Mittarisuunnistus

[Guest IIH]

Oletetaan että lennän välin Helsinki Vantaa - Turku , koneella Cessna 172.  Jos sitten käytän hyväkseni ADF , VOR , ILS mittareita ja radiota niin miten ne säädetään , jotta lähtökohta olisi oikein. Lisäksi tulee autopilot ja sen tärkeimmät säädöt , vaikka olenkin sillä pääsääntöisesti pärjännytkin. Ohjeitakin mielestäni löytyy vaikka kuinka paljon , mutta ei tarpeeksi yksityiskohtaisia , minkä mukaan olisi helppo edetä. Lentäminen muuten kokonaisuudessaan on hanskassa. Käytössäni on fs 2004.  Terveisin H.Illi

[Guest MikaelT]

Hei!

 

Koneesta löytyy radiopaneeli, jossa on NAV1 sekä NAV2 radiot. Lisäksi sieltä löytyy ADF-radio. VOR:in avulla suunnistettaessa laitetaan halutun VOR:in taajuus NAV1-radioon ja kieritetään haluttu radiaali VOR-mittarin namiskasta. Sitten seuraillaan radiaalia mittarin avulla. Jos keltainen osoitin on keskilinjasta oikealla, niin lennämme sitä kohti, eli käännämme hieman oikealle. Kun osoitin rupeaa siirtymään keskemmälle käännämme takaisin vasemmalle. Periaate on yksinkertainen; koitamme "jahdata" keltaista palkkia.

 

ILS toimii melkolailla samalla tavalla. NAV1-radioon laitetaan kiitotien ILS-taajuus ja NAV2-radioon lentokentän VOR-taajuus. Lisäksi ILS-mittariin kieritetään suuntasäteen mukainen radiaali. Suuntasädettä seurataan samalla tavalla, kuin VOR-radiaalia. Suuntasäteen lisäksi täytyy seurata liukupolkua. Sitä varten on ILS-mittarissa oma osoitin. Liukupolkua "jahdataan" samalla tavalla, kuin radiaalia, mutta pystysuoralla akselilla. Jos olet liukupolun yläpuolella, eli osoitin on keskiviivan alapuolella, tulee nokkaa laskea ja päinvastoin.

 

ADF-radioon laitetaan NDB-majakan taajuus. Tämä ilmenee asianmukaisesta kartasta. ADF-indikaattori osoittaa majakan suunnan. Lisäksi indikaattorrin rullaa kierittämällä voidaan valita haluttu "bearing" (ei nyt muistu suomenkielinen termi mieleen), eli suunta, josta majakkaa lähestytään.

 

Tämä nyt minulla tuli äkkiseltään tuli mieleen. Virheitä saattaa olla, mutta joku korjannee, jos tarvitsee.

 

Tervetuloa foorumille, sekä verkkolentämisen ihmeelliseen maailmaan!

[Guest cebra]

Linkin takaa löytyy oiva harjoittelusivusto jossa voit reenailla ja todeta ADF, VOR , DUAL VOR hommia. Liikuttele konetta ja katsot miten mittarit käyttäytyy.

[Guest MikaelT]

Ai minkä linkin takaa? 

[Guest cebra]

Hehe....

 

Ajatus oli taas katkennut leikkaa liimaa kohdassa..

 

Tässäpä se

 

http://roye.home.netcom.com/flighttraining/

[Guest oldmanpilot]

Viilataan ihan vähän pilkkuja eli karrikoitu viesti, mutta Helsinki-Vantaalta ei Cessnalla saa lentää. Toisaalta tämä viesti on aiheellinenkin jos esim. verkkolentämiseen siis olet aikomassa kannattaa ja pitäisikin yrittää simuloida aina mahdollisimman reaalimaailmaa tapaillen.. Mutta se nyt vain oli sellainen viesti..

