Muutamia (tyhmiä) kysymyksiä verkkolentämisestä

[Guest renaulttI]

1) Voiko verkkolentämistä harrastaa freeware koneilla esim. ifdg:n bussilla, Ken Mitchellin paneelin kanssa. Tai ääritapauksessa jollain simun default koneista?

 

2) Kun olen täällä lueskellut näitä stooreja verkkolennoista, niin monessa on lennelty kaikennäköisiä star- ja sid reittejä. Lisäksi fs9:n flightplannerin reitit tuntuvat olevan jostain minne ei virtuaali aurinko paista. Kysymys siis kuulukin, että onko välttämätöntä lentää näillä realistisimmilla menetelmillä?

 

3) Edelliseen kysymykseen liittyen kysynkin, että miten sitten saisin näitä star/sid kuvioita lentosuunnitelmiini, entä miten saan ns. oikeat lentoreitit lentosuunnitelmaani? vasFMC minulta löytyy, mutta olenko ymmärtänyt väärin, jos väitän että se toimii vain lennettäessä jollakin tietyllä maksullisella lisäosakoneella?

 

Voi olla, että pistän vielä lisää kysymyksiä jos mieleeni niitä putkahtaa. Vastauksia yritin löytää foorumilta, muuta laihoin tuloksin. En jaksanut kahlata tuhansia viestejä läpi ja haun taikasanat on joskus vaikea keksiä.

[Guest skotsh]

Hei!

 

Tässä muutama vastaus (saa korjata jos puhun mitä sattuu)

 

1) Kyllä

2) Kyllä, verkossa (VATSIM/IVAO) on tarkoitus mennä juuri niin realistisesti kuin mahdollista

3) SID/STAR kuvioita Suomeen löytää täältä: http://www.ais.fi/ais/eaip/fi/. Reitin suunnitteluun kätevä ohjelma on esimerkiksi vRoute. VasFMC:stä ei allekirjoittaneella ole mitään kokemusta.

[Guest flaitsimulaatori]

Ja jos ei koneella pysty lentoreittejä lentämään, niin on täysin luvallista lentää esim. VOR-majakoita pitkin.

[Guest renaulttI]

Kiitos Markolle ja Tuomakselle valaisevista ohjeista ja vinkeistä. Katsotaan, jospa näiden vinkkien avulla pääsisin mukaan virtuaalitaivaalle lentelemään.

[Risto Partanen 0]

Tässäpä itseltäni myös harvinaisen typerä mutta jo pitkään mieltä vaivannut kymysys.

 

Kun lennän legin EFHK -  EFSA reittiä MILSI Y79 UMOTI T84 SVL pitkin ja tarkoitukseni on laskeutua kiitotielle 12, niin missä vaiheessa saan poiketa reitiltäni kun kertomani reitti menee suoraan Savonlinnan kentän päälle. Sinnehän määränpääni ei halaja vaan kiitotielle 12  . Ja kun katsotaan Savonlinnan ILS Z or LLZ Z rwy 12 karttaa, niin siinä pisteet VEPIS (RDL 213 SVL), GEKLU (RDL 226 SVL) tai MIKVI (RDL 240 SVL) ei osu meikäläisen reitilleni väylän T84 jatkoksi? DME Arc kaaren lentäminen kyllä onnistuu, eli lähdenkö kaarelle siinä vaiheessa kun olen SVL:stä 10NM päässä välittämättä sisääntulopisteistä?

 

Vaikeasti selitettävä asia mutta toivottavasti joku ymmärtää tarkoittamani pointin. Suomessa on muitakin kenttiä jota ongelmani koskee, eli yksikään reitti ei mene kentän sisääntulopisteille vaan suoraan kentän päälle, miten toimitaan?

 

Ja vielä, mitä tarkoittaa jossain plaaneissa viimeinen piste DCT, esim MILSI DCT UTT DCT DEKOP T84 SVL DCT?

 

Kiitos ja anteeksi,

 

Ripa

[Guest Arnoldi]

Tässäpä itseltäni myös harvinaisen typerä mutta jo pitkään mieltä vaivannut kymysys.

