ilmailuradioliikennefraselogian eroista eri maissa

[Harri Koskinen 290]

Viime viikkoina olen kuvatessa kuunnellut ilmailuradioliikennettä sekä Kanadassa että Englannissa ja kiinnittänyt huomioita eroihin Suomessa käytettävään fraseologiaan yms.

 

Ensiksi Montreal, jossa on kolme kiitotietä. Ruuhka-aikanakaan ei ollut käytössä "itätornia" ja "länsitornia" EFHK:n tyyliin vaan yksi lennonjohtaja antoi lennonjohtopalvelua kahdelle kiitotielle laskeutuvalle ja kolmelta kiitotieltä lähtevälle liikenteelle ja lisäksi vielä selvityksiä lähialueella olevalle VFR-liikenteelle.

 

Toinen mielenkiintoinen havainto oli se, että ilmeisesti pohjoisamerikkalaiseen tapaan koneet saivat laskuluvan ("cleared to land on runway 24R") heti tultuaan tornin taajuudelle ollessaan noin 10 mailin päässä vaikka samalla kiitotiellä vielä oli laskevaa ja/tai lähtevää liikennettä.

 

Sitten Lontoon Heathrowiin, jonne tuli laskuun noin 45-50 konetta tunnissa (tarkka määrä vielä tarkistamatta kuvien EXIF-tiedoista). Laskeutuva ja lähtevä liikenne käyttivät eri kiitotietä. Lennonjohtajat tuntuivat olevan tarkkoja kuittauksissa "cross runway 27L after landing British Airways Airbus 320" siitä, että myös konetyyppi toistettiin eikä pelkästään "landing aircraft". Tosin kun American Airlinesin pilotti kuittasi A319:n A320:ksi, niin lennonjohtajan vastaus oli "close enough" tms. 

 

Mielenkiintoista oli myös kuunnella kiitoradan tarkistusta ajoneuvolla ("checker") laskeutuvan liikenteen välissä pätkä pätkältä. Lennonjohtaja antoi ajoneuvolle selvityksen mennä kiitoradalle ja ilmoitti lähestyvälle koneelle viime hetkellä tulevasta laskuluvasta sekä aikanaan käski ajoneuvon pois kiitoradalta. Kun Korean Air Cargon pilotti ei ollut saanut laskulupaa oltuaan jo hyvin matalalla, niin hän alkoi kysyä sitä tornilta, jolloin meinasi seurata sählinki, koska lennonjohtaja ei voinut varmistaa ajoneuvolta onko kiitorata vapaa, kun taajuus oli varattu. Tilanteesta selvittiin kuitenkin kommelluksitta.

 

Kahden illan aikana lennonjohtaja joutui määräämään kaksi konetta ylösvetoon. Toisessa tapauksessa koneiden välinen porrastus finaalissa oli liian pieni ja toisessa tapauksessa KLM:n Fokker 50 viipyi kiitotiellä liian kauan ja yhtiön oma perässä tullut 737 määrättiin vetämään ylös.

 

Lontoon Gatwickissa fraseologia poikkesi jonkin verran Heathrowissa käytetystä. Lentoonlähtöä odottavalle koneelle torni kertoi yleensä esim. "your next frequency after departure will be non-standard  London Control 129 decimal 07, when instructed". Yleensä piloteilta jäi kuittaamatta tuo "when instructed", jolloin minusta alkoi tuntua siltä, että minäkin pärjäisin tuolla ihan hyvin. (Myös tuo "non-standard" oli mielenkiintoinen.) Samoin Gatwickissa annettiin laskuselvityksiä tyyliin "after departing 737 cleared to land on runway 26L" (siis sama rata käytössä sekä lentoonlähtöihin että laskuihin).

 

Lisäksi maanantaina, kun pilvet Gatwickissa olivat "broken 1200 feet", niin koneiden tullessa tornin taajuudelle ne ilmoittivat "fully visible runway 26L". En kuunnellut lähestymisen taajuudelta millaisen selvityksen ne siellä olivat saaneet.

 

Foorumin lennonjohtajat ja pilotit voivat kommentoida näitä havaintoja.