 

Rakentavin yhteistyöterveisin

Timo T

[Guest MikaelT]

Viilataan ihan vähän pilkkuja eli karrikoitu viesti, mutta Helsinki-Vantaalta ei Cessnalla saa lentää. Toisaalta tämä viesti on aiheellinenkin jos esim. verkkolentämiseen siis olet aikomassa kannattaa ja pitäisikin yrittää simuloida aina mahdollisimman reaalimaailmaa tapaillen.. Mutta se nyt vain oli sellainen viesti..

 

Rakentavin yhteistyöterveisin

Timo T

 

Kyllä siellä tosiaan saa Cessnallakin lentää. Ainoa rajoitus, mikä minulle tulee mieleen on, että VFR-laskukierrokset on kielletty.

[Guest oldmanpilot]

Hmm.. Tuota kyllä ihan oikeassa elämässä Hki Vta ei saa mennä pikkukoneilla, sitä varten on malmin kenttä. Ainakin aiemmin oli näin. Olin mukana aikoinaan tekemässä HKI malmin kentän turvallisuussuunnitelmaa silloisessa työssäni ja silloin asia oli näin, liekö sitten muuttunut? Korjaan asian jos asia on muuttunut:)

[Guest oldmanpilot]

vielä tuli mieleen asiaa miettiessäni, että jossain vaiheessa työni puolesta olin paljon myös Vantaan kentällä ja en nyt heti muista olisinko koskaan nähnyt siellä Cessnaa, piperiä tai ylipäätään mitään yksimoottorista pikkukonetta poislukien Medihelin kopteri:) Mutta jotta asia ei mene väittelyksi otankin yhteyden kyseiselle Vantaan kentälle ja kysyn sieltä, sitten ei tarvitse väitellä näin pikkuasiasta ja mikä parasta, saan samalla päivitettyä oman tietoni ja pystyn myöntämään olleeni väärässä koska en rohkene epäillä teidän aktiivisten harrastajien tietämyksiä, itselläni nämä tiedot ovat tosiaan vuosien takaa..

[Jukka Siirilä 80]

Hmm.. Tuota kyllä ihan oikeassa elämässä Hki Vta ei saa mennä pikkukoneilla, sitä varten on malmin kenttä. Ainakin aiemmin oli näin. Olin mukana aikoinaan tekemässä HKI malmin kentän turvallisuussuunnitelmaa silloisessa työssäni ja silloin asia oli näin, liekö sitten muuttunut? Korjaan asian jos asia on muuttunut:)

 

Finnairin lentokerho on toiminut vuodesta 1961 lähtien Helsinki-Vantaalla eikä kerhon kalustoon kuulu kuin yksimoottorisia pikkukoneita.

[Guest oldmanpilot]

No niin, ei riidellä eikä tapella enää Tuota juu tää virtuaalilentäminen on mulle ihan uutta ja olen siis täysi snooby ja tarvitsen paljon apua jne en edes tiedä mitä lennonjohdolle pitää tietoja antaa muuta kuin ihan perusasiat yms:) Mutta siis IVAO ei tapailekaan näemmä oikeaa elämää. Juuri soitin ilmailuhallintoon ja sain vastauksen, että edelleenkään  Vantaan kentälle ei pienkoneita päästetä, kenttä on rauhoitettu reitti, charter ja rahtiliikenteeseen ja pienkoneet ohjataan aina malmille. Joten tietoni oli edelleen ajan tasalla. Mutta se siitä, ei siitä nyt kannata alkaa kärpäsestä tekemään härkästä Poikkeustilanteita on kuulemma joskus ollut mutta sääntö on tämä.

[Guest oldmanpilot]

Niin, Finnairin lentokerho on juuri näitä poikkeuksia koska se on finnairin ilmailukerho:) Ken ei nyt usko niin soittakoon itse samaan paikkaan, numero on 09 425011 ja sieltä yhdistävät ilmailuhallinnon puolelle.

[Guest oldmanpilot]

Eli puhuivat minulle paskaa ilmailuhallinnossa?

