Muutamia (tyhmiä) kysymyksiä verkkolentämisestä

[Guest OttoPOI]

Mites tuon external toimii käytännössä? Kun kokeilin aiemmin tänään niin jäätyi koko kone kun syötti plaanin IVAPiin ja simuun ei tullut säitä eikä web eyessä näkynyt lentoa.

Koita ajaa järjestelmänvalvojana, se on noin lähtökohtaisestikin hyvä tapa ehkäistä kaikenlaisten ohjelmien satunnaisia kaatuiluja.

[Patrick Ojanen 239]

Koita ajaa järjestelmänvalvojana, se on noin lähtökohtaisestikin hyvä tapa ehkäistä kaikenlaisten ohjelmien satunnaisia kaatuiluja.

 

Pitääpi kokeilla kun koulusta pääsee.

[Miko Verno 50]

Nopeesti vastaus kiitos!

 

Kelpaako AIRAC 1002:lla vielä lennellä? Muutenkin nää navdata hommelit vähä multa hukassa(niin kuin kaikki muukin)

[Topias Rossi 0]

Uusin on 1210. Toi sun AIRAC on aika vanha, miksei sillä vois lennellä mutta aika monet reittipisteet on muuttunut tosta ajasta..

Suosittelen vaan suosiolla lataamaan 1210 

 

Topias Rossi

[Vieras]

Kyllähän tuo 1002 on auttamattomasti vanhentunut. Kannattaa ehdottomasti hankkia uudempi.

[Anton Goebel 0]

Olen tässä tovin yrittänyt päästä käsiksi verkkolentämisen saloihin lukemalla ja kuuntelemalla The Eyen kommunikaatiota. Täytyy sanoa, että aivan hiivatun hankalalta hommalta vaikuttaa! Joka tapauksessa rohkaisin eilen itseni lentämään pikku lennon EFTP EFLP, mutta houkutuksesta huolimatta kynnys oli vielä liian korkea operoida EFHK:ssa, missä oli tarjolla lennonjohtoa. Anyway, tässä muutama herännyt kysymys:

 

1) Laitoin radion Unicom taajuudelle ja ilmoitin siellä kirjoittaen rullauksen, nousun ja laskeutumisaikeet. Hämäräksi jäi kenelle kaikille tiedot menivät? Siis eivät kai ne kaikille vailla lennonjohtoa lentäneille menneet? Jäin myös ihmettelemään miksen nähnyt missään muiden tekstikommunikaatiota? Pitääkö olla jollain tietyllä etäisyydellä, että viestit näkyvät?

 

2) En ihan tajua miten lähestymisen aikana on mahdollista ilmoittaa laskeutumisaikeet sekä lähestymisen eri vaiheet? Jos olisin alkanut chattailemaan base legin ja finaalin aikana niin puihin olisi laskeutuminen mennyt.

 

3) OK, homman hohtohan on oikean lennonjohdon kanssa kommunikaatiossa. Olen vaan ihmetellyt miten ihmeessä porukat saavat selkoa esim. huimalla sakun tai ranskan aksentilla annetuista ohjeista? Välillä nuo fraasit luetaan myös sellaisella nopeudella, että tällaisen hitaalla nupilla varustetun kaverin on todella vaikea pysyä perässä. Mieleen tulee, että onko jollain ajatus, että nopeasti luetut ohjeet osoittavat pätevyyttä.

 

4) Lopuksi vielä kaipaisin kokemuksia miten tässä hommassa pääsee alkuun? Syntyykö osaaminen vain tekemisen kautta vai miten? Entä voiko lennonjohdon kanssa kommunikoidessa aloittaa tyylillä ”olen uusi täällä, joten otetaampa hitaasti” vai pitääkö hikihatussa ponnistella pysyäkseen tiukassa fraseologiassa?

 

[Patrick Ojanen 239]

Ensiksi kannattaa Suomessa kyllä lentää lennonjohdon kanssa sillä Suomessa saat myös apua suomeksi.

Ja se fraseologia kun jää päähän niin kyllä sitä saa missä päin vaan selvää ja kyllähän kaikilla virheitä aina takasin

päin lukiessa sattuu, mutta mitä sitte. Voihan sitä myös tekstaamalla lennonjohdon kanssa keskustella ulkomailla.

Kuunnellessa ja puhuessa lennonjohtoon se radio liikennekin alkaa jäämää päähän.