 

Kun lennän legin EFHK -  EFSA reittiä MILSI Y79 UMOTI T84 SVL pitkin ja tarkoitukseni on laskeutua kiitotielle 12, niin missä vaiheessa saan poiketa reitiltäni kun kertomani reitti menee suoraan Savonlinnan kentän päälle. Sinnehän määränpääni ei halaja vaan kiitotielle 12  . Ja kun katsotaan Savonlinnan ILS Z or LLZ Z rwy 12 karttaa, niin siinä pisteet VEPIS (RDL 213 SVL), GEKLU (RDL 226 SVL) tai MIKVI (RDL 240 SVL) ei osu meikäläisen reitilleni väylän T84 jatkoksi? DME Arc kaaren lentäminen kyllä onnistuu, eli lähdenkö kaarelle siinä vaiheessa kun olen SVL:stä 10NM päässä välittämättä sisääntulopisteistä?

 

Tuohon kysymykseen vastaten sanon, että kyllä tuo piste VEPIS osuu tuohon mainitsemaasi reittiin. Se on juuri tuossa T84-väylällä ja siitä sitten hyvä lähteä kaarta lentämään.  Se taitaa noille kaikille menetelmäkentillä mennä tuolleen tuo reitti.

[Guest kenkku]

Tässäpä itseltäni myös harvinaisen typerä mutta jo pitkään mieltä vaivannut kymysys.

 

Kun lennän legin EFHK -  EFSA reittiä MILSI Y79 UMOTI T84 SVL pitkin ja tarkoitukseni on laskeutua kiitotielle 12, niin missä vaiheessa saan poiketa reitiltäni kun kertomani reitti menee suoraan Savonlinnan kentän päälle. Sinnehän määränpääni ei halaja vaan kiitotielle 12  . Ja kun katsotaan Savonlinnan ILS Z or LLZ Z rwy 12 karttaa, niin siinä pisteet VEPIS (RDL 213 SVL), GEKLU (RDL 226 SVL) tai MIKVI (RDL 240 SVL) ei osu meikäläisen reitilleni väylän T84 jatkoksi? DME Arc kaaren lentäminen kyllä onnistuu, eli lähdenkö kaarelle siinä vaiheessa kun olen SVL:stä 10NM päässä välittämättä sisääntulopisteistä?

 

Vaikeasti selitettävä asia mutta toivottavasti joku ymmärtää tarkoittamani pointin. Suomessa on muitakin kenttiä jota ongelmani koskee, eli yksikään reitti ei mene kentän sisääntulopisteille vaan suoraan kentän päälle, miten toimitaan?

 

Ja vielä, mitä tarkoittaa jossain plaaneissa viimeinen piste DCT, esim MILSI DCT UTT DCT DEKOP T84 SVL DCT?

 

Kiitos ja anteeksi,

 

Ripa

Noissa reiteissähän on tapana, että ensin merkitään reitin ensimmäinen piste, sitten reitin nimi ja lopuksi reitin viimeinen piste, jonka jälkeen voidaan merkitä seuraava reitti (joka yleensä alkaa samasta pisteestä, mistä edellinen loppuu).

 

Tässä siis lopetat reitin T84 lentämisen pisteelle SVL. Näin voi kyllä ihan hyvin tehdä, tässä tapauksessa lennonjohtaja vain todennäköisesti selvittää sinut ILS-lähestymiseen tuota kaarta pitkin ennen kun saavut VEPISille, jolloin reittiä ei tarvitse lentää tappiin asti, eli Linna VORille.

 

Toivottavasti selventää.

 

Edit: ja sitten jos otetaan hypoteettinen esimerkki, että vaikkapa tuota lähestymistä DME-kaaren kautta ei olisi, saisit jossain vaiheessa selvityksen suoraan lähestymismenetelmän IAFille (Initial Approach Fix, tässä tapauksessa LUNUT), josta sitten mentäisiin racetrackin kautta lähestymiseen (racetrack siksi, että saadaan kone oikeaan suuntaan ennen lähestymisen aloittamista).

[Miika Asunta 2]

EFHK -  EFSA reittiä MILSI Y79 UMOTI T84 SVL pitkin ja tarkoitukseni on laskeutua kiitotielle 12, niin missä vaiheessa saan poiketa reitiltäni kun kertomani reitti menee suoraan Savonlinnan kentän päälle. Sinnehän määränpääni ei halaja vaan kiitotielle 12  . Ja kun katsotaan Savonlinnan ILS Z or LLZ Z rwy 12 karttaa, niin siinä pisteet VEPIS (RDL 213 SVL), GEKLU (RDL 226 SVL) tai MIKVI (RDL 240 SVL) ei osu meikäläisen reitilleni väylän T84 jatkoksi? DME Arc kaaren lentäminen kyllä onnistuu, eli lähdenkö kaarelle siinä vaiheessa kun olen SVL:stä 10NM päässä välittämättä sisääntulopisteistä?

