Ultralentäminen?

[Mikko Sokero 1]

Tuntuu olevan ultralentäminen kovassa nousussa. Mikä olisi hyvä kone, josta Teillä, arvon ryhmäläiset, on kokemusta? Meinasimme tässä vallan laskelmoida kaksipaikkaisen ultran kimppaostoa jopa piankin! Sitä ei koskaan tiedä mitä nuo miljonäärituttavat saavat päähänsä...

 

Mitkä ovat suurimmat hyödyt tai haitat versus perus-Cessnat?

 

Tiedossa ainakin

 

+ pienempi poltsikankulutus

+ edulliset uushankintahinnat

- ei yölentoja (?)

- ei mittaria (IFR)

...

[Ilkka Sydänmetsä 30]

Moi!

 

Miksi ultran? Siis jos vastakkain ovat Cessna ja Ultra niin oletettavasti lupakirjaa löytyy sen verran että myös VLA-luokan ilma-alukset olisivat ihan yhtä varteenotettava vaihtoehto? Esim Evektor EV97 Harmony:

 

http://www.evektor.cz/at/en/harmony-popis-en.html

 

Itse en ole tuohon luokkaan sen kummemmin perehtynyt, mutta tuo 245kg kuormattavuus kuulostaisi jo siltä, että siinä mahtuisi polttoainekin kyytiin

 

Ilkka

 

[Kimmo Wjuga 1]

Mitkä ovat suurimmat hyödyt tai haitat versus perus-Cessnat?

 

Tiedossa ainakin

 

+ pienempi poltsikankulutus

+ edulliset uushankintahinnat

- ei yölentoja (?)

- ei mittaria (IFR)

...

 

- Rakenteet heikommat

- Kuormattavuus todella heikko

 

Tai siis tuohon jälkimmäiseenhän ne ultraopettajat näyttävät opettavan että se 450kg ois vaan joku määräys ja että oikeesti nuo kestäis yli 600kg... Tosin koskapa ultrapiireissä oiskaan turvallisuudesta välitetty...

 

Niin ja joka seuraavana alkaa pohtia että kyllä ne ultrat voi siihen 600kg kuormata, niin voi samaan hengenvetoon selittää, että miksi niistä sitten löytyy niitä kaikenmaailman murtumia, yms. rakennevikoja jo 450 kiloisina lennettynä?

[Guest aircraftphotos]

Tuntuu olevan ultralentäminen kovassa nousussa. Mikä olisi hyvä kone, josta Teillä, arvon ryhmäläiset, on kokemusta? Meinasimme tässä vallan laskelmoida kaksipaikkaisen ultran kimppaostoa jopa piankin! Sitä ei koskaan tiedä mitä nuo miljonäärituttavat saavat päähänsä...

 

Mitkä ovat suurimmat hyödyt tai haitat versus perus-Cessnat?

 

Tiedossa ainakin

 

+ pienempi poltsikankulutus

+ edulliset uushankintahinnat

- ei yölentoja (?)

- ei mittaria (IFR)

...

 

Hei nyt!

 

Herää jo Mikko! Lentokone on lentokone ja räpsy on räpsy....

 

 

Pelti-Paavo

[Guest tepatestaaja]

Lentokone on lentokone ja räpsy on räpsy....

 

 

Niinpä niin. Itsekin olin vasta kaksi viikkoa sitten ensimmäistä kertaa ultran kyydissä. Aikaisemmat kokemukset pienkoneista pienimmillään ovat olleet Piperia ja Cessnaa. Jotenkin hirvitti tuonEurostarin kyytiin nouseminen, mutta kyllähän tuo loppujen lopuksi oli mukavasti lentävä laite. Eri Cessnoilla ja Rallyella lentämistä kokeilleena Eurostarin herkkyys tuntui hurjalta, mutta kai siihenkin tottuisi, jos vakavissaan alkaisi ultralla lentämään.

