Muutamia (tyhmiä) kysymyksiä verkkolentämisestä

[Kosti Hokkanen 0]

Okei, nyt on headsetti ostettu ja hirvee hinku lentämään IVAO:n, mutta riittääkö jos cessna pysyy kohtuullisesti lapasessa ja laskukierroksen saa vedettyä niin, että kone pysyy suunnilleen ehjänä? Ois niin kiva lähte vetämään malmille vfr:rää.

[Guest Kopjaak]

Sekaan vaan. Jostain ja joskus se on aloitettava.

[Guest nicolaine]

Ootkos muuten Kosti saanut jo tuon Teamspeakin toimimaan kun ei viimeks pelittäny?

[Kosti Hokkanen 0]

Ootkos muuten Kosti saanut jo tuon Teamspeakin toimimaan kun ei viimeks pelittäny?

 

En oo varma. En oo kerenny testaamaan. Onks muuten totta,et siihen teamspeakiin täytyy avata jostaan portti. Vai toimiiks suoraan kun sen on asentanu ja säätäny asetukset?

[Guest juhis]

Onks muuten totta,et siihen teamspeakiin täytyy avata jostaan portti. Vai toimiiks suoraan kun sen on asentanu ja säätäny asetukset?

Toimii suoraan.

[Kosti Hokkanen 0]

Toimii suoraan.

 

Luojalle kiitos tuosta. Alko vähän mietityttää ku tuol ivaon nettisivuil luki jotaa portin aukasemisesta. ei ois sujunu multa ihan suoraan 

[Guest Sipa]

Kysyisin tässä tietenkin tyhmän kysymyksen johon en ole löytänyt vastausta. elikkäs jos on reittesuunniteltu jne ja matka jo aloitettu ja tuleekin jokin akuutti juttu, että pitää lähteä. haittaako paljonkin kun yht'äkkiä lopettaakin lennon?

Puhun IVAO'STA, mutta sama vastaus VATSIM'ISSAKIN VARMAANKIN? 

[Ville Heikkinen 0]

Kysyisin tässä tietenkin tyhmän kysymyksen johon en ole löytänyt vastausta. elikkäs jos on reittesuunniteltu jne ja matka jo aloitettu ja tuleekin jokin akuutti juttu, että pitää lähteä. haittaako paljonkin kun yht'äkkiä lopettaakin lennon?

Puhun IVAO'STA, mutta sama vastaus VATSIM'ISSAKIN VARMAANKIN? 

 

No jos tulee joku äkillinen meno niin eihän sitä voi estää.. On se vähän tylsää, jos esim. LJ on tehnyt _eteesi_ jotain ja "työ" menee hukkaan

[Guest jukkapalander]

Kysyisin tässä tietenkin tyhmän kysymyksen johon en ole löytänyt vastausta. elikkäs jos on reittesuunniteltu jne ja matka jo aloitettu ja tuleekin jokin akuutti juttu, että pitää lähteä. haittaako paljonkin kun yht'äkkiä lopettaakin lennon?

Puhun IVAO'STA, mutta sama vastaus VATSIM'ISSAKIN VARMAANKIN? 

 

Jos oot jonkun lennonjohtajan alaisena, niin älä suinkaan ilmoittamatta lähde. 

[Kosti Hokkanen 0]

Kysyisin tässä tietenkin tyhmän kysymyksen johon en ole löytänyt vastausta. elikkäs jos on reittesuunniteltu jne ja matka jo aloitettu ja tuleekin jokin akuutti juttu, että pitää lähteä. haittaako paljonkin kun yht'äkkiä lopettaakin lennon?

Puhun IVAO'STA, mutta sama vastaus VATSIM'ISSAKIN VARMAANKIN? 