 

Ja vielä, mitä tarkoittaa jossain plaaneissa viimeinen piste DCT, esim MILSI DCT UTT DCT DEKOP T84 SVL DCT?

 

Z-tunnuksella varustetut lähestymismenetelmät on suunniteltu siten, että ne lennetään TMA:n rajalla olevan rastin kautta. Nämä toimivat helpoimmin RNAV-navigointilaitteilla varustetulla koneella, toki rastit on useimmiten määritelty VOR makajalta etäisyyksinä/radiaaleina.

 

Jos siis lennät suoraan (DCT = direct), valitse sellainen menetelmä, jonka alkulähestymisrastille voit lentää suoraan reitiltä, savonlinnan tapauksessa esimerkiksi ILS Y.

 

Tässä tapauksessa lennonjohto selvittää aikanaan suoraan alkulähestymisrastille, Savonlinnan ILS-Y tapauksessa NDB-majakalle, jossa liitytään menetelmän mukaiseen odotuskuvioon, ja aikanaan selvityksen mukaan ILS-suuntasäteeseen.

 

Miika

 

 

[Guest renaulttI]

Vielä semmonen kysymys, että miten nuo sid/star kuviot lennetään jos koneessa ei ole FMC:tä tai vastaavaa. Ihanko vain kartasta katsomalla ja käsin lentämällä? 

[Miika Asunta 2]

Helsinki-Vantaan vakiotuloreitit (kartassa merkintä RNAV STAR) voi lentää ainoastaan RNAV-navigointilaitteen avulla (FMC).

 

Kaikki muut suomalaiset vakiolähtö (SID) ja -tuloreitit (STAR) voidaan lentää käsin, myös Helsinki-Vantaan vakiolähtöreitit.

 

Miika

[Guest kenkku]

2) Kun olen täällä lueskellut näitä stooreja verkkolennoista, niin monessa on lennelty kaikennäköisiä star- ja sid reittejä. Lisäksi fs9:n flightplannerin reitit tuntuvat olevan jostain minne ei virtuaali aurinko paista. Kysymys siis kuulukin, että onko välttämätöntä lentää näillä realistisimmilla menetelmillä?

Näillä menetelmillä on lähes välttämätöntä lentää, mutta monesti tutkakentillä et edes saa STARia. Menetelmäkentillä asia onkin eri, kun ei voida antaa tutkavektoreita, täytyy käyttää menetelmiä.

 

SID (jos kentällä sellainen on) annetaan lähes kaikille lähteville koneille. Ei välttämättä haittaa, jos sinulla ei ole mitään laitetta lentämään SIDiä automaattisesti, ne ovat usein myös ajettavissa käsin (poikkeuksena SIDit, jotka vaativat RNAV-tarkkuuden, taitavat olla todella harvassa). Jos erikseen pyytää, saa yleensä tutkavektorit lähtöä varten. On kuitenkin hyvä opetella lentämään SIDejä myös käsin.

 

STAR taas onkin hiukan harvinaisempi. EFHK:lla STAReja voidaan antaa vain koneille, joissa on RNAV-kelpuutus (niitä ei siis voi lentää käsin). Menetelmäkentillä tätä ei useimmiten ainakaan Suomessa vaadita.

 

3) Edelliseen kysymykseen liittyen kysynkin, että miten sitten saisin näitä star/sid kuvioita lentosuunnitelmiini, entä miten saan ns. oikeat lentoreitit lentosuunnitelmaani? vasFMC minulta löytyy, mutta olenko ymmärtänyt väärin, jos väitän että se toimii vain lennettäessä jollakin tietyllä maksullisella lisäosakoneella?

VasFMC toimii kaikilla koneilla, sillä se käyttää tietääkseni FS:n default-autopilottia.