Unicom viestit ei näy kaikille vaan tosiaan tietyn matkan päässä oleville.

 

Ei muuta kuin taivaille lentämään 

[Jouka Ahponen 5]

Laitetaas nyt sitten vastauksia tähän.  

 

1) kun radio on taajuudella 122.80 (Unicom) menee tiedot lähistöllä oleville lentokoneille (tavallaan kuinka pitkälle olisi kuuluvuutta siitä kohdasta). Muita koneita ei ollut varmaankaan lähistöllä, jonka takia et nähnyt heidän kommunikointia.

 

2) Aivan kaikkea ei välttämättä ole pakko kirjoittaa erikseen. Voi vaikkapa kirjoittaa "XXXXX sisään, liityttään perusosalle rwy07". ja sitten kun olet perusosalla voit kirtoittaa "perusosa rwy07 laskuun. Lyheinteitä voi aina käyttää ja se helpottaa paljon. Tietysti radiokommunikointi ei saa missään vaiheessa vaarantaa lentoa.

 

3) Tosinaan nuo aksentit tosiaan muodostavat pientä ongelmaa, pitkään lennellessä niihin kyllä tottuu ja ne alkaa olemaan ihan hauskaa vaihtelua, mutta alussa voi tuntua vaikealta. Jotkut johtajat myös tosiaan puhuvat melko nopeasti. Jos et saa lennonjohtajasta selvää niin pyydä ihmeessä toistamaan "FIN123, please say again" tai jos puhuu liian nopeasti "FIN123, please speak slower".

 

4) Tekemisen kautta tosiaan syntyy osaaminen, alussa kaikki on uutta ja vaikeaa. Mutta nopeasti siihen tottuu ja menee kuin vanha konkari. Kannattaa etenkin alussa lisätä remakseihin RMK/BEGINNER, silloin johtajat tietävät että olet uusi. Ei kannata ottaa yhteyttä välttämättä tyyliin "olen uusi, puhu hitaasti". Jos johtaja puhuu liian nopeasti, pyydä puhumaan hitaammin. Mitään ei tarvitse tehdä koskaan hikihatussa. Päätavoite on että jokaisella on mukavaa!

 

Mukavia hetkiä virtuaalitaivaalla!  

 

E: Ja Patrick tosiaan ehti ensin, mutta olkoot tämä tässä silti.

E2: Itsekkin aloitin vähän aikaa sitten VATSIM:ssä lentämisen (ja pari kertaa käynyt IVAO:ssa) ja jännitti mukavasti ottaa ekaa kertaa yhteyttä lennonjohtoon, mutta kun ystävällinen ääni vastasi takaisin, niin kaikki jännitys kaikkosi 

[Guest OttoPOI]

1) Menevät tietyn etäisyyden päähän, joku varmaan jostain löytää tietyn numeronkin tähän   Luultavasti parisataa merimailia.

 

2) Itse ilmoitan yleensä STARin ekalla pisteellä boksista otetun arvioidun laskuajan (ts. n. 10min ennen laskua, max 20min). Seuraava ilmoitus loppuosalla jos unicomia tarkkailemalla en havaitse muuta vaikuttavaa liikennettä. Jos jotain näkölähestymistä meinaan lentää niin ilmoitus loppuosasta riittänee myös jos muuta liikennettä ei ole. Ei ehkä ole järkeä kertoa 5min välein mitä on tekemässä jos liikennettä ei kuulu olevan mailla halmeilla, muttei myöskään olla tuppisuuna jos koko kenttä täynnä liikennettä unicommilla  

 

3) Välillä itsekin ihmettelen tätä. Enemmän taitoa osoittaa pysyä paineenkin alla selkeänä sanoissaan ja fraseologiassa kuin yrittää sössöttää jotain viestiä turbovauhtia. Tarvittaessa voi ja pitää pyytää toistamaan viesti (mahd. hitaammin/selkeämmin).

 

4) Väittäisin että radioon puhuminen ei vaadi mitään synnyinlahjoja, vaan vain tekemistä. Toistoa lennosta toiseen. Tottakai ekoilla kerroilla voi hieman lipsua fraseologioista (auttaa myös ehkä "rentouttamaan" tilannetta) kunhan viesti menee perille, mutta ennen pitkää on kaikkien kannalta selkeämpää käyttää yhtenäistä fraseologiaa. Aloita vain tavoitteenasi saada viesti perille ja tuntien ja toistojen karttuessa ala hioa viestintää kohti "täydellistä" fraseologiaa.