[Mika Virolainen 715]

[Toinen mielenkiintoinen havainto oli se, että ilmeisesti pohjoisamerikkalaiseen tapaan koneet saivat laskuluvan ("cleared to land on runway 24R") heti tultuaan tornin taajuudelle ollessaan noin 10 mailin päässä vaikka samalla kiitotiellä vielä oli laskevaa ja/tai lähtevää liikennettä.

 

 

Näin tapahtuu ainakin Flight Simulatorin lennonjohdossa, tosin sehän on mitä on. Kuitenkin kiva kuulla että näin myös oikeastikin isossa maailmassa.

 

T: Mika

 

Edit: Tuo lainaaminen ei kyllä minulta onnistu! (Miten se tehdään "oikeasti"?). Ohjeet luettu.

 

 

 

[Tuomas Kuosmanen 51]

Näin tapahtuu ainakin Flight Simulatorin lennonjohdossa, tosin sehän on mitä on. Kuitenkin kiva kuulla että näin myös oikeastikin isossa maailmassa.

 

Jep, Flight Simulatorin lennonjohto on aika lailla jenkkiversio, juuri noita "selvä laskuun, seuraa tuota konetta" -selvityksiähän siellä saa - käskevät sitten vetää ylös jos menee tiukaksi. Ja muutenkin, ei se amerikkalaiseen korvaan niin huonoa ole - siellä on niitä kenttiäkin sen verran tiheään (ja pilotit oppivat alusta alkaen lentämään valvotussa ilmatilassa) joten se toinenkin "outo" fraasi meille eli "Request transition to the XYZ airspace" on ihan tavanomainen juttu..

 

Edit: Tuo lainaaminen ei kyllä minulta onnistu! (Miten se tehdään "oikeasti"?).

 

Se tehdään näin: [ quote ] lainattava teksti [ /quote ] ja noiden hakasulkujen sisälle ei pidä laittaa välilyöntiä. Lopputuloksena pitäisi olla:

 

lainattava teksti

 

Kun klikkaat siitä "quote" -napista (tai varmaan se on "lainaa" suomenkielisessä versiossa), oletuksena siinä lomakkeen tekstikentässä on koko viesti valmiiksi noiden quote:jen sisällä. Poistat siitä turhat löpinät ja kirjoita oma vastaus noiden quote:jen ulkopuolelle. Ja jos haluat lainata montaa kohtaa ja kommentoida väliin, [ quote ] pitää aina sulkea [ /quote ]:lla jotta homma toimii. Tosin näin se on ohjeissakin mun mielestäni selitetty.

 

Ja käytä tuota "Preview" / Esikatselutoimintoa kun testaat toimiiko homma

 

//Tuomas

 

[Mika Virolainen 715]

Jep, Flight Simulatorin lennonjohto on aika lailla jenkkiversio, juuri noita "selvä laskuun, seuraa tuota konetta" -selvityksiähän siellä saa - käskevät sitten vetää ylös jos menee tiukaksi. Ja muutenkin, ei se amerikkalaiseen korvaan niin huonoa ole - siellä on niitä kenttiäkin sen verran tiheään (ja pilotit oppivat alusta alkaen lentämään valvotussa ilmatilassa) joten se toinenkin "outo" fraasi meille eli "Request transition to the XYZ airspace" on ihan tavanomainen juttu..

 

Se tehdään näin: [ quote ] lainattava teksti [ /quote ] ja noiden hakasulkujen sisälle ei pidä laittaa välilyöntiä. Lopputuloksena pitäisi olla:

 

Kun klikkaat siitä "quote" -napista (tai varmaan se on "lainaa" suomenkielisessä versiossa), oletuksena siinä lomakkeen tekstikentässä on koko viesti valmiiksi noiden quote:jen sisällä. Poistat siitä turhat löpinät ja kirjoita oma vastaus noiden quote:jen ulkopuolelle. Ja jos haluat lainata montaa kohtaa ja kommentoida väliin, [ quote ] pitää aina sulkea [ /quote ]:lla jotta homma toimii. Tosin näin se on ohjeissakin mun mielestäni selitetty.

 

Ja käytä tuota "Preview" / Esikatselutoimintoa kun testaat toimiiko homma

 

//Tuomas

 

 

Harjoitellaanpa sitten.

Eli jokohan onnistuisi?