 

Reittejä löytyy mm. vRoutesta (kuten Marko mainitsi), IVAOn reittitietokannasta, Ruotsiin IVAO.se (vasemmalla "Search route"). Myös automaattisesti generoituja reittejä saa mm. RouteFinderista. Huomaa, että koska reitit on generoitu automaattisesti, ne voivat joskus olla täysin päin prinkkalaa. Toisaalta hiukkasen päin prinkkalaa oleva reitti on parempi, kun ei reittiä ollenkaan. Kannattaa tarkistaa kartoista, että reitti alkaa ja loppuu johonkin suhteellisen järkevään paikkaan, kuten SIDin/STARin alkupisteelle.

[Risto Partanen 0]

Tuohon kysymykseen vastaten sanon, että kyllä tuo piste VEPIS osuu tuohon mainitsemaasi reittiin. Se on juuri tuossa T84-väylällä ja siitä sitten hyvä lähteä kaarta lentämään.  Se taitaa noille kaikille menetelmäkentillä mennä tuolleen tuo reitti.

 

Joo oli vähän huono esimerkki  Jos otetaan Kuopio ja reitti MILSI Y79 UMOTI T84 DEKOP T83 VEH. T83 menee kohti VEH:iä radiaalia 183/003 pitkin.. Kuopion kartoissa ei ole sisääntulopistettä kyseiselle radiaalille vaan lähin radiaali on 196 kartassa (väylä 78).

 

Mutta nyt tuli Terolta, Miikalta ja Artulta sen verran paljon tietoa meikäläisen kapasiteettiin nähden, että taidan vetäytyä vähäksi aikaa pohtimaan asiaa...

 

[Guest renaulttI]

Suuri kiitos vielä Terolle ja Miikalle.

[Guest MikaelT]

Joo oli vähän huono esimerkki  Jos otetaan Kuopio ja reitti MILSI Y79 UMOTI T84 DEKOP T83 VEH. T83 menee kohti VEH:iä radiaalia 183/003 pitkin.. Kuopion kartoissa ei ole sisääntulopistettä kyseiselle radiaalille vaan lähin radiaali on 196 kartassa (väylä 78).

 

T83-väylän sisääntulopiste on NUNVA. http://www.ais.fi/ais/eaip/aipcharts/efku/ku33sta.pdf

[Risto Partanen 0]

Tuohon kysymykseen vastaten sanon, että kyllä tuo piste VEPIS osuu tuohon mainitsemaasi reittiin.

 

Mistä tämän näkee, että se osuu ??? ? Eikös UMOTI ole Utissa, jossa on myös VOR-asema UTT? VOR-kartan mukaan radiaali UTT:sta SVL:an on 214 kun taas Savonlinnan kartan mukaan pisteelle VEPIS saavutaan radiaalia 213? Näkeekö noiden lentoväylien suuntia suhteessa reittipisteisiin mistään?

[Guest Juuso Leppä]

Eikös UMOTI ole Utissa, jossa on myös VOR-asema UTT?

 

Kyllä,Umoti on Utissa ja Utin VOR-asema on UTT.

[Guest MikaelT]

Mistä tämän näkee, että se osuu ??? ?

 

Ja jos käytät konetta, jossa on FMC, niin siitähän se myös ilmenee.

[Guest kenkku]

Mistä tämän näkee, että se osuu ??? ? Eikös UMOTI ole Utissa, jossa on myös VOR-asema UTT? VOR-kartan mukaan radiaali UTT:sta SVL:an on 214 kun taas Savonlinnan kartan mukaan pisteelle VEPIS saavutaan radiaalia 213? Näkeekö noiden lentoväylien suuntia suhteessa reittipisteisiin mistään?

Ne lentoväylät eivät tietenkään mene aina suoraan VORilta toiselle. Tästä syystä radiaali Linna VORilta VEPISille voi olla eri, kun radiaali Utista Linnalle.

[Risto Partanen 0]

Alailmatilan reittisuunnistuskartasta: http://www.ais.fi/ais/eaip/aipcharts/enr/enrcl.pdf

 

Kaikki reittisuunnistus- ja indeksikartat Suomeen löydät täältä http://www.ais.fi/ais/eaip/html/enr_charts.htm

 

Joo tiedän toki mistä kartat löytyy, ilman sitä jopa kysymyksen esittäminen olisi ollut vaikeeta  .

 

Ja jos käytät konetta, jossa on FMC, niin siitähän se myös ilmenee.

