Erään lennon analyysi

[Mika Virolainen 715]

AY006(FIN6 heavy) JFK - HEL 30.5.07 (simulaattorissa 17.5.07 JFK1755 HEL 0850 VF:n lentolistan mukaan). Koneena MD11.

 

Lentäminen pohjois-atlantilla on itselleni varsin uusi tuttavuus. Tässä kuussa lentolistalleni osui 2*HEL-JFK-HEL. Lentoja suunnitellessani sain paljon apua Mika Monoselta, sekä Juha Ikoselta joka antoi mainion linkin NAT (North atlantic track system) opiskeluun. Lensin siis eilen toisen paluulentoni New Yorkista.

 

Kun jotain olettaa tapahtuvaksi, niin silloin mennään jo metsään. Olin lukenut NAT:eihin liittyviä asioita ja esimerkkejä hyvin huonosti, mutta olin valmistautunut edes jotenkin siihen että oseanic clearance saattaa iskeä. Eipä iskenyt. Oletin siis saavani ylittää atlantin kaikessa rauhassa, niinhän se edellinenkin meni.

 

Plaani: N0490F310 DCT PUT J42 BOS J55 ENE/N0490F330 J581 YJT J580 YAY DCT HECKK/M083F360 DCT 53N050W 55N040W 56N030W 56N020W/M083F390 DCT RESNO DCT NIBOG UN551 NURSI UN552 MAC UW701 GOW UP600 GRM UP607 LINSA UN873 LAKUT DCT

 

Tarkkasilmäiset huomaavat varmaan, että plaanissa mättää jokin...

 

Lähtö KJFK:lta sujui ongelmitta jaksolla 122.800. Nousun jälkeen 22R, vasen kaarto kohti Putnamia (PUT) ja nousu pinnalle310.

 

[ attachment removed ]

 

Syystä tai toisesta Nykissä on näiden neljän lennon aikana ollut aina näkyvyys muutama maili, vaikka ATIS on kertonut sen olevan 10SM. Kuvassa ollaan jo kiivetty jonkin verran, ja näkyvyys on parantunut. En tiedä omaanko luki, tai jonkin tarkkaavaisuushäiriön mutta HECKK/M083F360 ei ole eastbound lentopinta .

 

Saavutettuani NAT 56N030W, tuli vastaan Boeing 744 pinnalla 380. Tässä vaiheessa alkoi raksuttamaan, että höh jompikumpi käyttää väärää lentopintaa? Vilkaisu korkeusmittariin ja syyllinen tiedossa! Se olen minä! Kuumeinen miettiminen alkaa, ja ihmettelen kovasti tekemääni virhettä. Puollustelen itseäni sillä, että eipä täälläpäin aina noudateta parillisten ja parittomien pintojen sääntöä, mistähän moinen ajatus päähäni pälkähti? Päätän kuitenkin jatkaa pinnalla 360, koska se on merkitty plaaniin ja sillä hyvä. Seuraava kuva kertoo karua todellisuutta siitä mitä jäi ennen lentoa tekemättä

 

Route -kohta on tyhjä! Jos olisin vaivautunut kirjaamaan plaanin tähän käsin, niin ehkäpä olisin huomannut ettei itäänpäin lennetä pinnalla 360?

 

[ attachment removed ]

 

Asiaan vaikutti varmaan myös se seikka, että olin valinnut lentopinnat vain hetkeä ennen lentoa. Vasemmanpuoleinen paperi on lennonjohdon antamien ohjeiden kirjaamista varten, eikä sitä osaa lukea Erkkikään. Itse reittipisteiden ylitykseen ja kirjaamiseen tarkoitettu printtaus on piilossa oikeanpuoleisessa paperinipussa. Koska lennonjohtoa ei atlantilla ollut, ja kuormakin jo keventynyt, päätin aloittaa nousun pinnalle 390 jo aikaisemmin, kun plaaniin oli merkittynä (56N020W/M083F390). Ilmoitin aikeistani unicomilla ja aloitin nousemisen. noustuani noin 1000ft pelmahti TCAS -näyttöön vastaantulevaa liikennettä pinnalla 380, ja erittäin lähellä . Väänsin autopilottiin välittömästi takaisin pinnan 360 ja sain koneen laskuun. Ilmoitin unicomilla yksinkertaisesti FIN6 DESCENT.

