Suomen Grob G109:t

[Petri Hyttinen 0]

Pitkä kärkiväli tuo myös tullessaan näkökykyyn haastetta...90-luvun loppupuolella tein lähtöä Malmilta Jokisuuhun OH-737:lla, rullatessa kohti 09 odotusta alkoi tuntumaan, että kone ei kyllä mene rullaustietä pitkin odotukseen ihan noin vain. Ilmoitus tornille että pulkka ei mene tästä läpi, torni totesi että kyllä menee....no ei mennyt, noin 30 cm jäi puuttumaan joten lapa seis,  koneesta ulos ja käsipelissä pujotellen kiitotiekylttien ohi. Kunnossapito lupasi siirtää kylttejä vastaisuutta varten, liekö sitten tehnyt - ei tullut sen jälkeen kokeiltua. Nurmi muistanee myös kuinka joskus mittailtiin laskukierroksessa paanan leveyttä Kuhmossa ja Punkaharjulla. Puskat olivat päässeet vähän rönsyilemään...

 

Kaikkineen hyviä matkalentolaitteita nuo Grobit, pitkä toiminta-aika, kohtuullinen kuormattavuus, loistava näkyvyys joka suuntaan sekä riittävä matkalentonopeus, etenkin B-mallissa. Bonuksena vielä hyvä matkustusasento, kiitos säädettävien penkkien ja polkimien.

 

hyde

[Nils Rostedt 13]

Grobbarit,

 

Kertokaa hieman, mitä erikoisuuksia koneessa on?

 

No, G109:n (josta siis yleensä käytetään nimitystä A-malli)  pyöräjarrut ovat kyllä mielestäni aika erikoiset. Kunkin pyörän erillisjarrutus tapahtuu painamalla sivuperäsinpoljin pohjaan, jolloin se toimii ao. pyörän jarrupolkimena. Molempien pyörien yhtaikainen jarruttaminen tapahtuu joko lentojarrukahvalla sen ääriasennossa (lentojarrut täysin auki) tai käyttämällä istuinten välissä sijaitsevaa autotyyppistä käsijarrukahvaa. Siinä onkin ohjaajalla miettimistä mitä jarrutustapaa on paras käyttää milloinkin.

 

Erikoisuuksiin liittyy myös ohjauskäden vaihto, eli lentoonlähdössä ohjataan vasemmalla, mutta laskussa loppuliu'ussa kun moottori on laitettu tyhjäkäynnille, vaihdetaan oikea käsi sauvalle ja vasen lentojarrukahvalle.

 

Nämä molemmat erikoisuudet on B-mallissa korjattu.

 

Näistä (ja kannuspyörästä) johtuen siirtyminen Grobiin vaatii enemmän kuin pari tyyppilentoa, mutta kun nämä asiat oppii se on mielestäni ihan kiva kone. 

[Ilari Neitola 0]

Tässä ketjussa onkin hyvä kysyä, että löytyykö foorumilta ketään sekä Grobilla että Super Dimonalla lentäneitä? Jos löytyypi, niin haluaisin kuulla hieman vertailua konetyyppien välillä.

 

Kysyn tätä, sillä olen kaikki moputuntini (noin 60 kipaletta) kerännyt Super Dimonalla, mutta nyt on muutto Etelä-Suomeen edessä. Hyvinkään ilmailukerhoon olisi tarkotus liittyä ja heillähän käytössä on Grob. Tyypit pitäisi siis lentää ja kiinnostaapi tietää, kuinka nämä konetyypit eroavat lennettävyydeltään.

[Joonas Häkkinen 0]

Tässä ketjussa onkin hyvä kysyä, että löytyykö foorumilta ketään sekä Grobilla että Super Dimonalla lentäneitä? Jos löytyypi, niin haluaisin kuulla hieman vertailua konetyyppien välillä.

 

Kysyn tätä, sillä olen kaikki moputuntini (noin 60 kipaletta) kerännyt Super Dimonalla, mutta nyt on muutto Etelä-Suomeen edessä. Hyvinkään ilmailukerhoon olisi tarkotus liittyä ja heillähän käytössä on Grob. Tyypit pitäisi siis lentää ja kiinnostaapi tietää, kuinka nämä konetyypit eroavat lennettävyydeltään.