 

Joo toki käytän mutta eihän noita karttoja FMC:tä varten rakenneta   Enkä oikein ymmärrä, miten koko FMC kuuluu kysymykseen

 

Tarkoittamani pointti ei nyt ilmeisesti oikeen tule esille.. Osaan lukea karttoja ja käyttää FMC:tä, mutta mistä noi eri radiaalien lukemat johtuu? Alailmatilan reittisuunnistuskartassa näkyy, että lentoväylä T84 menee kohti SVL:aa radiaalia 222 astetta. Jo esillä olleessa EFSA:n kartassa näkyy, että TMA-piste VEPIS on Savonlinnasta Radiaalilla suunnassa 213.1 astetta, etäisyys 14NM. Aikaisemmin vastattiin, että lentoväylä T84 tulee Savonlinnaan pisteelle VEPIS mutta meikäläisen matematiikalla äsken esittämissäni radiaaleissa on 9 asteen ero..

[Guest kenkku]

Aikaisemmin vastattiin, että lentoväylä T84 tulee Savonlinnaan pisteelle VEPIS mutta meikäläisen matematiikalla äsken esittämissäni radiaaleissa on 9 asteen ero..

Tämä johtuu siitä, että suunnat ovat reittikartassa tosisuuntia ja ILS-kartassa magneettisia.

 

Eranto on sattumalta 9 asetta Savonlinnassa päin

[Risto Partanen 0]

Tämä johtuu siitä, että suunnat ovat reittikartassa tosisuuntia ja ILS-kartassa magneettisia.

 

Eranto on sattumalta 9 asetta Savonlinnassa päin

 

Noniin, tulihan se vastaus sieltä, saan mieleni lepäämään 

[Risto Partanen 0]

Pari ongelmaa, jotka vihdoin onnistuin pukemaan sanoiksi:

 

1) Mitkä kentät on Suomessa ns. maakuntakenttiä? Miten maakuntakentän erottaa muuten kuin fyysiseltä sijanniltaan ja miten sen toiminta eroaa muista kentistä? Onko erona se, näkyykö kartoissa AFIS/TWR? Miksi maakuntakentillä ei pyydetä Clearancea ennen IFR-lentoa?

 

2) Millä kentillä lennonjohtajat ovat kyvyttömiä antamaan vektoreita, korkeutta jne? Onko pointtina juuri 1. kohdassa oleva asia? Miksei Esim. Tampereen tutka voi niitä ko. tilanteessa antaa?

 

3) Tampereella ei tarjota Pushback palvelua. Miksi ei ja mistä huomaan milloin sitä ei ole kentällä saatavissa? Joo, ja ymmärrän, että ilman Pushbackiakin voi lähteä liikkeelle jos TXW menee nenän edessä eikä esteitä ole

 

4) Mistä näen listan, missä maissa Venäjän lisäksi on käytössä metrijärjestelmä? Miten metrit luetaan ATC:lle: "Finnair 089 with you in one zero one zero metres inbound SIPERIA", vai miten? Tehdäänkö plaani aina sen mukaan, mikä järjestelmä on lähtömaassa kyseessä ja plaanissa erotetaan muutokset kenoviivoilla määränpäätä lähestyessä ja metrijärjestelmän muuttuessa?

 

5) Miksi Tampereen tutka sanoo esim. EFHK:ta lähestyessä, että odota Anton1J lähestymistä kiitotielle 22R, vaikka EFHK:lla on APP paikalla ja joka tapauksessa tulee saamaan vektorit? Onko STAR:t hätävara, jolla koneet pääsee alas johdonmukaisesti mikäli ATC-elimet poistuvat paikalta?

 

6) Eikö ATC ole vain ja ainoastaan se (TCAS:a lukuunottamatta), kenen korkeuskomentoja kuunnellaan, ei karttojen tai FMC:n vaikka ne olisi ristiriidassa? Eli mikäli FMC haluaa laskea konettani STAR-reitin mukaan niin korkeutta ei saa pudottaa ilman ATC:n lupaa? Lähdenkö kuitenkin ko. tapauksessa STAR-reitille mikäli en saa ennen pistettä ANT-uusia ohjeita suunnasta CTR:lta, TWR:lta, APP:ltä?