Kohtaushetkellä väliimme jäi vain 800ft välimatkaa, joten läheltä liippasi.

 

TCAS:ista ei siis näillä nopeuksilla tapahtuvassa kohtaamisessa ole mitään hyötyä! Traffic advisory alkoi rääkymään vasta kun vastaantulija oli jo hyvän matkaa takanani. Aloitin uudestaan kiipeämisen pinnalle 390. Climbin aikana heräsi SB:n taajuusnäyttö, ja mikäpä muukaan kun Gander radiohan sinne ilmestyi. Otin controller infon, ja ajattelin ettei yhteyttä varmaankaan tarvitse ottaa, onhan Gander kaukana, kaukana takanapäin. Väärin. Juuri saavutettuani pinnan 390, kuuluu plimp ja Gander radiohan siellä pyytää antamaan position raportin. Kääk Kiireesti SB:ltä katsomaan lentosuunnitelmaa, ja seuraavaa NAT:ia. Tämänhän olisi nähnyt FSNAV:in FMS -näytöltä, mutta kun se paniikki.

 

Gander radio FIN6 heavy. now we are (koordinaatit) and next point is a (koordinaatit). Vastaus kuuluu hyvin rikkonaisella ja ylikovalla äänellä. Arvuuttelen saaneeni toisiotutkakoodin, ja vastaan Gander radio FIN6 squawk 5620. Selviääkin että nyt kysytään saapumisaikaa seuraavalle NAT:lle, eikä nykyisiä koordinaatteja tule kertoa (tekstillä tulee ohje mitä ilmoitetaan). Ok ja eikun katsomaan NAT -opuksesta mallia position raportista. Sitten kirjoittamaan litannia paperille, ja uudestaan ääneen. Gander radio FIN6 position reporting 56N30 FL390 mach desimal 83 esimating 56N20 at 0100Z. Gander vastaa jotain mistä en saa muuta selvää, kuin sen että kellonajassa on jotain pielessä? Oh s**t nyt homma kusee. Ja eikun lähettämään samaa textillä, ja vastauksena että käytä oikeaa Z-aikaa! Mutta sitähän minä juuri käytänkin?

 

Taas alkaa kuumeinen miettiminen että miksi ilmoittamani aika ei kelpaa, vaikka lasken sen rannekellostani ja ymppään FMS:n näyttämän siihen  :'( Taas kuuluu plimp ja Gander ilmoittaa oikean Z-ajan 13 ja jotain! Ahaa nyt leikkaa, aika ei olekaan 01 ja jotakin, vaan 13 ja jotakin! Rannekellon viisarinäyttö, paniikki ja ylipäätänsä monen eri ajan käyttäminen samaan aikaan on saanut aivoni ylikierroksille ja päivä on vaihtunutkin yöksi mielessäni koska FS:ssäkin on yö . Nyt sitten uusi position raportti oikealla arvioidulla ylitysajalla, ja Yes sehän meneekin läpi onnistuneesti. Gander luovutti minut unicomille muutaman position raportin jälkeen. Lähestyessäni Irlantia, kiitin kohteliaasti ja aloin seurata unicomilla Brittejen peeloilua, ja sitähän riitti. Loppumatka meni ilman lennonjohtoa aina EFES:iin saakka, josta sitten EFHK APP ja TOWERILLE. Finaalissa oli lähellä ylösveto, koska kone "tökki" pahemman kerran kun EFHK tuli tuulilasiin.

 

Sekoilu pojois-atlantilla ei ollut ainoastaan minun varassa, sillä joka toinen pilotti (liikennettä oli paljon) oli pulassa atlantic clearancen kanssa. Kyllä mahtaa lennonjohtajaa kypsyttää, kun tosiaan joka toiselle pilotille täytyy kertoa minkä takia tallainen järjestely on ja vielä miten se toimii

 

Lopuksi: Nyt on tullut näiden kuuden Vatsim -lentoni aikana opittua kantapään kautta kellon käyttö, metriset lentopinnat ja viimeisempänä eikä suinkaan vähäisempänä atlantic clearance. Kaikille aloitteleville verkkolentäjille sanoisin seuraavaa. Älä oleta mitään, ja ole valmis kaikkeen mahdolliseen. Ennenkaikkea lukea kanattaa kaikki, mitä käsiinsä saa.