 

Jos olisin hankkimassa lentokonetta eikä raha ratkaisisi, niin kyllä varmaan hankkisin mieluummin käytetyn koneen kuin ultrakevyttä. Toisaalta nuo polttoainekustannukset ja alempi hankintahinta puoltavat kummasti ultran puoleen kääntymistä. Mutta ehkäpä lentokoneeseen saisi mukaan muutakin matkatavaraa kuin hammasharjan ja kameralaukun...

 

PS. Oletko Lassi milloin viimeksi ollut ultran kyydissä?

[Mikko Sokero 1]

Hei nyt!

 

Herää jo Mikko! Lentokone on lentokone ja räpsy on räpsy....

 

 

Ties vaikka tässä räpsypilotiksi alkaisi? Tuletko räpsyn kyytiin, jos...

[Guest aircraftphotos]

Hep vaan... Joo olen lentänyt tutustumislennon Ikarus C-42:lla ja pari kuvauskeikkaa ko. koneella. Onhan ne vehkeet ihan hauskoja ja laajentaahan se ilmailusarkaa mutta... Lentokone on lentokone ja minä ainakin pidän siitä että metallia on ja kunnon moottori. Ehkäpä käsitykseni muuttuu kun lennän niillä lisää... En missään nimessä halveksi ko. lentolaitteita vaan ne eivät vaan sovi minun tämänhetkiseen "ajattelutyyliini".

Olen valmis vastaanottamaan lisää ultratiimaa....

 

Pelti-Paavo-Pipperi

[Jari Lanteri 0]

Sori vaan Mikko, mutta tällainen threadi ultra vs. Cessna on valitettavasti aika kuolleena syntynyt ajatus. Ihan sen vuoksi vaan, että tälläkin foorumilla on sodittu juuri tuolla akselilla iät ja ajat, eikä aiheesta tunnu löytyvän mitään oikeasti rakentavaa jota kukin harrastelentäjä voisi hyödyntää. Eikä näytä tämäkään tekevän poikkeusta, muutamien herrojen lausahduksista voi vaan löytää ne perinteiset patoutumat.

 

Niin puisevaa kuin se onkin, niin ultraa kuin Cessnaakin on lennettävä olemassaolevien määräysten ja rajoitusten mukaan. On vaikea tehdä yleispätevää jakoa kenelle esim. ultra sopii ja kenelle ei, mutta takuulla niin ultralla kuin PPL-lentokoneellakin voi operoida laillisesti ja tehokkaasti, ja kumpaankin kategoriaan aina mahtuu niitä valitettavia yksilöitä, jotka sooloilevat koko lajinsa maineen huonompaan suuntaan.

 

Jos nyt kuitenkin jotain konkreettistakin...

+ experimentalina omat huollot -> pienemmät kustannukset + tietotaidon hallitessa pintaa syvempi tietämys koneensa toimintaan

+ erinomainen teho-painosuhde

+ Rotax 912 -sarja, toimintavarma kuin mikä! EV97 + 912ULS + Woodcomp = n. 170 km/h IAS n. 12 l/h kulutuksella 98E:tä nam!

+ herkkyys -> lentäjän kone

+ maisemat 'juustokuvusta' toista luokkaa kuin massiivimittaritaulun takaa

+ sauvaohjain yleinen

+ nykyaikainen aerodynaaminen suunnittelu näkyy ja tuntuu

- vakuutusmaksut

- nuori lajikulttuuri (ja samalla koulutus), omaa vastuuta ja moraalia vaaditaan paljon

- kuormattavuus (fakta on, että täysillä tankeilla kaksi 80 kiloista ei lennä laillisesti)

- ei yö-VFRää (kuka IFR:ää harrastekoneella edes haluaisi lentää??!!)

 

Kerron mielelläni lisää, ja Eurostar on parkissa Malmilla viikolla 28 eli katsomaan ja kukaties kyytiinkin haluat niin laita vaikka viestiä privana.