 

Mikäli kysymyksiin vaikuttaa missä verkossa lentää niin IVAO:sta on kyse

 

Tässä tuli nyt päässä myllerrystä aiheuttavat epävarmuustekijät, joihin olisi kiva saada looginen vastaus. Sen jälkeen olen taas piirun verran viisaampi

 

Risto

[Guest jukkapalander]

Pari ongelmaa, jotka vihdoin onnistuin pukemaan sanoiksi:

 

1) Mitkä kentät on Suomessa ns. maakuntakenttiä? Miten maakuntakentän erottaa muuten kuin fyysiseltä sijanniltaan ja miten sen toiminta eroaa muista kentistä? Onko erona se, näkyykö kartoissa AFIS/TWR? Miksi maakuntakentillä ei pyydetä Clearancea ennen IFR-lentoa?

 

2) Millä kentillä lennonjohtajat ovat kyvyttömiä antamaan vektoreita, korkeutta jne? Onko pointtina juuri 1. kohdassa oleva asia? Miksei Esim. Tampereen tutka voi niitä ko. tilanteessa antaa?

 

3) Tampereella ei tarjota Pushback palvelua. Miksi ei ja mistä huomaan milloin sitä ei ole kentällä saatavissa? Joo, ja ymmärrän, että ilman Pushbackiakin voi lähteä liikkeelle jos TXW menee nenän edessä eikä esteitä ole

 

4) Mistä näen listan, missä maissa Venäjän lisäksi on käytössä metrijärjestelmä? Miten metrit luetaan ATC:lle: "Finnair 089 with you in one zero one zero metres inbound SIPERIA", vai miten? Tehdäänkö plaani aina sen mukaan, mikä järjestelmä on lähtömaassa kyseessä ja plaanissa erotetaan muutokset kenoviivoilla määränpäätä lähestyessä ja metrijärjestelmän muuttuessa?

 

5) Miksi Tampereen tutka sanoo esim. EFHK:ta lähestyessä, että odota Anton1J lähestymistä kiitotielle 22R, vaikka EFHK:lla on APP paikalla ja joka tapauksessa tulee saamaan vektorit? Onko STAR:t hätävara, jolla koneet pääsee alas johdonmukaisesti mikäli ATC-elimet poistuvat paikalta?

 

6) Eikö ATC ole vain ja ainoastaan se (TCAS:a lukuunottamatta), kenen korkeuskomentoja kuunnellaan, ei karttojen tai FMC:n vaikka ne olisi ristiriidassa? Eli mikäli FMC haluaa laskea konettani STAR-reitin mukaan niin korkeutta ei saa pudottaa ilman ATC:n lupaa? Lähdenkö kuitenkin ko. tapauksessa STAR-reitille mikäli en saa ennen pistettä ANT-uusia ohjeita suunnasta CTR:lta, TWR:lta, APP:ltä?

 

Mikäli kysymyksiin vaikuttaa missä verkossa lentää niin IVAO:sta on kyse

 

Tässä tuli nyt päässä myllerrystä aiheuttavat epävarmuustekijät, joihin olisi kiva saada looginen vastaus. Sen jälkeen olen taas piirun verran viisaampi

 

Risto

 

1. Maakuntakentiksihän nimitetään kaikkia kenttiä Kehäkolmosen tällä puolen ( ), mutta lienee nimetys tarkoittaa kenttää, jossa ei ole tutkalennonjohtoa vaan menetelmälennonjohto. Periaate siis, että lennonjohtaja ei näe eikä tiedä sinun liikkeitäsi kuin ainoastaan sinun puheittesi perusteella ja tämän perustella  koneet lennonjohdetaan alas. Tätä sanotaan menetelmälennonjohtamiseksi. Tietysti nykypäivänäkin menetelmäkentillä on samantyyppiset tutkaohjelmat kuin tutkakentilläkin, joten periaatteessa tutkajohtamisellakin voisi menetelmäkentillä oikeastikin johtaa. Tämä tutkanäyttö on vaan laitettu helpottamaan lennonjohtajan työtä ja tietylla tavalla myös varmistamaan lentäjän sanoman vaikkei sitä saakaan käyttää muuten hyödykseen. Maakuntakentillä pyydetään selvitys samalla tavalla kuin muillakin kentillä. Yleensä se pyydetään vasta käynnistyksen jälkeen (joskus jopa rullauksen aikana), mutta joskus jotkut kysyvät sitä jopa ennen käynnistystä. Yleinen käytäntö siis, että sitä kysytään vasta käynnistyksen jälkeen.