 

Verkkolentäminen on kivaa ja haastavaa.

 

T: Mika

 

 

[Guest Flyer]

Hyvä että oli kiinnostavuutta pitkässä lennossa. Hommahan meni ilmeisesti pieniä hermoiluja lukuunottamatta vallan hienosti, mutta suosittelisin vielä kerran lukemaan jostain, mitä NAT täsmälleen tarkoittaa.. Samalla saanet vielä lisäselvyyttä Pohjois-Atlantin operaatioihin.

 

Saatan innostua kirjoittamaan myöhemmin tänään asiasta vielä jonkinlaisen tutoriaalin.

[Guest Nixu]

AY006(FIN6 heavy) JFK - HEL 30.5.07 (simulaattorissa 17.5.07 JFK1755 HEL 0850 VF:n lentolistan mukaan). Koneena MD11.

 

kellonajassa on jotain pielessä? Oh s**t nyt homma kusee. Ja eikun lähettämään samaa textillä, ja vastauksena että käytä oikeaa Z-aikaa! Mutta sitähän minä juuri käytänkin?

 

 

Tuon IRL ajan ja VFINN lentolistan ajan sekoittaminen on vaarallista, siksi en simuun laitakkaan lentolistan mukaista aikaa vaan sen koska lennän oikeastikin. Tuo ohjeistus/sääntö on mielestäni melko turha, jos lentää verkossa

[Risto Partanen 0]

Hmm.. Mielenkiintoinen ja monelle opettava kirjoitus. Pari kysymystä heräsi.

1) Mikä on Atlantic Clearance? Joku Atlantin lj vai?

2) Mikä on NAT (North atlantic track system)? Joku VOR-majakka vai mikä?

3) Mikä on Gander radio?

4) Mikä on erikoista Pohjois-Atlantilla lentämisessä ja mikä on ko. kirjoituksen juju?

 

En tiedä olenko keskimääräistä dorkempi mutta loistava kirjoitus meni ohi terminologian laajuuden vuoksi,  Joten jos joku voisi valaista edellämainituissa asioissa niin että pääsisin kirjoitukseen kiinni ja oppisin siitä jotain.

 

RiPa

[Risto Partanen 0]

Kiitos! Nyt selvensi jo pikkasen.. En ollu yhdestäkään asiasta kuullut varmaan siitä syystä että ei tule pahemmin merten päällä lenneltyä. Pitääpä perehtyä aiheeseen ja testata.

[Mika Virolainen 715]

4) Mikä on erikoista Pohjois-Atlantilla lentämisessä ja mikä on ko. kirjoituksen juju?

 

Muihin saitkin jo vastauksen, mutta kirjoituksen juju on se että aloitteleva (kuusi lentoa takana) verkkolentopilotti on kaikkea muuta kuin valmis Lukea kannattaa, mutta näin asiat oppii sitten käytännössä (vain lentämällä verkossa). Siis kantapään kautta . Ennen kaikkea halusin jakaa kokemukseni muiden harrastajien kanssa itseäni säästelemättä Virheistään oppii, ja seuraava atlantin ylitys tulee olemaan huomattavasti miellyttävämpi.

 

T: Mika

[Guest flaitsimulaatori]

1) Selvitys (LJ:ltä) joka vaaditaan (jos LJ on paikalla VATSIM:ssa) Atlantin ylittämiseksi

 

2) http://en.wikipedia.org/wiki/North_Atlantic_Tracks Eli, tuo track eli reitti koostuu koordinaateista ja kaikkitrackit nimetään kirjaimen mukaan esim NAT E. Nämä reitit muuttuu 2 kertaa vuorokaudessa edullisimpien tuuliolosuhteiden mukaan, jotka ovat Atlantin yllä paikoitellen jopa hyvinkin voimakkaat.

 

3) Pohjois-Atlantin Amerikanpuoleinen (Kanada)n lennonjohtaja. P-Atlantti jaetaan kahteen osaan (pääsektoriin) joista toinen on se Gander Center (Amerikan puolella) ja toinen Shanwick Center (läh. Euroopan puoliskolla)

 

4) Erikoisuus on siinä, että Atlantin lennonjohtajilla ei ole tutkia käytössään josta he näkisivät koneiden tarkat sijainnit, vaan heillä on vain radioyhteys ilma-aluksiin, joten heidän pitääkin paikantaa koneet esim. kartalta koneiden antamien sijainti-raporttien (position report) mukaan.