 

JLa

[Tuomas Kuosmanen 51]

Pistänpä Jarille karmaa, hyvä kommentti.

 

Totta puhut, ei se lentokone itse itseään väärin kuormaa, tai lennä sääntöjen vastaisesti, oli tyyppihyväksytty tai ei..

 

Toisaalta tuo VLA voisi olla ihan järkeväkin idea, ei se kaksipaikkaisella nyt niin hirveästi tarvitsisi lisää kuormattavuutta kun homma olisi jo siedettävän toimivaa.. Mitenkäs muuten, onko maailmalla laitettu Rotaxeja mopocessnaan? Se 100+hv 912 olisi tehonsa suhteen sopivan kokoinen mylly, mutta taitaisi mennä experimentaliksi, vai? Kulutus ainakin olisi pienempi..

 

//T

 

[Harri Heikkilä 16]

 

 

- ei yö-VFRää (kuka IFR:ää harrastekoneella edes haluaisi lentää??!!)

 

 

 

Viime aikoina harrasteilmailijoista innokkaimmin IFR:ää lentämään ovat hinkuneet tuoreet ultrapilotit. Ainakin netin keskustelufoorumien perusteella...

 

/Harri 8)

[Tero Knuth 0]

Mitenkäs muuten, onko maailmalla laitettu Rotaxeja mopocessnaan? Se 100+hv 912 olisi tehonsa suhteen sopivan kokoinen mylly, mutta taitaisi mennä experimentaliksi, vai? Kulutus ainakin olisi pienempi..

 

Saksassa muutos on hyväksytty C150:an ja näitä on joillan saksankielisillä sivuilla näkynytkin. Eli tyyppihyväksyttyjähän nuo ovat, kun LBA on muutoksen hyväksynyt?

 

-Tero-

[Tero Auranen 0]

Jos nyt kuitenkin jotain konkreettistakin...

+ experimentalina omat huollot -> pienemmät kustannukset + tietotaidon hallitessa pintaa syvempi tietämys koneensa toimintaan

+ erinomainen teho-painosuhde

+ Rotax 912 -sarja, toimintavarma kuin mikä! EV97 + 912ULS + Woodcomp = n. 170 km/h IAS n. 12 l/h kulutuksella 98E:tä nam!

+ herkkyys -> lentäjän kone

+ maisemat 'juustokuvusta' toista luokkaa kuin massiivimittaritaulun takaa

+ sauvaohjain yleinen

+ nykyaikainen aerodynaaminen suunnittelu näkyy ja tuntuu

- vakuutusmaksut

- nuori lajikulttuuri (ja samalla koulutus), omaa vastuuta ja moraalia vaaditaan paljon

- kuormattavuus (fakta on, että täysillä tankeilla kaksi 80 kiloista ei lennä laillisesti)

- ei yö-VFRää (kuka IFR:ää harrastekoneella edes haluaisi lentää??!!)

 

Laitetaan nyt muutama kommentti noihin "konkreettisiin", koska osa niistä on mielestäni enemmänkin makuasioita, kuin konkreettisia plussia tai miinuksia.

 

Mitä huoltoihin tulee, niin itse pidän paljon enemmän kontrolloiduista, ammattilaisen tekemistä ja varmistamista huolloista. Toki kustannukset ovat isommat, mutta meitä on niin erilaisia tässä harrastuksessa mukana, että toiselle tuo huoltojen itse tekeminen voi olla suurikin hyöty, toiselle enemmänkin haitta. Tietämys koneesta ja sen lisääntyminen on aina hyvä asia, sitä voi tosin hankkia muullakin tavalla, kuin huoltamalla konettaan.