 

On kohta kun saan MGPL:n valmiiksi ja tuun tyypittämään Dimonan

 

//b

[Harri Heikkilä 16]

Allekirjoittaneen mopukokemus koostuu Grob G109A:lla lentämisestä (n. 7 h) ja yksi- sekä kaksipaikkaisella tuulialla lentämisestä. Muuten kokemusta löytyy noin kymmenestä erilaisesta moottoroidusta lenskarista. Purjelenskarityyppejäkin on saman verran. Itse luonnehtisin/vertailisin Grobin ominaisuuksia seuraavasti:

 

- Erittäin suuri määrä kahvoja/hantaakeja/polkimia joilla vaikutetaan pyöräjarrujen toimintaan. Nopeasti laskettuna näitä kahvoja löytyy ohjaamosta seitsemän kappaletta. Luulisi jarruttelun onnistuvan?

- Lentojarrut ovat ainakin "average piloting skills"-ominaisuuksilla varustetulle cessnafuckinshit-lentäjälle (terveisiä K. Hantulalle....  ) uusi ja merkillinen fiitsöri. Grobin lentojarrut ovat hämmentävän tehokkaat. Spektaakkelimaisen jyrkät lähestymiset mahdollisia. Varovaisesti näiden kanssa ensimmäisillä lennoilla jos ei aiempaa purjelentokokemusta.

- Laskun tekeminen on haasteellisempi toimenpide kuin Cessna 152:lla. Ei kuitenkaan mitään yli-inhimillisiä ominaisuuksia edellyttävä asia. Tosin Grobilla kurssia lentävän mopu-oppilaan ensimmäisiä yksinlaskuja on yleensä jännittävä seurata. Sivutuulessa ongelmallinen.

- Kiva istua, matkalennossa ohjaamosta näkee hyvin ulos kuplakuomun ansiosta.

- Potkurin lapakulmien (2-asentoa)  säätäminen on kummallista. En koskaan oppinut lapakulmien vaihtamista kunnolla.

- Pehmeällä kentällä maakäsittely haastavaa.

- Aina remontissa...

 

/Harri

 

[Mikko Maliniemi 5]

cessnafuckinshit-lentäjälle (terveisiä K. Hantulalle....  )

 

Sorry offtopic, mutta on pakko pistää kuva Kimmon suosikkilentskarista. Kaikkien CFS:ien äiti

 

[ attachment removed ]

 

Ja jotta päästään takaisin aiheeseen, pistetään nyt yksi tuore kuva OH-740:sta

 

[ attachment removed ]

 

[Ismo Nurmi 2]

Nurmi muistanee myös kuinka joskus mittailtiin laskukierroksessa paanan leveyttä Kuhmossa ja Punkaharjulla. Puskat olivat päässeet vähän rönsyilemään...

 

Näinhän se oli, monesti tuntuu että kenttien ylläpito muistaa vain nuo Piperien ja Kessnojen n. kymmenen metrin siivet ja vajaa kaksikymmentä metriä on vieras ajatus.

[Antti Laukkanen 15]

Kas tässäpä lähes täydellisyyttä hipova sideshot 659:stä opekurssilla Räyskälässä

 

[ attachment removed ]

 

Moisella rakkineella ilmailu-uran aloittaneena se on tullut jossakin määrin tutuksi. Reilu 200 tuntia taitaa sillä olla tiimaa tullu logatuksi, joskin viime aikoina huolestuttavan vähän. B-mallista on tyypit ja moisen olen käyttänyt jopa Vantaalla, mutta eipä hirveesti kokemusta muuten. Olen näet siitä kiero, että tykkään A-mallista enemmän, jos unohdetaan vaatimaton teho ja sadekelin ominaisuudet. Joskin olen edelleen sitä mieltä, ettei se A-malli mihinkään sakkaa saati nousemasta lakkaa siiven kastututtua -- siihen pätevät ihan samat aerodynamiikan lait kuin muihinkin lentokoneisiin. Vaatii vaan vauhtia enempi.

 

Kymenlaakson lahja Turun ilmailulle, H.Heikkilä siis, luonnehti konetta sangen onnistuneesti eikäpä muissakaan luonnehdinnoissa vikaa ole. Minäpä vaan sanoisin lisänä, että pirun kiva matkakone - tilava ja mukava. Hakkaa jonkun moponrämmäleen ihan 6-0. Sitä paitsi siinä on sauva ja kannuspyörä, niinkuin lentokoneessa kuuluukin olla. Tehoa siinä ei ole ja raskaana pitkäsiipisenä vehkeenä se on hiukkasen kankea (mutta silkka unelma esim. 172:n rinnalla), mutta noine ominaisuuksineen aivan oiva.