 

VATSIM-lentämistä varten hyvät perustiedot saat http://www.vatsim-uk.org/oceanic/index.php

 

Miksi tutkaa ei ole saatavilla?

[Risto Partanen 0]

Muihin saitkin jo vastauksen, mutta kirjoituksen juju on se että aloitteleva (kuusi lentoa takana) verkkolentopilotti on kaikkea muuta kuin valmis Lukea kannattaa, mutta näin asiat oppii sitten käytännössä (vain lentämällä verkossa). Siis kantapään kautta . Ennen kaikkea halusin jakaa kokemukseni muiden harrastajien kanssa itseäni säästelemättä Virheistään oppii, ja seuraava atlantin ylitys tulee olemaan huomattavasti miellyttävämpi.

T: Mika

 

Juu Mika, np,  ! Nyt ymmärrän jujusi jo huomattavasti paremmin kun sai noi pari asiaa avattua; itselle tuntematon terminologia vaikeuttaa aina lukemista. Ja uskon että ollaan siinä suhteessa samalla aaltopituudella, että kirjoitettuna ajatukset saa paremmin selviksi ja silloin jokin muukin ne ymmärtää. Itse olen kanssasi samassa tilanteessa, tosin ainoastaan "yhden" verkkolennon tehneenä mutta kuukauden päästä tullaan ryminällä.

 

RiPa

[Guest flaitsimulaatori]

Hyvä että oli kiinnostavuutta pitkässä lennossa. Hommahan meni ilmeisesti pieniä hermoiluja lukuunottamatta vallan hienosti, mutta suosittelisin vielä kerran lukemaan jostain, mitä NAT täsmälleen tarkoittaa.. Samalla saanet vielä lisäselvyyttä Pohjois-Atlantin operaatioihin.

 

Saatan innostua kirjoittamaan myöhemmin tänään asiasta vielä jonkinlaisen tutoriaalin.

 

Toivottavasti kiinnostut.  Olisi mukava saada lukea asioista omalla äidinkielellään. 

[Guest kille]

Miksi tutkaa ei ole saatavilla?

 

Katsopa maailmankarttaa. Ei mikään mantereella oleva tutka kata valtameriä

 

[Guest flaitsimulaatori]

Katsopa maailmankarttaa. Ei mikään mantereella oleva tutka kata valtameriä

 

 

Mutta eikö voisi yhdistää useita eri tutkakuvia? 

[Guest kille]

Mutta eikö voisi yhdistää useita eri tutkakuvia? 

 

Eipä tuo poista sitä ongelmaa mitenkään ettei keskellä valtamerta ole niille tutkille paikkaa.. siksi NAT-järjestelmä ja siihen liittyvä menetelmälennonjohto on kehitetty.

 

EDIT: Lisätään tähän vielä se muistikuva että MSSR-tutkalla voidaan kattaa alue joka ulottuu n. 200-250NM säteelle tutkan sijaintipaikasta. Korjatkoon joku jos on tarkka tieto. VATSIM:issähän ongelmaa ei tietysti ole ja "tutka" toimii vaikka pohjoisnavalla

[Guest odo]

Ja tuo koko NAT-systeemi kehittyy kokoajan...alkaa aika hyvin olla tapahtunut siirtymää HF-radioiden käytöstä sateliittipohjaisiin tekstiviesteihin.

[Mika Virolainen 715]

Tuon IRL ajan ja VFINN lentolistan ajan sekoittaminen on vaarallista, siksi en simuun laitakkaan lentolistan mukaista aikaa vaan sen koska lennän oikeastikin. Tuo ohjeistus/sääntö on mielestäni melko turha, jos lentää verkossa

 

Turha tai ei? Sääntö kumminkin! Jos viisarikellon tilalla olisi ollut digitaalinäyttöinen, ei ongelmaa olisi päässyt syntymään. Niin yksinkertainen asia kun kellon aika onkin, niin itselläni on vaikeaa hahmottaa nämä kaikki samaan aikaan: Suomen kesäaika, UTC -aika, simulaattorin UTC -aika, simulaattorin paikallinen aika, sekä näiden kaikkien aikojen erotukset . New york approach, Good evening sir Finnair 5 heavy (ja kello on nykissä 0900 aamulla . Vielä näin ei ole päässyt käymään, mutta sehän onkin vain ajan kysymys

 

T: Mika

[Mika Virolainen 715]

Eikös tuon ongelman voisi periaatteessa eliminoida siten, että säätää vain Z-minuutit oikein? Olen vaan joskus kuullut, että arvioit annetaan kuluvan tunnin minuuteissa ("expecting PORGY at 40"), toki voin olla väärässäkin.