 

Sitten mitä tulee Rotax 912-sarjan toimintavarmuuteen, en oikein laittaisi sitä tässä vertailussa plussapuolelle, sillä kyllä nuo vuosikymmeniä olemassaolleet ja hioutuneet moottorikonstruktiot "peltikonepuolella" ovat varmasti _vieläkin_ toimintavarmempia...ultrapuolella moottoreita keskenään verratessa nuo ovat varmaankin ihan ylivoimaisia, sitä en kiellä, joskaan en ole minkäänsortin asiantuntija minkään ultralentolaitteen moottorin suhteen.

 

Toiset tykkää sauvaohjaimesta, toiset ratista. Itse olen lentänyt molemmanlaisilla ja pidän ratista. Makuasia siis, ei suoranainen plussa....eikä sinänsä ole pelkästään ultrien "ominaisuus". (nythän pyrittiin vertaamaan siis ultraa vs. peltikonetta)

 

Muutenhan tuossa oli ihan hyvää listaa...jokainen valitsee lajinsa plussien ja miinuksien tai sitten jonkun muun kriteerin avulla. Itse lennän "oikeilla koneilla" ;-), syy siihen on monipuolisuus, matkustaminen paikasta toiseen (okei okei, kyllähän ultralla pääsee myös, mutta ihan eri tapaan) sekä toiminnan säntillisyys ja kehitysmahdollisuudet.

 

Kyllä IFR:ää halutaan "harrastekoneillakin" lentää, jos harrastekoneella tarkoitetaan jotain muuta, kuin ultraa, experimental-laitetta tms. Mittarilento on kehittävä harrastus sekin ja auttaa matkustamisessa paljonkin. Totta on kyllä, että en koskaan (jos silloinkaan ;-) haluaisi edes harkita lentäväni IFR:ää muulla, kuin ihan kunnollisella matkalentokoneella...

 

Maisematkin saa käännettyä makuasiaksi, toiset tykkää nähdä pelkkää maisemaa, toisille lentäessä "hieno maisema" on komean mittaritaulun täydentämä näkymä korkealta, yöaikaan tms. ;-)

 

Eli tarkoituksena vaan sanoa, että jos "perus-cessnaa" ja "perus-ultraa" verrataan, täytyy sitten verrata aina tapauskohtaisesti henkilön mieltymyksiin perustuen...ehkäpä Jari listasitkin tuossa siis juuri nuo omat mieltymyksesi enemmän, kuin yleispätevää plus/miinuslistaa? Minäkin taisin tässä juuri tehdä niin...

 

t. tero

 

[Tero Knuth 0]

Yksi ultralentämisen hyvä puoli voisi olla mahdollisuus kohtuuhintaiseen vesilentämiseen, joka ei peltikoneilla taida kovinkaan monessa paikassa olla mahdollista.

 

Uusien ultrien hankintahinnat taitavat nykyään olla käytettyjä kaksipaikkaisia peltikoneita melkoisesti suurempia, joka auttamatta nostaa pääomakuluja lentotuntia kohden, mikä korostuu varsinkin yksityiskäytössä, jos lentotunnit jäävät vähäisiksi.

 

Mikäli hankinnan jälkeen ei pääomakuluja mitenkään huomioida, niin silloinhan tuolla ei ole merkitystä.

 

-Tero-

[Jari Lanteri 0]

Mitenkäs muuten, onko maailmalla laitettu Rotaxeja mopocessnaan? Se 100+hv 912 olisi tehonsa suhteen sopivan kokoinen mylly, mutta taitaisi mennä experimentaliksi, vai?

 

Bombardier tekee Rotaxista sekä tyyppihyväksyttyä että -hyväksymätöntä mallia, ja tiettävästi myös perinteisiin lentokoneisiin moottoria ollaan ainakin harkitsemassa hyvien ominaisuuksiensa perusteella - ellei olla jopa jo asennettu?