T: Mika

 

Edit: Kiitoksia Tuomas nyt näyttäisi olevan hallussa! Ja jatketaanpa sitten aiheesta (Anteeksi Harri).

[Guest lento]

Miettikääs esim. Oskosia. Koneita tulee päivän aikana sinne yli 10000 , niin lennon johto sanoo vaan että liitty siihen ja siihen "ryhmään" . Onse hullua meininkiä tuolla rapakon takana

[Mikko Kallas 0]

Miettikääs esim. Oskosia. Koneita tulee päivän aikana sinne yli 10000

 

Tuolta esimerkkiä Oshkoshin liikenteestä:

http://www.cessna150-152.com/sounds.htm

 

MikkO

[Juha Ritaranta 947]

Amerikoissa (joihin Kanadakin kuuluu) annetaan tosiaan laskuluvat ehdollisina, toisin sanoen muuta liikennettä voi olla välissä, ja lupa voidaan perua, jos tilanne semmoiseksi muodostuu.  Aika paljon muitakin eroavuuksia jenkeillä on radioliikenteessä eurooppalaisiin verrattuna, esim "line up and wait" on sielläpäin "into position and hold".

 

Briteillä on pari ihan virallista poikkeusta ICAO:n normaalista fraseologiasta. Tai siis minä tiedän kaksi. Yksi tuli tuossa Harrin kertomuksessa esiinkin. Engelsmannit sanovat tosiaan "after landing Airbus cross/line up runway 22" kun ICAO:n mukaan sanotaan "behind landing Airbus cross/line up runway 22 behind". Behind kahdesti siltä varalta jos joku blokkaa lähetyksen alusta tai lopusta, niin jompi kumpi kuuluu. Hevosnaamaisten saarella kuulemma joskus aikanaan oli mopolentokone selvitetty "line up behind departing 747" ja mopon kuljettaja ymmärsi asian niin, että pitää mennä jumbon taakse radalle. Seurauksen voi jokainen arvata, kun 747:n kahvat työnnettiin eteen mopon ollessa melkein pyrstön alla. Tämän yhden tomppelin takia siellä sitten selvitetään erilailla kuin muualla maailmassa.

 

Toinen ero on selvityksessä ILS-lähestymiseen. Siellä ilmoitetaan kun ollaan "established on localizer" ja sen jälkeen lennonjohto sanoo "descend with the glide". "Cleared for ILS approach" on kuulemma vaarallinen sekin, johtuen siitä, että noin vuonna kaksi oli joku afganistanilainen lähestymisselvityksen saatuaan laskeutunut suoraan minimiin, liukua siis seuraamatta. Ja jälleen Länsi-Venäjällä yhden inkompetentin ääliön hölmöilyn takia muutettiin järjestelmä erilaiseksi kuin sivistyneessä maailmassa.

 

Tuo Gatwickissa Harrin kuulema "next frequency after departure" jne on ihan mukava tapa lennonjohdolta, varsinkin jos syystä tai toisesta jakso ei ole sama kuin yleensä, niinkuin tuo "non-standard" asian kertoi. Mutta vielä mukavampi tapa mielestäni on tämä helsinkiläinen (ja moskovalainen ja saksalainen ja ties kuinka monessa muussa paikassa käytetty), jolloin ilman eri käskyä menetelmän mukaisesti vaihdetaan departuren jaksolle.

 

"After departing 737 cleared to land" tuntuu lähes amerikkalaiselta. Olisiko kyse vain ikään kuin liikennetiedotuksesta, rata lienee kuitenkin jo ollut vapaa laskuselvitystä annettaessa? Lennonjohtajia langalla?

 

Mietin miksi koneet ilmoittivat tornille kun näkivät kiitoradan, ja yksi selitys tuli mieleen. Kun pilotti näkee radan, voi olettaa myös, että tornilennonjohtaja näkee koneen. Ennen tätä ilmoitusta olisi ajan ja huomion tuhlaamista kääntää katsetta laskeutuvaan, mutta sen jälkeen laskevan näkemisestä voi olla hyötyä esim radan ylityslupia ja lentoonlähtöselvityksiä annettaessa. Joku lennonjohtaja ehkä osaa sanoa onko oikeasti näin.