 

 

EDIT No annetaan tämänkin viestin mennä, kertaus on opintojen äiti 

[Guest Lauri FIN918]

Jos ja kun huomaat että tossa ensiviikolla olen EFHK_TWR niin tule lentämään vaikka EFHK-EFTU. Kerron sulle perus jutut koskien verkkolentoa .

[Jouka Ahponen 5]

Jos ja kun huomaat että tossa ensiviikolla olen EFHK_TWR niin tule lentämään vaikka EFHK-EFTU. Kerron sulle perus jutut koskien verkkolentoa .

 

Tämä  . Kyllä ne lennonjohtajat ihan mielellään sua auttaa. Kuten tässäkin huomaamme!

[Guest Lauri FIN918]

Tämä  . Kyllä ne lennonjohtajat ihan mielellään sua auttaa. Kuten tässäkin huomaamme!

 

Näin on .

[Anton Goebel 0]

Kiitos tosi hyvistä ja kannustavista vastauksista! Täytyy tosiaan rohkaista itsensä ja aloittaa lentelemällä Härmässä. Ja Lauri, mieluusti otan oppia vastaan ja ilmeisesti näen täältä foorumilta etukäteen, milloin olet siellä tornissa?

 

Yksi kyssäri tuli taas mieleen eli jos vaikka lentelen Turkusesta kohti Helsinkiä, missä on tutka paikalla, niin otanko minä ensin yhteyttä vai ottaako tutka?

[Patrick Ojanen 239]

Yksi kyssäri tuli taas mieleen eli jos vaikka lentelen Turkusesta kohti Helsinkiä, missä on tutka paikalla, niin otanko minä ensin yhteyttä vai ottaako tutka?

 

Yleensä kyllä tutka ottaa yhteyttä sopivassa kohtaan. Kuitenkin jossei ota vaikka olisit jo alueella niin ota sitten itse.

[Guest Miksu]

Saksa tai ranska eivät ainakaan mun kohdalla ole ollut ongelma, spaniardit sen sijaan kyllä...

[Guest OttoPOI]

Yleensä kyllä tutka ottaa yhteyttä sopivassa kohtaan. Kuitenkin jossei ota vaikka olisit jo alueella niin ota sitten itse.

Mutta osoittaa hyvää tilannetajua lentäjältä jos osaa ottaa yhteyttä ennen "forcea". Esim. STARin rajalla on yleensä hyvä paikka huikata, tutka kyllä kertoo jos olet kannulla liian aikaisin. Epäselvyyksissä myöskään privaattiviestein asian kysyminen johtajalta ei tee pahaa, varsinkin jos kyseessä on aloittelija.

[Toni Matkaselkä 3]

3) OK, homman hohtohan on oikean lennonjohdon kanssa kommunikaatiossa. Olen vaan ihmetellyt miten ihmeessä porukat saavat selkoa esim. huimalla sakun tai ranskan aksentilla annetuista ohjeista? Välillä nuo fraasit luetaan myös sellaisella nopeudella, että tällaisen hitaalla nupilla varustetun kaverin on todella vaikea pysyä perässä. Mieleen tulee, että onko jollain ajatus, että nopeasti luetut ohjeet osoittavat pätevyyttä.

 

4) Lopuksi vielä kaipaisin kokemuksia miten tässä hommassa pääsee alkuun? Syntyykö osaaminen vain tekemisen kautta vai miten? Entä voiko lennonjohdon kanssa kommunikoidessa aloittaa tyylillä ”olen uusi täällä, joten otetaampa hitaasti” vai pitääkö hikihatussa ponnistella pysyäkseen tiukassa fraseologiassa?

 

Terve!