 

JLa

[Jari Lanteri 0]

Toisaalta tuo VLA voisi olla ihan järkeväkin idea

 

Erittäin järkevä idea. Lupakirjapuoli vaan laahaa vähän jälkijunassa, odottelemme RPPL:ää niin noitakin saa sitten lentää fiksummilla koulutuskustannuksilla kuin ainakaan hillittömän raskaalla JAR-PPL:llä!

 

JLa

[Jari Lanteri 0]

ehkäpä Jari listasitkin tuossa siis juuri nuo omat mieltymyksesi enemmän, kuin yleispätevää plus/miinuslistaa? Minäkin taisin tässä juuri tehdä niin...

 

Perustarkoitus oli laittaa keskeisimpiä ominaisuuksia ylös, mutta oikeassa olet, että kun toinen tykkää äidistä ja toinen tyttärestä, niin väistämättäkin näistä tulee makuasioita. Ja hyvä niin, onpahan jatkossakin erilaisia ja monipuolisia ilmailupersoonia taivaalla! 8)

 

JLa

[Tuomas Kuosmanen 51]

Erittäin järkevä idea. Lupakirjapuoli vaan laahaa vähän jälkijunassa, odottelemme RPPL:ää niin noitakin saa sitten lentää fiksummilla koulutuskustannuksilla kuin ainakaan hillittömän raskaalla JAR-PPL:llä!

 

JLa

 

No ei se JAR-PPL nyt mun mielestäni mitenkään hillittömän raskas ole, suht hyvät eväät siitä olen saanut harrastuksen pohjaksi, kuten tästä on pohdittu ennenkin, mun mielestäni teoriaa on ihan hyvä määrä, ja 45 lentotuntia ei nyt ainakaan hirveästi liikaa ole. Teorian laatuun toki voisi panostaa, mutta ei siinä nyt mitenkään liian syvällisesti asioita pohdita, ihan käytännön juttuja.

 

Tuota ILMAILU-lehteä kun luki niin sattui silmään se, miten kolmessa viime vuoden ultraonnettomuudessa äkkiä katsellen ohjaajilla oli kokonaistiimaa 27 tuntia, 93 tuntia (tyyppikouluttaja) ja 50 tuntia (se Dynamic-kaputti) - tämä ainakin mulle tahtoo sanoa sitä, että jossain on mätää muuallakin kuin siinä "hillittömän raskaassa" JAR-lupakirjan koulutuksessa. Samoin nuo onnettomuuden syyt olivat väärässä kuormauksessa, sakkaus ylösvedossa jne.. - asioita mitkä ainakin mun mielestäni kielivät liian heppoisesta koulutuksesta. Mutta mähän nyt en mistään mitään tiedä kun on alle sata tuntia tiimaakin..

 

Se, että se pahvi kustantaa johtuu siitä että lentotuntien kustannukset kasvavat polttoaine- ja vakuutuskulujen kasvun takia. Jos kustannuksia halutaan halvemmaksi, mun mielestäni on vähän huono idea karsia koulutusta, koska se vaikuttaa vain harrastuksen aloittamiseen, pitäisi yrittää keksiä jotain sinne lentotuntien hintaan, dieselmoottoreita tms joilla saadaan kuluja halvemmaksi. Ja koulutusta paremmaksi jotta niitä kaputteja tulee vähemmän ja vakuutusmaksut saadaan taas järkevälle tasolle.

 

Ja se pahvi nyt on vain harrastuksen alku joka tapauksessa, miksi siihen pitää tuijottaa niin paljon? Onhan sitä tarkoitus lentää sen lupakirjakurssin jälkeenkin..

 

//Tuomas

 

[Guest helopilot1]

93 tuntia (tyyppikouluttaja)

 

??? :'(

[Jouni Laukkanen 55]

??? :'(

 

Tyyppikouluttajalla tarkoitetaan ultrakevytlentotoiminnassa hyvin tyyppin perehtynyttä lupakirjanhaltijaa. Koulutuksen yhteydessä puhutaan jopa määräystekstissä kohdassa 9 tyyppikoulutuksesta, jolla ei ole tietenkään mitään tekemistä tyyppihyväksyttyjen ilma-alusten tyyppikoulutuksen kanssa.