 

Kyllä noita väkisin tulee joskus, mulle kävi viimeksi eilen. Olin finaalis EFHK rwy 15 ja teamspeak kaatu. Ja just kun meinasin et jatkan lentoo, nii vanhemmat huutelivat ylös. Just kun oli paikalla sekä efes, efhk_app ja efhk_twr 

[Jari Nevasalo 0]

Morot

 

Ensiksi parhaat kiitokset Niko Pursiaiselle EFES_CTR /IVAO tänään puolen päivän jälkeen kaappasi minut hoteisiinsa paluulegillä EFIV-EFHK, koneena PMDG:n MD11.

Oli toinen verkkolento eläissään.

 

Nyt muutama huomio: a) jos lennonjohto on paikalla niin selvityksenhän voi pyytää hetimiten vaikkakin kone muuten melkein kylmä/pimeä? Ehtinee valmistella selvityksen jälkeenkin?

b) loggaus vaiheessa koneeseen pitää määritellä paintti joka ei ainakaan minulla näkynyt mitenkään, FSX:n Qantas loisti koko ajan, toimiiko näin oikein?

c) speedbreikki kovilla kun tuuli pyörii ympyrää, miten saisi hillityä esim FSCUIP:n kautta??

d) squak-> laitoin EFIV jälkeiseen nousuun 2000 jonka sitten EFES_CTR vaihtoi tietty toiseen eli voiko 2000 -koodia käyttää oletuksena??

e) IVAe tossa auki vielä eli voinko ottaa jonkun lennonjohtajan ja klikkaa kohtaa "join channel" ja kuunnella mitä hlö puhuu? Vai onko se vain piloteille jotka ovat ilmassa?

f) onko muuten mitään järkeä aloittaa verkkohommia jollain MD11-koneella?

g) headset hajos tai ainakaan ei pelannut koko lennon aikana, aika vanha jo, kumpi ompi paremmpi usb vai normi 2-pluginen setti?

 

Ja kaikki 19 sivua luettu läpi mutta silti pitää kysyä

[Elias Lohilahti 0]

a) Suuremmilla kentillä kyllä, mutta maakuntakentillä johtaja ilmoittaa kun selvitys valmis.  Itse tosin tykkään ensin valmistella koneen muuten ja sitten pyytää selvityksen kun tulee aika säätää siinä kerrotut asiat.

b) Muut näkevät sinut sen lentoyhtiön väreissä jonka ilmoitat, sen ei pidäkään vaikuttaa siihen, miltä kone itselläsi näyttää.

e) Voit, mutta silloin et saa itse puhua, ainakaan kovin hektisessä tilanteessa, eikä yleensäkään mitään turhaa. Tosin täällä tietävämmätkin ehdottivat, että mikkiä voi kyllä testata tuolla tavalla kun rauhalliseen aikaan puhuu... Pilotit jotka ovat ilmassa säätävät taajuuden koneensa radion tai IvApin kautta jolloin teamspeakkiin tulee automaattisesti se kutsutunnus jonka olet yhdistäessäsi ilmoittanut.

f) Ei siihen mitään estettäkään ole, jos kone on hanskassa. Yleensä aloittelijoille kuitenkin suositellaan alkuun hitaampaa konetta kun se puhuminen/kirjoittaminen on uutta.

g) USB:llä on se hyöty, että voit laittaa muut äänet kuulumaan kaiuttimista ja lennonjohtajan headsetistä, minä ainakin tykkään tästä ominaisuudesta joskin omankin headsetin kaiuttimet sökönä...

[Guest juhis]

a) Suuremmilla kentillä kyllä, mutta maakuntakentillä johtaja ilmoittaa kun selvitys valmis.  Itse tosin tykkään ensin valmistella koneen muuten ja sitten pyytää selvityksen kun tulee aika säätää siinä kerrotut asiat.

Kyllä se selvitys pyydetään yleensä siinä vaiheessa, kun kone alkaa olemaan melkein valmis (kaikki reitit syötettynä, virrat päällä, matkustajat koneessa jne) paitsi maakuntakentillä, joissa selvitys pyydetään rullattaessa. Maakuntakentistä Rovaniemi on poikkeus, siellä selvitys pyydetään ennen käynnistystä ja työntöä kuten Helsinki-Vantaallakin.