 

 

2. Menetelmäkentillä koneille ei anneta vektorointia. Korkeintaan ohjaussuunta voidaan antaa esim. lentoonlähdössä koneiden porrastukseen. Korkeutta menetelmäkentälläkin lennonjohtaja saa vapaasti muuttaa. Tampere ei anna vektoreita vaikka pystyisikin juuri realistisuuden takia. Eli vaikka johdetaankin koko Suomea, niin johdetaan jokaista kenttää silti yksilönä ja pyritään toimimaan kentän tapojen ja sääntöjen mukaisesti.

 

3. Koska Tampereella ei sellaista pushback -autoa oikeastikaan ole. Tämä on myös pointti realistisuudesta. Pushback autoja ei liene muualla kuin Helsingissä ja Rovaniemellä? Missä portit, siellä myös yleensä pushback -autot.

 

4. Jotkut itämaat, kuten Venäjä ja taitaa myös esimerkiksi Bulgaria käyttää metristä järjestelmää. Tämän voit varmistaa esimerkiksi lentopaikan kartoista, onko korkeudet karttoihin asetettu jaloissa vai metreissä. Lähtökentän korkeussääntöjen mukaan asetetaan myös korkeus plaaniin ja muutos merkitään pisteeseen, jossa korkeussääntö vaihtuu jaloista metreihin tai toisinpäin. Esimerkki plaani Helsingistä Pietariin PVO T86 GOGLA/K0783S0510 G34 VABAK.

 

5. Tampere selvittää oikeastikin koneet esim. Helsinkiin mennessä STAR-saapumisreittiin. Tämä johtuu siksi, että STAR-saapumisreitin lähtöpiste on yleensä vielä Tampereen alueella ja ellei näin selvitetä, kone joutuisi jäämään kyseiselle STAR:n ensimmäiselle pisteelle odotuskuvioon. Olisihan se myös mahdollista, että Tampere antaisi ohjaussuunnan STAR:n lähtöpisteeltä, mutta taitanee olla enemmän käytetty menetelmä oikeastikin antaa STAR. Ei Helsingin lähestyminen välttämättä anna sinulle vektoreita vaan antaa sinun lennellä STAR:ia pitkin suuntasäteeseen asti. Vektorit riippuvat täysin liikennetilanteesta yms. Esim. vektoreita voidaan antaa ruuhkatilanteessa porrastuksessa tai esim. hiljaisena aikana lyhentämään matkaasi suuntasäteeseen.

 

6. Lennonjohtaja antaa sinulle ainoastaan luvat korkeuden pudotukseen/nousuun. Ainoastaan TCAS:N (niinkuin sanoit) käskiessä hätätilanteessa toimitaan sen mukaan. Esim. liikennevaroitus tai vuori yms. Jos teet, niinkuin TCAS sanoo, niin muista ilmoittaa siitä lennonjohtajalle. Ellei ennen STAR pistettä tule käskyä, sinun tulee jäädä odotukseen kyseisen pisteen päälle. Kuitenkin tilanteessa, jossa lähestyt pistettä kannattaa hihkasta lennonjohtajalle mitä tehdään. Voi olla, että kiireisen liikennetilanteen takia lennonjohtaja on unohtanut antaa sinulle selvityksen eteenpäin.

[Risto Partanen 0]

Kiitoksia Jukka, nyt hokasin ko. hommat lopullisesti

 

Ainoastaan lisäselvennystä pyytäisin metrijärjestelmän maihin. Lähtö/tulokentällä asian pystyy, kuten kerroit, helposti toteamaan kartoista mutta Cruisingin aikanakin olisi kiva tietää otettaessa yhteyttä esim. Kiinan LJ:n mitä kertoa? ICAO:n jossain ohjeissahan asia on selvennetty mutta tietämättömänä ICAO:n nettivuille meno on hullun hommaa.

 

Tai suottako tosta stressaamaan, kyllähän ne paikalliset LJ:t kertovat mikäli korkeuteni ei miellytä. Muutellaan sitä sitten sen mukaan.

[Mika Virolainen 715]

Ilmoittaminen tapahtuu esim. 1110 flight level eleven thousand, one hundred meters Pintana siis 1110, eli 11100m. Ja lisää infoa metrisistä lentopinnoista tässä ketjussa:

 

http://conv.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,64327.20.html

 

T: Mika