 

Mielenkiintoista kyllä, ultrapiloiteilla siirtyminen uuteen konetyyppiin on jopa vaativampaa kuin vastaavan SEP-luokkakelpuutuksen haltijoille puolella, jossa useimiten vaaditaan vain perehdyttämiskoulutus = lentokäsikirjan läpilukeminen ja tutustuminen koneen järjestelmiin ennen lentoa.

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Jotenkin omituiselta tuntuu myös ultraonnettomuuden lentäjän kokonaiskokemus 0 h 0 min, 0 laskua.

 

http://www.onnettomuustutkinta.fi/29940.htm

[Pekka Lehtinen 1]

Tämän keskustelun pohjalta jää vain harmittamaan, että mopuja saa uutena enää aika vähän. Lienevätkö Stemme ja Dimona jopa ainoita. Kun Suomessa taidetaan lentää mopuilla suurilta osin moottorin avulla niin miksi kukaan ei valmista perinteisten lentokoneen näköistä mopua (lyhyillä siivillä), jossa olisi kuitenkin nykyisten mopujen painorajat. Eikö siinä olisi sellainen kaikkein ihanteellisin laite?

[Jouni Laukkanen 55]

Jotenkin omituiselta tuntuu myös ultraonnettomuuden lentäjän kokonaiskokemus 0 h 0 min, 0 laskua.

 

http://www.onnettomuustutkinta.fi/29940.htm

 

Syyhän tässä oli sama kuin siinä jo klassikoksi muodostuneessa Hughes 300 -rainassa.

[Tuomas Kuosmanen 51]

Tämän keskustelun pohjalta jää vain harmittamaan, että mopuja saa uutena enää aika vähän. Lienevätkö Stemme ja Dimona jopa ainoita. Kun Suomessa taidetaan lentää mopuilla suurilta osin moottorin avulla niin miksi kukaan ei valmista perinteisten lentokoneen näköistä mopua (lyhyillä siivillä), jossa olisi kuitenkin nykyisten mopujen painorajat. Eikö siinä olisi sellainen kaikkein ihanteellisin laite?

 

Miten muuten "mopu" määritellään? Mitkä ominaisuudet tekevät lentokoneesta mopun?

 

//Tuomas

[Pekka Lehtinen 1]

Miten muuten "mopu" määritellään? Mitkä ominaisuudet tekevät lentokoneesta mopun?

 

//Tuomas

 

Tällaisen mopu-määritelmän löysin, joka viittaa JAR:iin.

 

(i) Matkustajien määrä ei ylitä kahta

(ii) Maksimi lentoonlähtöpaino ei ylitä 850 kiloa ja

(iii) Maksimi siipikuorma ei ylitä 3.0 kg/M2 (0.62 lb./ft.2).

 

Perustuen JAR-22:een.

 

Eli ilmeisesti tuo siipikuorma on se, joka tekee mopuihin sen erityisvaatimuksen, eikö vaan?

 

[Juha Huvilinna 0]

(iii) Maksimi siipikuorma ei ylitä 3.0 kg/M2 (0.62 lb./ft.2).

 

Laskenko nyt ihan oikein? Minulla ei ole tässä nyt grobin manuaalia, mutta netisä katsoin, että siivellä on alaa n.19m².

Eli, 850kg/19m²~40kg/m²... ??? _{[EDIT]: Löyty tällainen}

 

Käsittääkseni yksi ongelma mopujen yleistymisessä on se, että tehdastekoisten koneiden tulee olla tyyppihyväksyttyjä (sama juttu purjekoneiden kanssa). Tämä taas lisää hintaa niin paljon, että kysyntä tippuu melkoisesti .