EDIT: Jari, sitä 2000 koodia voi hyvin käyttää oletuksena silloin , kun paikalla ei ole lennonjohtajia.

[Guest OttoPOI]

Eri kentillä on eri rajoitukset kuinka aikaisin selvitystä voi pyytää ennen plaanin lähtöaikaa, mutta hyvä nyrkkisääntö on esim. 10min ennenkuin voi aloittaa työnnön. Hiitroulla tuo on joissakin tapauksissa 15min ennen lähtöä ja esim Arlandassa 20min.

[Jari Nevasalo 0]

Kiitoksia hyvistä vastauksista

 

jari

[Aki Kettunen 0]

EDIT: Jari, sitä 2000 koodia voi hyvin käyttää oletuksena silloin , kun paikalla ei ole lennonjohtajia.

 

Itseasiassa sanamuoton on enemmänkin "pitäisi", sillä se on ihan ilmailumääräys. Itsekin oletin et se on "vaan tapa" pistää 2000 oletuksena kunnes törmäsin yhdessä opuksessa tuohon määräykseen. Sitäpaitsi se aiheuttaa 1. vastaantulevalle lennonjohtajalle tekemistä, koska koneen tagi ei näy kun on koodi 2000

[Timo Poikela 0]

Meikäläisen tapa LDS:sän kanssa on tehdä ensin Overhead preparations ja sen jälkeen pyytää selvitys.

Kun on tiedossa lähtöreitti, lähtökiitotie ja muut tärkeät tiedot on ne helppo siirtää FMC:hen ja sitten tehdä loput valmistelut.

Siitä sitten vaan requestaamaan push`n starttia ja menox!

[Aki Kettunen 0]

g) headset hajos tai ainakaan ei pelannut koko lennon aikana, aika vanha jo, kumpi ompi paremmpi usb vai normi 2-pluginen setti?

 

Tähän vielä vastaisin, mielestäni on enemmänkin oleellista kuinka hyvin tuntee ao. konetyypin, ei se kuinka iso/nopea/pieni/hidas kone on. Jos oot lentäny 1000 tuntia ensin MD11:sta offlinessä ei kannata tietenkää lentää millään baronilla lentää jota ei tunne. Oleellista mielestäni on että koneen proseduurit on tuttuja ja niihin ei tarvitse kauheasti kiinnittää huomiota ja voi keskittyy uuteen asiaan eli lennonjohdon kanssa kommunikointiin. Loppujenlopuks TMA-alueilla, joissa on eniten sitä hommaa, lennetään pääasiassa (tietysti ilmatilaluokasta riippuen) max. 250 kts, joten melkeen kaikki koneet on samalla linjalla. Melkeen neuvoisinkin tuon "koneen tuttuuden" jälkeen enemmän kiinnittämään huomiota siihen, että ottaa nopeutta pois siinä lähestymisvaiheessa (ja vaikka lähdössäkin) vähän enemmän jollon jää aikaa enemmän miettiä. Jos vielä konevalinnasta puhutaan, niin simulaattoreissa on vielä yksi lisätekijä: sen ao. koneen mallinnustaso. Eli jos lennät jollain default 737:lla vs. hyvinmallinnetulla kaupallisella lisäosalla, on noidenkin välillä paljon eroa, koska sillä default-koneella operointi on helpompaa ja näinollen enemmän jää ajatusaikaa sille lennonjohdon kanssa kommunikoinneille ja proseduureille.

 

Summa summarum: Eli lennä tutulla koneella, jolla oot paljon lentänyt. Huonompi on vaihtaa konetta "helpompaan" viraaseen koneeseen kuin lentää tutulla koneella, jolla lentänyt paljon.