 

Periaatteessa kyllä. Kun lähden lennolle, niin lähden oikean kellonajan mukaan siten, että minuutit osuvat kohdalleen Virtual Finnairin määräämään lähtöaikaan. Pitkällä lennolla käy kuitenkin niin, että kellot alkavat heittämään toisiinsa nähden ja ovat jopa 15 min eriajassa lennon päätteeksi! Mistä tämä johtuu (aikadilataatioko?) En tiedä, ehkäpä simulaattorin kello käy väärin? Myös esim. FSNavigaattorin päälle laittaminen "pysäyttää" FS:n aina hetkiseksi, joten mitä enemmän sitä sulkee ja käynnistää, sitä enemmän vielä FS:n kello jää jälkeen. Kuten jo mainitsinkin, niin digitaalinen oikea UTC -aika käy ihan hyvin. Reittipisteiden arvioidut ylitysajathan saa FMS:ltä, joten ennen raportointia vain vain vilkaisee montako minuuttia on jäljellä pisteelle ja ynnää sen oikeaan UTC -aikaan.

 

T: Mika

 

Edit: ainakin Pohjois -atlantilla ilmoitetaan tunnit ja minuutit tyyliin "1215Z".

[Guest Nixu]

Suomen kesäaika, UTC -aika, simulaattorin UTC -aika, simulaattorin paikallinen aika, sekä näiden kaikkien aikojen erotukset . New york approach, Good evening sir Finnair 5 heavy (ja kello on nykissä 0900 aamulla .

 

Simun kelloon oikea senhetkinen UTC-aika ja kaikki on hoidossa, kesäajassa kello Suomessa 3 tuntia edellä ja talvella 2. Ja ei sitä sekoilua tule, jos on se UTC-aika ja esim. jenkkilään lentää, tajuaa vain, että kellossa Lontoonaika.  Se sääntö on mielestäni joustava varsinkin verkkolentämisessä. Ei se ainakaan realismia lisää, että simun kello on 5 aamulla ja oikeasti kello on 9 illalla...

 

//N

[Mika Virolainen 715]

Simun kelloon oikea senhetkinen UTC-aika ja kaikki on hoidossa, kesäajassa kello Suomessa 3 tuntia edellä ja talvella 2. Ja ei sitä sekoilua tule, jos on se UTC-aika ja esim. jenkkilään lentää, tajuaa vain, että kellossa Lontoonaika.  Se sääntö on mielestäni joustava varsinkin verkkolentämisessä. Ei se ainakaan realismia lisää, että simun kello on 5 aamulla ja oikeasti kello on 9 illalla...

 

//N

 

Kun Virtual Finnair pyrkii jäljittelemään Finnairia, niin ainoa oikea tapa lentää lentonsa (verkossa tai ilman) on se mitä oikeastikin tehdään! Jos nyt siis VF:n pilottina käyttäisin oikeaa UTC -aikaa, en näkisikään samaa mitä IRL -pilotit näkevät ja tunnelma sekä aitous lennosta olisi poissa. Vaikka itse Sami Puro sanoisikin että tämänkaltainen menettely on sallittua verkossa, niin FS:n kello ei ole tarpeeksi tarkka pohjois-atlantin ylityksien tekemiseen...

 

T: Mika

 

Edit: Jos et pysty noudattamaan kaikille VF:n piloteille tehtyjä sääntöjä (ovat tietääkseni edelleen voimassa), niin herää kysymys että lennätkö lentosi omien sääntöjesi mukaan?