 

Tuuliherkkyydestä on ollut puhetta paljon. Sitäpä siinä onkin, mutta ihan hallittavissa kaikki tyynni. Nousussa A-malli on perinteisin menoin ketku sivutuulella, koska riittävä sivuperäsinteho vaatii niin paljon jalkaa, että polkimeen installoitu pyöräjarru alkaa rajoittaa kiihtyvyyttä. Niinpä sitä kannattaa ennemminkin kallistaa tuuleen. Sitähän voi kallistaa siivenkärjen maahan saakka, jos tarve vaatii. Kärjissä on ne kulumapalat, joita myös ankkurointiköyden kiinnikkeiksi kutsutaan... Laskussa kone on hallittavissa oikeasti melkoisessakin myräkässä. Vaatii vaan semmoisen hahmon, joka osaa sen tehdä. Vaatimattomana hahmona kehun ajaneeni mokoman 25 solmun sivuvastaisessa komeasti Wredebyhyn tasan siihen kohtaan mihin halusinkin. Niillä lentojarruilla laskun kohdistaminen on tosiaan hyvin helppoa - ja pyöräjarruilla pysäyttäminen. Koko homma hoituu tarpeen vaatiessa kummallisen lyhyelle matkalle.

 

Mukava rakkine tommonen Grobi, kaikenkaikkiaan. Ei se ole moottorikone eikä se ole purjelentokone, muttei onneksi myöskään ultra. Kivasti jotakin niiltä välimailta. 

 

[Marko Pesonen 0]

.... Kunnossapito lupasi siirtää kylttejä vastaisuutta varten, liekö sitten tehnyt - ei tullut sen jälkeen kokeiltua. ....

hyde

 

Toukokuun 13. tänä vuonna, tehtiin reissu 737:lla EFJO-EFHF-EFJO.

Silloin mahtui jo rullailemaan 09:lle komeasti.

 

 

-make-

[Jukka Nisula 2 262]

Ja Grobissa on säätöpotkuri myös, joko "mekaaninen" kolmiasentoinen eli nousu/matka/lepuutus asennot tai sitten sähkösäätöinen potkuri.

 

 

[Pekka Lehtinen 1]

Itse siirryin Grobiin purjelentolupakirjan pohjalta, enkä ole havainnut Grobilla lentämistä mitenkään erikoisen haastavaksi. Toki koulutusvaiheessa oli paljon opittavaa ja opittavaa riittää vieläkin, mutta ei se itse koneen käsittely missään vaiheessa erityisen haastavalta ole tuntunut. Kun en ole ikinä muilla kuin kannuspyöräkoneilla lentänyt niin en osaa kokea kannuskonetta mitenkään ihmeellisen hankalana.

 

Itse olen lentänyt koko ajan sillä ns. A-mallilla ja nyt lensin viikko sitten tyypit B-malliin. Merkittävimpinä eroina huomasin sen, että B-malli on jämäkämmän tuntuinen ja tuntuu vähän isommalta koneelta kuin A-malli. Niistä B-mallin varvasjarruista en kahden lennon jälkeen oppinut tykkäämään ja osaan käsitellä maassa A-mallia paljon paremmin niiden sen omien poljinjarrujen avulla. B-malli on varmasti sellainen enemmän matkalentokäyttöön sopiva kone ja on varmasti myös kaikin puolin hyvä kone. Yllättävän iso ero B-mallin ja A-mallin välille syntyy siitä, että B-mallissa tuulilasi on kauempana naamasta. Tämän seurauksena A-mallissa tuntee olevansa jotenkin enemmän yhtä koneen kanssa.

 

 

Erikoisuuksiin liittyy myös ohjauskäden vaihto, eli lentoonlähdössä ohjataan vasemmalla, mutta laskussa loppuliu'ussa kun moottori on laitettu tyhjäkäynnille, vaihdetaan oikea käsi sauvalle ja vasen lentojarrukahvalle.

 

Nämä molemmat erikoisuudet on B-mallissa korjattu.