 

 

[Harri Koskinen 290]

"After departing 737 cleared to land" tuntuu lähes amerikkalaiselta. Olisiko kyse vain ikään kuin liikennetiedotuksesta, rata lienee kuitenkin jo ollut vapaa laskuselvitystä annettaessa?

 

Muistaakseni lähtevä kone oli tuolloin juuri saanut pyörät ilmaan tai oli ainakin ihan lähtökiitonsa lopussa.

 

Tuosta seuraavan taajuuden ilmoittamisesta vielä sen verran lisää, että se annettiin myös vaikka ei olisikaan ollut "non-standard".

[Pekka Puhakka 0]

"Request transition to the XYZ airspace" on ihan tavanomainen juttu..

 

Hmmm, mitäs tuossa oikeastaan kysytään? Selvitystä seuraavaan valvottuun ilmatilaan vai lupaa vaihtaa jaksoa? Suomessa on tottunut siihen että joko lennonjohtaja heittää seuraavan ilmatilan jaksolle tai sitten jos ei mitään kuulu niin ennen rajaa ilmoittaa sijaintinsa lennonjohtajalle.

 

Pekka

[Tuomas Kuosmanen 51]

Hmmm, mitäs tuossa oikeastaan kysytään? Selvitystä seuraavaan valvottuun ilmatilaan vai lupaa vaihtaa jaksoa? Suomessa on tottunut siihen että joko lennonjohtaja heittää seuraavan ilmatilan jaksolle tai sitten jos ei mitään kuulu niin ennen rajaa ilmoittaa sijaintinsa lennonjohtajalle.

 

Pekka

 

Kaverin kyydissä ollessa se sanoi lennonjohtajasedälle noin, kun halusi lentää toisen kentän lähialueen läpi. Jotenkin tyyliin "Warrior November three five seven two mike, six miles west of Beverly at three thousand, request transition east through the delta airspace" - kuulostaa kieltämättä tutulta jos simun lennonjohdon kanssa on jutellut.  Tuossa oli ideana lentää tosiaan sen lähialueen halki kohti itää.

 

Mä en nyt ole ihan varma onko jenkkilässä G-ilmatilaa vai jotain "melkein valvomatonta" missä kuitenkin saa lennonjohtopalvelua, mutta siellä kuitenkin sai lentää suht vapaasti vfr:ää - mutta fiilis oli vähän sama kuin suomessa valvomattomassa meno, esim pörräisit Turun TMA:n ja lähialueen läpi muutamassa tonnissa matkalla Maarianhaminaan. Suomessa kenttiä on vaan sen verran harvassa ja tuntuu että moni oppii ainakin kiertämään ne matkalennolla jommalta kummalta puolelta

 

Mutta noita ameriikan juttuja en tunne kovin paljon, joku joka siellä on lentänyt itse osaa varmaan kertoa vielä paremmin. Ja olisi kiintoisaa kuullakin aiheesta enemmän..

 

//Tuomas

 

[Janne Matilainen 6]

Tähän väliin tuli mieleen fraasi "at your discretion" jota varsin runsaasti käytettiin Brittiläisen Kolumbian alueella, vaikka itse kenttä (Kelowna) onkin varsin vilkas.

[Jyrki Paajanen 0]

Mä en nyt ole ihan varma onko jenkkilässä G-ilmatilaa vai jotain "melkein valvomatonta" missä kuitenkin saa lennonjohtopalvelua, mutta siellä kuitenkin sai lentää suht vapaasti vfr:ää

 

Pääsääntöisesti lähi- ja lähestymisalueiden ulkopuolella ilmatila maasta 1200 ft AGL asti on luokkaa G ja sen yläpuolella aina 18000 jalkaan asti luokkaa E, eli molemmissa tapauksissa valvomatonta ilmatilaa. "Flight following" palvelu toimii tuossa valvomattomassa ja antaa tietoja muusta vaikuttavasta liikenteestä, säästä yms. Lisäksi vilkkaimpien valvomattomien kenttien kohdalla E-luokan ilmatila ulottuu alas joko 700 jalkaan tai maahan asti. Näin kuulemma siksi että sillä helpotetaan IFR liikennettä näille "korpikentille".