 

Hyvä keino kuulunymmärtämisen kehittämiseen on kuunnella oikeaa ilmailuliikennettä. Tämä onnistuu netissäkin esim. LiveATC:n kautta. Yhtä tai korkeintaan kahta kanavaa skannaavat asemat ovat selkeimpiä, ja niiden tueksi voi ottaa Flightradarin, josta pystyy bongaamaan/tarkastamaan koneiden kutsutunnuksia jne. Sitten vielä aukaisee kentän nettisivuilta lähtevän ja saapuvan liikenteen esille, niin kaikki on valmista nettispottaamiseen! Näin on helppo saada tuntumaa eri aksentteihin. Täytyy kuitenkin muistaa että kyseiset puhujat ovat ammattilaisia varustettuna kunnon laitteilla, mutta kyllä se auttaa ymmärtämään myös sinnepäin puhuvia harrastelijoita!   Hyviä kenttiä kuunneltaviksi ovat mm. Geneve, Zurich, JFK ja Arlanda eri taajuuksineen.

 

Myös lennonjohtajan huimaan puhenopeuteen voi varautua etukäteen. Ohjeet ja selvitykset tulevat yleensä hyvin ennalta arvattavissa muodoissa. Joskus muistan lukeneeni täällä selvityksen saamiseen CRAFT-säännön, joka meni kutakuinkin näin:

 

C=Kaupunki tai kenttä, jonne selvitys on

R=Reitti sisältäen SIDn

A=korkeus

F=en muista virallista merkistystä, mutta itse oon käyttänyt lisäohjeille, esim. taajuudet tai lentosuunnat

T=transponderin koodi

 

Jos joku muistaa tarkemmin, niin voinee korjata, mutta itse olen pärjännyt tällä kaavalla erittäin hyvin. Tuon voi jo etukäteen täytellä niin kuin kuvittelee sen menevän oman lentosuunnitelman ja vallitsevan säätilan perusteella. Näin on sitten helppo seurata ja tarvittaessa tehdä pikku korjauksia, kun lennonjohtaja lukee ripeällä tahdilla selvitystä. Yhtälailla myös saapuessani jollekkin lentoasemalle, tutustun jo matkalentokorkeudessa mahdolliset STARt ja käytössä olevat kiitotiet jne. Jos lennonjohdolla on käytössä useita eri taajuuksia kuten esim Lontoossa lentoonlähdön jälkeen, niin kirjailen vaihtoehdot ylös, josta voin sitten nopeasti alleviivata sen, jonka ATC antaa.

 

Hienoa saada uutta porukkaa mukaan! Toivottavasti nämä vinkit auttavat, mutta niin kuin täällä jo on sanottu, niin harjoitus tekee mestarin. Tekemällä oppii!

 

T: Toni

[Juho Mustaparta 2]

 

 

Myös lennonjohtajan huimaan puhenopeuteen voi varautua etukäteen. Ohjeet ja selvitykset tulevat yleensä hyvin ennalta arvattavissa muodoissa. Joskus muistan lukeneeni täällä selvityksen saamiseen CRAFT-säännön, joka meni kutakuinkin näin:

 

C=Kaupunki tai kenttä, jonne selvitys on

R=Reitti sisältäen SIDn

A=korkeus

F=en muista virallista merkistystä, mutta itse oon käyttänyt lisäohjeille, esim. taajuudet tai lentosuunnat

T=transponderin koodi

 

Jos joku muistaa tarkemmin, niin voinee korjata, mutta itse olen pärjännyt tällä kaavalla erittäin hyvin. Tuon voi jo etukäteen täytellä niin kuin kuvittelee sen menevän oman lentosuunnitelman ja vallitsevan säätilan perusteella. Näin on sitten helppo seurata ja tarvittaessa tehdä pikku korjauksia, kun lennonjohtaja lukee ripeällä tahdilla selvitystä. Yhtälailla myös saapuessani jollekkin lentoasemalle, tutustun jo matkalentokorkeudessa mahdolliset STARt ja käytössä olevat kiitotiet jne. Jos lennonjohdolla on käytössä useita eri taajuuksia kuten esim Lontoossa lentoonlähdön jälkeen, niin kirjailen vaihtoehdot ylös, josta voin sitten nopeasti alleviivata sen, jonka ATC antaa.

 

Hienoa saada uutta porukkaa mukaan! Toivottavasti nämä vinkit auttavat, mutta niin kuin täällä jo on sanottu, niin harjoitus tekee mestarin. Tekemällä oppii!

 

T: Toni

 

Tässä tulikin jo varsin erinomaisia vinkkejä, kuinka pääsee alkuun.

 

Tuo CRAFT on yleisimmin käytössä rapakon takana Yhdysvalloissa ja meneekin juuri niin kuin Toni sanoit. Tuo F on varattu tutkan taajuudelle (departure frequency), mutta ei ole täällä Euroopan puolella käytössä, joten sopinee juuri noille lisäohjeille.