[Guest Nixu]

Kun Virtual Finnair pyrkii jäljittelemään Finnairia, niin ainoa oikea tapa lentää lentonsa (verkossa tai ilman) on se mitä oikeastikin tehdään! Jos nyt siis VF:n pilottina käyttäisin oikeaa UTC -aikaa, en näkisikään samaa mitä IRL -pilotit näkevät ja tunnelma sekä aitous lennosta olisi poissa. Vaikka itse Sami Puro sanoisikin että tämänkaltainen menettely on sallittua verkossa, niin FS:n kello ei ole tarpeeksi tarkka pohjois-atlantin ylityksien tekemiseen...

 

T: Mika

 

Edit: Jos et pysty noudattamaan kaikille VF:n piloteille tehtyjä sääntöjä (ovat tietääkseni edelleen voimassa), niin herää kysymys että lennätkö lentosi omien sääntöjesi mukaan?

IRL-näkymiä et saa, vaikka sulla olis simun kello "lista-ajassa". Aidointa on, että lähdet listanmukaisessa ajassa OIKEASTI, eli jos listassa on  AY095 HEL 2000 BKK 1005 (anteeksi kopiointi listastasi) niin lähdet Vatsimissa klo 1700Z tuona päivänä liikkeelle, siten voit olla varma, että melko samassa paikassa on oikeastikin FIN095 menossa, jolloin fiilis lisääntyy (ehkä).

 

Mitä tuohon sääntöasiaan tulee, on edelleenkin hullua laittaa simun kello eri aikaan kuin IRL aika, jos lentää verkossa... Omia sääntöjä tai ei, en usko, että jos tätä sääntöä ei noudata, lentää pellolle koko yhtiöstä ja uskoisin, että monikaan verkossa lentävä ei käytä listassa olevaa aikaa.

[Risto Partanen 0]

AY095 HEL 2000 BKK 1005 (anteeksi kopiointi listastasi) niin lähdet Vatsimissa klo 1700Z tuona päivänä liikkeelle

 

Hmm.. Mihis toi logiikka perustuu? Kuulostaa kovin merkilliseltä,  Eikö lentolistoissa eletä aina kunkin asiassa tarkoitetun paikan paikallista aikaa?

 

 

[Mika Mononen 0]

Jos Helsingissä on kello 2000 niin se on 1700 UTC-ajassa.

[Guest Nixu]

Ja UTC- ja Z- aika on sama

[Risto Partanen 0]

Jos Helsingissä on kello 2000 niin se on 1700 UTC-ajassa.

 

Ihan totta, ? Lähinnä tarkoitin sitä, edellä mainittua lainausta käyttäen, että miksi EFHK:lta lähtiessä pitää puhua ajasta 1700 eikä 2000? Loogisesta ajatellen ainakin mannertenväliset lennot on viisasta lentää UTC-ajalla alusta loppuun mutta kuulostaa vaaralliselta ajatella lähtö- tai saapumisaika aina UTC muodossa, johan siinä menee totaalisen sekaisin pidemmässä juoksussa.

[Guest Nixu]

Ihan totta, ? Lähinnä tarkoitin sitä, edellä mainittua lainausta käyttäen, että miksi EFHK:lta lähtiessä pitää puhua ajasta 1700 eikä 2000? Loogisesta ajatellen ainakin mannertenväliset lennot on viisasta lentää UTC-ajalla alusta loppuun mutta kuulostaa vaaralliselta ajatella lähtö- tai saapumisaika aina UTC muodossa, johan siinä menee totaalisen sekaisin pidemmässä juoksussa.

Ei vaan siinähän pysyy paljon paremmin ajatukset kasassa, UTC aika on yleisaika ja kaikki käyttää sitä ilmailussa. Jos kaikki soosaa Local-ajalla, sehän vasta sekottaa.

[Guest Toni13]

Aivan. Sen takia esimerksi atlanttia ylittäessä on paaaaaljon helpompaa piti kello siinä ajassa kun se on oikeastikkin. Kun joutuu antamaan position reportteja yms. Enkä sitten tiedä mitä fiilistä se lisää jos lentää lentolistassa olevan ajan mukaan, ulkona paistaa aurinko keskellä päivää ja itse on tulossa simulaattorin kanssa myöhään yöllä laskuun... 

[Mika Mononen 0]

Olisi aika tuskasta kyllä lentää jos pitäisi joka paikassa paikallisajan mukaan miettiä. Ei tulisi mitään pidemmän päälle.