 

Fraseologiasta: Useimmissa Euroopan maissa ei taideta myöskään käyttää termiä Request/Cleared for Option? "Option" tässä tarkoittaa että laskussa oleva kone saa vapaat kädet päättää tekeekö laskun, läpärin, tai vaikka keskeytetyn lentoonlähdön. Oma omituisuutensa on myös se, ettei D-luokan lähi/lähestymisalueen läpimenoon tarvita selvitystä, vaan vain kaksisuuntainen radioliikenne.

 

JP

[Harri Koskinen 290]

Sellainen ero tuli vielä mieleen Suomen ja Kanadan välillä, että kun Suomessa lentoonlähtöselvityksen "cleared for takeoff runway 22R" jälkeen annetaan lisäohjeita esim. "when airborne contact radar 119 decimal 1" niin Kanadassa nämä lisäohjeet tulevat ennen lentoonlähtöselvitystä tyyliin "airborne contact radar 118 decimal 9, cleared for takeoff runway 24L".

[Pekka Puhakka 0]

Sellainen ero tuli vielä mieleen Suomen ja Kanadan välillä, että kun Suomessa lentoonlähtöselvityksen "cleared for takeoff runway 22R" jälkeen annetaan lisäohjeita esim. "when airborne contact radar 119 decimal 1" niin Kanadassa nämä lisäohjeet tulevat ennen lentoonlähtöselvitystä tyyliin "airborne contact radar 118 decimal 9, cleared for takeoff runway 24L".

 

Olenpa itse Malmilla kuullut menteltävän samalla tavoin. Oli täysi tymä keli ja joku Arrow lähdössä IFR-matkalennolle. Lentoonlähtöselvitys tuli juurikin noin: "OXX, when airborne, contact radar 119.1, runway 36, cleared for take off, right turn". Sinällään ihan selkeä käytäntö, koska usein lentoonlähtöselvityksen saatuaan on kädet muutenkin täynnä töitä. Tuolla tavalla se tulee ikään kuin selkeämmin ja ehtii rauhassa kuitata takaisin.

[Guest Petri]

Pääsääntöisesti lähi- ja lähestymisalueiden ulkopuolella ilmatila maasta 1200 ft AGL asti on luokkaa G ja sen yläpuolella aina 18000 jalkaan asti luokkaa E, eli molemmissa tapauksissa valvomatonta ilmatilaa. "Flight following" palvelu toimii tuossa valvomattomassa ja antaa tietoja muusta vaikuttavasta liikenteestä, säästä yms. Lisäksi vilkkaimpien valvomattomien kenttien kohdalla E-luokan ilmatila ulottuu alas joko 700 jalkaan tai maahan asti. Näin kuulemma siksi että sillä helpotetaan IFR liikennettä näille "korpikentille".

 

Fraseologiasta: Useimmissa Euroopan maissa ei taideta myöskään käyttää termiä Request/Cleared for Option? "Option" tässä tarkoittaa että laskussa oleva kone saa vapaat kädet päättää tekeekö laskun, läpärin, tai vaikka keskeytetyn lentoonlähdön. Oma omituisuutensa on myös se, ettei D-luokan lähi/lähestymisalueen läpimenoon tarvita selvitystä, vaan vain kaksisuuntainen radioliikenne.

 

JP

 

E-ilmatila on kyllä ihan valvottua ilmatilaa. Radioyhteys ei VFR lennoilla ole kuitenkaan pakollinen. "Flight following"-palvelua saa pyydettäessä. 

[Kimmo Wjuga 1]

Mä en nyt ole ihan varma onko jenkkilässä G-ilmatilaa vai jotain "melkein valvomatonta" missä kuitenkin saa lennonjohtopalvelua

 

Onks siinä maassa enää mitään valvomatonta täl alalla..?   Vähä heikoks menny niitte meininki 

[Guest Petri]

Onks siinä maassa enää mitään valvomatonta täl alalla..?   Vähä heikoks menny niitte meininki 

 

Mitäs heikkoa siinä on?  ??? Kyllä minusta heikompi meininki on kun G:tä on pinnalle 95 asti. 