 

 

Hassua...itselleni ei koskaan opetettu mitään käsien vaihtoja vaan lennän aina oikealla kädellä. Näin ollen kaasuvipua joutuu käyttämään vasemmalla kädellä oikean käden yli, mutta kun siihen tottuu niin se käy ihan kätevästi. Eli onkohan tämä sitten muuttunut joskus vai opettavatko eri opettajat tämän eri tavalla? Tuo moottorin tyhjäkäynnillä pitäminen on varmastikin vähän käyttäjäkohtaista, mutta esim. meillä pidetään laskussa pieni määrä tehoja, jotta moottori ei pääse jäähtymään liikaa. Sitten vielä tuosta kommentista, että molemmat erikoisuudet on korjattu B-mallissa. Tarkoittanet sitä, että joissakin B-mallin koneissa on kaasuvipu myös vasemmalla. Ilmeisesti tätä systeemiä ei ole kaikissa B-mallin koneissa...ainakaan OH-737:ssa sitä ei ole.

[Antti Laukkanen 15]

Käsien vaihtelu juontaa varmaan juurensa siitä, että tehovivusta pitäs moottorikonemaisesti pitää kiinni. Ongelmat tuntu alkavan viimeistään siinä vaiheessa ku siirty oikeelle penkille lentämään. Siinäkään ei muuten mitään mut laskussa refleksit pyrki käskyttää vääriä käsiä. Varsinkin tuulessa. Kaikkeen tottuu, sano 

[Jukka Nisula 2 262]

Grobihan on "sotilaskone" myös. B-mallista on Englannissa lisenssillä tehty versio Vigilant T1, jossa on vahvistettu siipi ja parempi kuormattavuus. Ei ihan kuulu sarjaan "Suomen Grobit", mutta tulipahan tämäkin mainittua, kun muistin.

 

http://www.scramble.nl/uk.htm (valitse valikosta vasemmalta Sections-kohdasta RAF gliders)

 

Ja tässä yksi kuva:

http://www.airsceneuk.org.uk/airshows99/linton/vigilant.htm

 

Jukka

 

 

 

[Harri Heikkilä 16]

Nyt menee täysin huhuosastolle mutta eikös suomessakin ollut (räyskälässä?) yksi RAF-sarjan Grob G109B? Myytiin pois taannoin?

 

/Harri

[Nils Rostedt 13]

Nyt menee täysin huhuosastolle mutta eikös suomessakin ollut (räyskälässä?) yksi RAF-sarjan Grob G109B? Myytiin pois taannoin?

 

/Harri

 

Jos muistan oikein, räyskälässä ollut G109B myytiin RAF:lle. RAF halusi täydentää Vigilant-laivastonsa ja nimenomaan saman sarjan koneilla. Tapahtui 2003 tai 2004 alussa.

 

/ Nils

[Jukka Nisula 2 262]

Jos muistan oikein, räyskälässä ollut G109B myytiin RAF:lle. RAF halusi täydentää Vigilant-laivastonsa ja nimenomaan saman sarjan koneilla. Tapahtui 2003 tai 2004 alussa.

 

/ Nils

 

Tuli vaan mieleen, että onko nuo Vigilantet sittenkään valmistettu Englannissa (Slingsbyllä ?) vaiko sittenkin Grobin tehtaalla Saksassa RAF:lle ? Alkoi mietityttään, voisiko joku selventää.  Kuitenkin ne on vahvistettuja rakenteeltaan, sen olen kuullut ja lukenut. Tyyppinäkin  näyttää olevan Grob Vigilant T1.

 

Jukka

[Nils Rostedt 13]

Tarkoittanet sitä, että joissakin B-mallin koneissa on kaasuvipu myös vasemmalla. Ilmeisesti tätä systeemiä ei ole kaikissa B-mallin koneissa...ainakaan OH-737:ssa sitä ei ole.

 

Juuri tätä.

 

Itse opin lentämään B-mallisella Grobilla (missä oli ko. toinen kaasuvipu, eli ohjattiin oikealla kädellä) ja sen jälkeen "A"-mallilla. Juuri lupakirjan saaneena oli aika iso hyppäys oppia ohjaamaan vasemmalla kädellä, A-mallin muiden kommervenkkien lisäksi. Jälkeenpäin katsottuna on kyllä hyvä että oppi ohjaamaan kummalla tahansa kädellä.

[Sami Virkkula 0]

Hyvinkään OH-740 odottelee Jämillä parempia kelejä CAVOK 05:n aikana.

