta!! Se olis kivaa mmm...

 

Håkan, miten full flight simulator huijaa ihmisen asentoaistia. Onko verrattavissa oikeaan koneeseen ?

 

Tero

Ihmisen hyrrät on helppo saada nurin. Siihen ei välttämättä tarvitse edes liikettä, monet ovat meinanneet ottaa ns. lipat seisoessaan ohjaajien takana seuraamassa lentämistä. Liikejärjestelmällä saadaan hoidettua loput.

Uusimmissa visuaaleissa on myös pilven texturella saadaan ihmeitä aikaan, siis älä erehdy katsomaan ulos, olet varmasti sekaisin.

Pienenä lohdutuksena urbaaneille VFR-piloteille, se on tullut teille yllätyksenä, joten jos asia olisi valmisteltu, IMC lento olisi voinut jatkua jopa 2min30sek

 

Itseäni olen valmentanut mahdollista pilveen joutumista varten (mopu/ultra), että ainoa ohjain johon kosken on trimmi ja purjekoneessa trimmi+jarru. Luotan siihen että lentsikka on staattisesti ja dynaamisesti vakaa joten mitä sitä sotkemaan. Tämä menetelmä pelasti mm Hanna Reitsch:n ukkospilvestä 30 luvulla.

Tietenkin jos aika tulee pitkäksi IMC:ssä kun ei ole paljoaa katseltavaa voipi muistella tuliko se iltarukous luettua.

HS