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Täytyypi mainita, että ennen vanhaan, kun liikennettä ei ollut niin paljon kuin nykyisin, oli aikaa esim. seuraavalle keskustelulle siirtolennolla EFHK - EFHF:

 

(EFHK TWR:) November Alpha, departed 26 (kellonajan minuutit), contact Malmi Tower on one one eight decimal niner, Good Afternoon.

(PNA:) Malmi Tower on one one eight decimal niner, Good Afternoon, Have A Nice Day, November Alpha.

 

(Tämä siis ennenkuin Malmin tornin taajuus vaihtui.)

[Jari Lanteri 0]

Transitiosta: eipä suoraan sanonut allekirjoittaneelle mitään tuo fraseologiaesimerkki. Aluksihan siinä annetaan paikkatieto. Arvailla jatkoa toki voi, joten here goes: Suomessakin on käytössä transitioita, ne ovat P-RNAV-tuloreittejä (presicion RNAV), jotka ovat käytössä EFHK:lla. Kyse voisi siis olla sellaisen transitioreitin pyytämisestä, joka vie itään läpi D-luokan ilmatilan (tässä tapauksessa CTR:n?). Suomessa transitioita kutsuttiin ennen transitioiksi siitä syystä, että niitä edelsi jo yksi tuloreitti (esim. ENOKI 1 A LAKUTille, josta eteenpäin transitio), eikä kahta tuloreittiä peräkkäin voinut fiksusti olla. Nyttemmin nuo tuloreitit ovat poistuneet, joten esim. LAKUT 3 E -transitiota voitaisiin aivan yhtä hyvin kutsua LAKUT 3 E -tuloreitiksi (arrival). Toisaalta tuleepa ainakin koneille selväksi, että on kyseessä nimenomaan P-RNAV-tason suunnistuslaitteiston vaativa tuloreitti, jota ilman joudutaan tulemaan toimeen tutkavektoroinnilla.

 

Virallinen fraseologiakin elää aina aikojen kuluessa, mm. ICAO:n voimassaoleva puheenjohtajamaa tekee joskus muutoksia ja nyansseja omaan tyyliinsä sopivaksi. Tästä esimerkkinä tilanne, kun halutaan sanoa 'tai enemmän': ennen vanhaan se oli englanniksi 'or more'. Kun Kanadasta tuli pomo, fraasi muutettiin kuulumaan 'or greater'. Muitakin kukkasia löytyy, ja tästä syystä joskus on selkeämpää pitäytyä epävirallisemmissa vanhoissa fraaseissa, koska kaiken fraseologian perimmäinen päämäärähän on asioiden molemminpuolinen ymmärtäminen ilman tulkinnan varaa.

 

JLa

[Tuomas Kuosmanen 51]

Transitiosta: eipä suoraan sanonut allekirjoittaneelle mitään tuo fraseologiaesimerkki. Aluksihan siinä annetaan paikkatieto. Arvailla jatkoa toki voi, joten here goes: Suomessakin on käytössä transitioita, ne ovat P-RNAV-tuloreittejä (presicion RNAV), jotka ovat käytössä EFHK:lla. Kyse voisi siis olla sellaisen transitioreitin pyytämisestä, joka vie itään läpi D-luokan ilmatilan (tässä tapauksessa CTR:n?). Suomessa transitioita kutsuttiin ennen transitioiksi siitä syystä, että niitä edelsi jo yksi tuloreitti (esim. ENOKI 1 A LAKUTille, josta eteenpäin transitio), eikä kahta tuloreittiä peräkkäin voinut fiksusti olla. Nyttemmin nuo tuloreitit ovat poistuneet, joten esim. LAKUT 3 E -transitiota voitaisiin aivan yhtä hyvin kutsua LAKUT 3 E -tuloreitiksi (arrival). Toisaalta tuleepa ainakin koneille selväksi, että on kyseessä nimenomaan P-RNAV-tason suunnistuslaitteiston vaativa tuloreitti, jota ilman joudutaan tulemaan toimeen tutkavektoroinnilla.