 

Lentojen suunnitteluun kannattaa panostaa aina, ja varsinkin kenttien omiin menetelmiin tutustuminen olisi myös varsin tärkeää, helpottaa nimittäin ymmärtämään ohjeitakin paremmin. 

[Anton Goebel 0]

Hei, tuohan voi olla ihan mielenkiintoista kuunnella oikeaa kommunikaatiota! Enpä tiennyt senkin olevan mahdollista.

 

Yksi kyssäri tuli taas mieleen liittyen ilman lennonjohtoa lentelyyn. Kun vaikka ilmoittelen vailla lennonjohtoa olevalla kentällä rullauksesta aloitanko vai lopetanko kutsutunnuksella? Eli meneekö jotenkin näin:

 

Tampere Pirkkala airport, taxi runway YY via taxiway XX, OHAGO

 

vai näin:

 

OHAGO, Tampere Pirkkala airport, taxi runway YY via taxiway XX

 

Vai eikö mene kummallakaan tavalla?

 

Entä miten päin menee ilmassa, jos vaikka ilmoittaa laskeutumisaikaikeista tietylle kentälle?

[Guest OttoPOI]

Puhut varmaankin IVAOssa unicomilla puhumisesta? Siihen ei tarvitse pistää erikseen kutsutunnusta, jokaisen unicomviestijän viestin alussa näkyy kutsutunnus jolla kirjaudut verkkoon (Ivapissa saattaa lukea vaikka näin: "OHABC>EFTP t/o rw24, direct TURUX"). Johtajan kanssa kommunikoimisessa taas olen itse oppinut jostain aikanaan, että jos itse aloitat viestinnän etkä vastaa johtajan sanomaan sanot kutsutunnuksen ensin ("OHABC, Pirkkalan torni, tiedotus A, pyydetään rullausta") ja vice versa ("turn right heading 180, OHABC").

[Anton Goebel 0]

Puhut varmaankin IVAOssa unicomilla puhumisesta? Siihen ei tarvitse pistää erikseen kutsutunnusta, jokaisen unicomviestijän viestin alussa näkyy kutsutunnus jolla kirjaudut verkkoon (Ivapissa saattaa lukea vaikka näin: "OHABC>EFTP t/o rw24, direct TURUX"). Johtajan kanssa kommunikoimisessa taas olen itse oppinut jostain aikanaan, että jos itse aloitat viestinnän etkä vastaa johtajan sanomaan sanot kutsutunnuksen ensin ("OHABC, Pirkkalan torni, tiedotus A, pyydetään rullausta") ja vice versa ("turn right heading 180, OHABC").

 

Jep, IVAO:n unicom hyvinkin. Tuo on tosiaan hyvä tietää, niin säästyy kirjoittamista. Mutta mitä tarkoittaa tuo "tiedotus A"? Lienee sama asia kuin yhdessä esimerkissä on "...stand 18 with information GOLF 1017...", mutta mitä tämä tarkoittaa?

[Anton Goebel 0]

Mutta mitä tarkoittaa tuo "tiedotus A"? Lienee sama asia kuin yhdessä esimerkissä on "...stand 18 with information GOLF 1017...", mutta mitä tämä tarkoittaa?

 

Tuli mieleen, että onko se tieto siitä, millä ajankohdalla on saatu ATIS?

[Guest jarno17]

Tuli mieleen, että onko se tieto siitä, millä ajankohdalla on saatu ATIS?

 

Kyllä, eli sen hetkisen ATIS-tiedotuksen tunnus.

[Guest Lauri FIN918]

Ja varmuuden vuoksi tarkennan että tämä kertoo johtajalle ettå olet tietoinen mitä atiksessa lukee ja minkä atiksen olet lukenut.

[Jaakko Rissanen 52]

Jep, IVAO:n unicom hyvinkin. Tuo on tosiaan hyvä tietää, niin säästyy kirjoittamista. Mutta mitä tarkoittaa tuo "tiedotus A"? Lienee sama asia kuin yhdessä esimerkissä on "...stand 18 with information GOLF 1017...", mutta mitä tämä tarkoittaa?

Tiedotus G ja ilmanpaineasetus, eli QNH 1017.