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Nils Rostedt 13]

Tuli vaan mieleen, että onko nuo Vigilantet sittenkään valmistettu Englannissa (Slingsbyllä ?) vaiko sittenkin Grobin tehtaalla Saksassa RAF:lle ? Alkoi mietityttään, voisiko joku selventää.  Kuitenkin ne on vahvistettuja rakenteeltaan, sen olen kuullut ja lukenut. Tyyppinäkin  näyttää olevan Grob Vigilant T1.

 

Jukka

 

Enpä ole kuullut että Slingsby olisi leiponut Vigilantteja, eikä netistä tahdo löytyä vahvistusta tähän.

Muita RAF Glider-koneita kylläkin. Slingsby T61 (RAF Venture T2) on Scheibe SF25 Falke-mopun lisenssiversio. Taisi olla Vigilantin edeltäjä tässä RAF-roolissa.

Ja Slingsby RAF Viking T. Mk1-purjekone on Grob 103:n lisenssiversio, vaikka en purjekoneista paljon tiedäkään.

 

Nämä T-tyyppikoodit vaikuttavat hieman hämmentäviltä....toivottavasti meni oikein. Muut korjatkoot jos on aihetta.

 

Grob Vigilantin vahvistuksista: Kone näyttää olevan RAF:ssa hyväksytty 908 kg lentomassalle, kun siviilimallissa maksimi on 850 kg. Toisaalta Vigilantissa on joukko rajoituksia lennettäessä yli 850-kiloisena, joten hieman kummastuttaa että mitkä ne vahvistukset oikein ovat?

 

RAF Viking T. Mk 1 eli Grob G103 Twin II yhteydessä sen sijaan mainitaan että siipisalkoa on vahvistettu.

 

EDIT: Tarkemmin tutkiessa näyttää siltä että Slingsby on kylläkin RAF Viking-purjekoneen "design authority", mutta tieto tämän G 103-version valmistuspaikasta ei tahdo löytyä.

Linkki: http://www.sailplanedirectory.com/grob.htm, http://www.644vgs.org/vigilant.htm

 

[Jukka Nisula 2 262]

Kiitos Nils tästä selvityksestä, sekoitin tuon lisenssiasian Slingsbyn tekemään Falke-versioon, siinä oli myös vahvistettu siipisalko. Jostakin on vain tarttunut mieleen, että myös Vigilant on vahvistettu, olisinkohan kuullut Björn Björklundilta  eli "Langalta"... ???

 

Aika mellevän värinen...http://www.airshows.org.uk/2005/airshows/abingdon/photographs/fd_vigilante_1.jpg

                                    http://www.airshows.org.uk/2005/airshows/abingdon/photographs/fd_vigilante_2.jpg

 

 

Jukka

 

[Håkan Sandberg 5]

Moikka

 

Grobin siipi on hyvä hellepäivän varjo . Lisäksi kova kulkuri kelipäivänä. C172 ehti nipin napin poistua radalta kun tulimme laskuun EFHV ja lähdimme yhtäaikaa EFUT. Normaali tehoasetuksella nostolinjoja seuraten nopeus pysyi yli 180Km/t IAS.

HS

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Pekka Lehtinen 1]

Kemijärven hallista löytyi yksilö, josta ei ole vielä kuvia näkynyt eli OH-649. Kuulemma hyvin vähäisellä käytöllä nykyisin.

 

[ attachment removed ]

 

[ attachment removed ]

 

Kyljestä löytyi tällainen tarra.

[ attachment removed ]

 

[Håkan Sandberg 5]

Juu

Mekin lähettiin pitkin länsirannikkoa viemään meidän Grobi riijuu reissulle. Piti kiertää EFOP EFPI EFVA (ei päästy Vaasan poikien hallille) EFKK EFKO EFME EFJY, ja sieltäpä löyty morsmaikka. Tosin sillä oli viissii "ne" koska oli niin hyvin peitelty ;D

No hyväksi onneksi saimme ilmaisen lentonäytöksen kun ruottalaisille esiteltiin taitolennon muodossa Suomen ilmavoimien kalusto. Hornetti meinas kaataa EFJY tornin

Mutta Grobi on mahtava kulkuri niinku kaikki tietää.

HS

 

[ attachment removed ]

 

[Pekka Lehtinen 1]

No perskules. Vai kävitte tei meidän "hallilla" ihmettelemässä.  Olisipa tiennyt etukäteen niin olisin tullut morjestamaan.

[Pentti Hyvärinen 1]

Minäkin ehdin hätiin, josta todisteena tämä:

 

[ attachment removed ]