 

Juu, siinä ei mun mielestäni tarkoitettu noita "transitioita" vaan lähinnä vastaava suomenkielinen vfr-miehen fraasi olisi "turun torni, öö tota, oltas tässä matkalennolla plaanin mukaan malmilta maarianhaminaan, sopisko tota pörötellä tosta sun tma:n halki paraisten yli kohti länttä? Tommonen 2500 jalkaa olis hyvä.. tota öö siis oscar tango lima" 

 

Eli "transitio" tuossa mielessä tarkoittaisi vain siirtymistä alueen halki toiselle puolelle tai selvitystä ko. ilmatilaan? En mäkään niin paljon muista että osaisin nyt varmemmin sanoa, ehkä Petri tai joku muu tietää paremmin?

 

//Tuomas

 

[Jyrki Paajanen 0]

E-ilmatila on kyllä ihan valvottua ilmatilaa. Radioyhteys ei VFR lennoilla ole kuitenkaan pakollinen. "Flight following"-palvelua saa pyydettäessä. 

 

Näinhän se tietysti on. Tahtoo aina unohtua, kun VFR lentäjä ei E-ilmatilaan selvitystä - tai radioyhteyttä - tarvitse. Valvomattomia ovat oikeasti vain G ja F. Johtuukohan tuo E:n valvotuksi nimittäminen sitten siitä että IFR liikenteelle tarjotaan aina lennonjohtopalvelua E-luokassa?

 

JP

[Pekka Puhakka 0]

"turun torni, öö tota, oltas tässä matkalennolla plaanin mukaan malmilta maarianhaminaan, sopisko tota pörötellä tosta sun tma:n halki paraisten yli kohti länttä? Tommonen 2500 jalkaa olis hyvä.. tota öö siis oscar tango lima" 

 

//Tuomas

 

 

Heh, toi oli hyvä ja aika usein myös totta . Laitetaan tähän vielä korrektimpi esimerkki siitä kuinka tuon tilanteen voisi ehkä hoitaa:

 

OTL: "Turun torni OH-CTL"

TWR: "OTL, Turun torni, jatka"

OTL: "Ollaan Kiikalan tasalla matkalla Maarianhaminaan, arvio Turun lähestymisalueen rajalle aikaan XX,

          pyydetään selvitystä lähestymisalueelle 2500 jalkaa, OTL"

TWR: "OTL, selvitetty Turun lähestymisalueelle 2500 jalkaa tai alle VFR, QNH 1005, ilmoita lähestymisalue sisään"

OTL: "Selvitetty Turun lähestymisalueelle 2500 jalkaa tai alle VFR, QNH 1005 ja ilmoitetaan lähestymisalue sisään"

TWR: "Torni"

 

Aikas paljon tulee tekstiä kun vertaa siihen mahdolliseen jenkkilän transitio-meininkiin. Tuohon tietysti vielä päälle plaanin ilmoittaminen radioteitse, jos ollaan matkalla ilman plaania. Esim. Lappeenrannan lentonäytöksen aikaan kun oltiin matkalla Immolasta Kymiin, niin pienen mietinnän jälkeen ei viitsinyt alkaa tuota litaniaa latelemaan vaan kierrettiin suosiolla lähialueen pohjoispuolelta TMA:n alla. Sen verta paljon oli lähtevää liikennettä ja jakso käytännössä koko ajan tukossa.

[Jori Lamberg 90]

Suomi tulee ilmeisesti muuttamaan radioliikenneaakkosiaankin. Mikähän sana keksitään Whiskey tilalle?

 

Hesarista lisätietoa:  http://www.hs.fi/kotimaa/a1412992673442?ref=hs-art-top-1

 

Ei voi kun nauraa, ja tietysti juoda viskiä.

[Lauri Tarkkonen 0]

Jos kerran kaikki vesitetään, niin se varmaankin on WATER.

- Lauri Tarkkonen

[Ilkka Mannikainen 776]

AVIn lienee syytä palkata henkilöt valvomaan kaikkia suomalaisia ilmailuviestintäkanavia että W****** -sanaa käytävää ulkomaalaista lentäjää päästään heti rankaisemaan sakolla eikä nuoret altistu alkoholin mainonnalle saman lentäjän toimesta enää uudestaan. Maahantulokielto väärän sanan sanoville lentäjille voisi estää parhaiten nuorison juomisen jatkossa.

 

 

Ihan oikeasti, jumal*uta mitä pelleilyä Suomen näpertely ja puuhastelu on esim. tässä uudessa alkoholilaissa. Huh huh.