 

 

[Jari Nevasalo 0]

Summa summarum: Eli lennä tutulla koneella, jolla oot paljon lentänyt. Huonompi on vaihtaa konetta "helpompaan" viraaseen koneeseen kuin lentää tutulla koneella, jolla lentänyt paljon.

 

Näin arvelinkin, hyvä kommentti.

 

Jari

[Jerome Parviainen 0]

Meikäläisen tapa LDS:sän kanssa on tehdä ensin Overhead preparations ja sen jälkeen pyytää selvitys.

Kun on tiedossa lähtöreitti, lähtökiitotie ja muut tärkeät tiedot on ne helppo siirtää FMC:hen ja sitten tehdä loput valmistelut.

Siitä sitten vaan requestaamaan push`n starttia ja menox!

 

Niinkuin Otto sanoi niin monilla kentillä on aikaraja mitä ennen ei saa pyytää selvitystä (HK:lla 10min ennen työntöä tai käynnistystä). Kyllä se on FMC sun muut on aikalailla lähtökunnossa siinävaiheessa kun pyydetään reittiselvitystä. Ja esim. menetelmä kentillä ei paljon oo vaihtoehtoja kun sen selvityksen saattaa saada vassa kiitotien odotuspisteessä.

 

Mutta ei se mikään ongelma ole, kuuntelet ATIS ja siellä sanotaan sää ja käytössä olevat kiitotiet jne. niin ohjelmoit ne sinne lootaan or where ewå valmiiksi ja sitten lennonjohto vaan selvittää sut niille  .

[Kosti Hokkanen 0]

Tähän vielä vastaisin, mielestäni on enemmänkin oleellista kuinka hyvin tuntee ao. konetyypin, ei se kuinka iso/nopea/pieni/hidas kone on. Jos oot lentäny 1000 tuntia ensin MD11:sta offlinessä ei kannata tietenkää lentää millään baronilla lentää jota ei tunne. Oleellista mielestäni on että koneen proseduurit on tuttuja ja niihin ei tarvitse kauheasti kiinnittää huomiota ja voi keskittyy uuteen asiaan eli lennonjohdon kanssa kommunikointiin. Loppujenlopuks TMA-alueilla, joissa on eniten sitä hommaa, lennetään pääasiassa (tietysti ilmatilaluokasta riippuen) max. 250 kts, joten melkeen kaikki koneet on samalla linjalla. Melkeen neuvoisinkin tuon "koneen tuttuuden" jälkeen enemmän kiinnittämään huomiota siihen, että ottaa nopeutta pois siinä lähestymisvaiheessa (ja vaikka lähdössäkin) vähän enemmän jollon jää aikaa enemmän miettiä. Jos vielä konevalinnasta puhutaan, niin simulaattoreissa on vielä yksi lisätekijä: sen ao. koneen mallinnustaso. Eli jos lennät jollain default 737:lla vs. hyvinmallinnetulla kaupallisella lisäosalla, on noidenkin välillä paljon eroa, koska sillä default-koneella operointi on helpompaa ja näinollen enemmän jää ajatusaikaa sille lennonjohdon kanssa kommunikoinneille ja proseduureille.

 

Summa summarum: Eli lennä tutulla koneella, jolla oot paljon lentänyt. Huonompi on vaihtaa konetta "helpompaan" viraaseen koneeseen kuin lentää tutulla koneella, jolla lentänyt paljon.

 

 

 

Täyttä asiaa. Itse huomasin kun aloitin verkossa lentämisen, niin ifr tuntui vaan luonnollisemmalta. Ja defuputte+vasfmc on hyvä yhdistelmä, sopivan yksinkertainen. Tai no...ehkä mun tunneil ei viel kyl pitäis puhuu et ''silloin kun aloitin verkosssa lentämisen''...

[Jerome Parviainen 0]

Täyttä asiaa. Itse huomasin kun aloitin verkossa lentämisen, niin ifr tuntui vaan luonnollisemmalta. Ja defuputte+vasfmc on hyvä yhdistelmä, sopivan yksinkertainen. Tai no...ehkä mun tunneil ei viel kyl pitäis puhuu et ''silloin kun aloitin verkosssa lentämisen''...

 

Tämä johtuu usein siitä, että VFR:ää ei monesti olla lennetty ikinä ennen verkkoon tulemista. On totuttu lentää sitä IFR:ää jonkinlaisilla menetelmillä siellä offlinessä niin on helppo sitten mukauttaa niitä verkossa IRL menetelmiin. VFR:ssä taasen joutuisi opettelemaan kaikki laskukierrokset, ilmatila jutut, lentomenetelmät, fraseologia jne.

 

Loppujenlopuksi VFR on kuitenkin helpompaa kuin IFR ja se VFR tulisi osata ehdottomasti siinä missä IFR:kin, siksi siihen aloittelijoita myös painostetaan. IFR:ää on siis helppoa lentää aluksi (jotenkuten oikein), mutta jotta IFR:stä oppii kaikki lentomenetelmät, säännöt jnejne. tarvitaan kokemusta ja motivaatiota perehtyä asioihin. Mutta niinkuin sanottu tämä on kuitenkin vain verkkolentoa jossa jokainen makaa niinkuin petaa, kaikilta ei voida yber realistisuutta vaatia, asiaa on yksinkertaisesti liikaa. Nykysimuilla kun siihen pystyy niin siihen olisi myös hyvä pyrkiä ja mielestäni mitä enemmän oppii sitä enemmän olen itse saanut touhusta irti.

 

Pääasia kuitenkin on, että kykenee yleisesti ottaen noudattamaan lennonjohtajan käskyjä ja normaaleja lentomenetelmiä  .

[Guest kille]

Meikäläisen tapa LDS:sän kanssa on tehdä ensin Overhead preparations ja sen jälkeen pyytää selvitys.

Kun on tiedossa lähtöreitti, lähtökiitotie ja muut tärkeät tiedot on ne helppo siirtää FMC:hen ja sitten tehdä loput valmistelut.

Siitä sitten vaan requestaamaan push`n starttia ja menox!

 

Hommaa FS2Crew ja anna virtuaalisen perämiehen hoitaa overhead + paljon muuta pikkujuttua samalla kun itse voit keskittyä olennaiseen 

[Jari Nevasalo 0]

Morot

 

Lentosuunnitelman kohdassa 10 (other information) näkee usein viestin "TCAS equipped", ja koneena esim MD11. Mitä tällä halutaan kertoa? Tiedän merkityksen mutta miksi se halutaan lisätä huomautuksena?

 

Millaisia "hyviä"  huomautuksia tähän kohtaan pitäisi laittaa, onko esimerkkejä sellaisista?

 

terv jari

[Guest OttoPOI]

Elävässäkin elämässä plaaniin usein merkataan jos koneessa on toimintakuntoinen TCAS, sehän on esimerkiksi törmäyksen välttämistilanteessa se "ohjaava" osapuoli eikä ATC. Liekö jotain porrastuseroavaisuuksiakin ja pääsy blokattu RVSM ja/tai MNPS-ilmatilaan, en nyt kerkeä selvittämään, joku tietävä voi tähän kertoa.

 

Tuohon kymppikohtaanhan voi litoa infoa lähes mistä tahansa. Muun muassa AIPista löytyy useimmille selvitykset, esimerkiksi tässä dokumentissa sivulta 18 alkaen. Tässä esimerkki tämänpäiväiseltä Kalmarin sisämaanSASlennolta remarkseista, kansainvälisillä tuppaan pistää myös tuohon eteen EET/-merkinnän;

REG/LNRRD SEL/FLHJ OPR/SASVA COM/AGCS NAV/RNVD1E2A1 DAT/V

RMK/TCAS DOF/091208 RVR/200