[Guest andy1]

No bullshittia tuo on. Kyllä Vantaalle saa lentää pikkukoneella, jos siltä tuntuu. Laskeutumismaksut ovat luokkaa 4,5 kertaa muut kentät (pl. Malmi). Sen lisäksi sekä aamu- että iltapäivisin verotetaan erityistä ruuhka-aikamaksua. Koneita viedään myös Vantaalle huoltoon ja niitä aika ajoin sinne lentelee muutenkin. Jos lennon suorittajalla on rahaa maksaa nuo riistomaksut, tapaus sitten katsottanee siltä osin erikoistapaukseksi 

 

FLK:n koneiden ohessa olen käynyt Vantaalla mm. moottoripurjehtija Grobilla.

 

-A-

[Guest oldmanpilot]

No niin. Timo Tiala ja puolesta myös ilmailuhallinto olivat väärässä. Soitin juuri Finnairin ilmailukerhon vastaavalle ja sain vastauksen, että sinne saa laskeutua. Ehtoina ovat reittisuunnitelman etukäteen ilmoittaminen, kalliit maksut ja kaikki tapahtuu isojen koneiden ehdolla. Eli polttoainetta täytyy varata nimittäin hän oli itse lentänyt viime syksynä viimeksi pienkoneella vantaalle ja oli joutunut odottamaan 20 minuuttia ennen laskeutumisluvan saantia. Finnairin ilmailukerhon koneet ovat myös Malmilla eli operoivat Malmilta juuri hintojen ja näiden odotusten vuoksi. Tämä tieto on siis päivitetty suoraan Finnairin ilmailukerhosta tänään juuri äsken. Kerhon koneet ovat talven yli Vantaalla ja varsinaisen kesälentokauden Malmilla.

Pahoittelen omaa väärää tietoa mutta enemmän olen pahoillaan ilmailuhallinnon puolesta, mitä jos olisin ollut lentäjä joka haluaa laskeutua sinne pienkoneella ja vastaus oli ei käy?

[Guest oldmanpilot]

Ja Antti Laukkaselle vielä, sinä kun olet siis Finnairin lentokerhon jäsen kun olet niiden koneilla lentänyt niin sinähän voisit alkaa minulle tutoriksi tähän virtuaalilentämiseen että oppisin alusta asti tekemään kaiken oikein:)

[Guest andy1]

No eipä siinä. Näitä sattuu ja tapahtuu. Se on tosiaan ikävää, jos viranomaisen puolelta saa virheellistä tietoa. Siellä kun pitäisi olla kaikkien tulkintojen äidit käytössä. Virtuaalilentämistutoriksi saatan sinällään olla huono, kun en ymmärrä tuon taivaallista muusta kuin IRL-lentämisestä, enkä siitäkään tarpeeksi  Mutta toki jos apua ja neuvoja kaipaat ja minulla siihen kenties on jotakin annettavaa, niin lykkääpä vaikka privaa, niin katsellaan. Jos tiedonhalu ja sen keruu on tuota luokkaa jatkossakin, sinusta tulee epäilemättä oiva pilotti.

 

-A-

[Tapio Paattilammi 0]

Realismissa on vaikea vetää rajoja mitä VATSIM/IVAO:ssa saisi tehdä ja mitä ei. Ei ole realistista lentää bussia täysi poka päällä mittariolosuhteissa vilkkaassa liikenteessä yhden hengen ohjaamomiehityksellä. Aika paljon joustetaan lennonjohtosysteemeissäkin. Monta muutakin yksityiskohtaa on kaukana todellisuudesta. Meitä on monenlaisia harrastajia; osa saa tyydytyksen opiskelemalla tuntitolkulla liikennekoneen operointia  ja pilkkuja menetelmistä. Vähän sama juttu kuin lukisi autonsa manuaalin kannesta kanteen ja yrittäisi noudattaa liikennesääntöjä mahdollisimman tarkasti  Osa haluaa vain nauttia lentämisen tunnelmasta ja siitä että voi tehdä sellaista mitä ei tosielämässä koskaan voisi tehdä.

 

Tärkeintä verkkolentämisessä on muiden harrastajien ystävällinen huomiointi niin ettei itsekkäästi sähläämällä pilaa linjalla olevien lennonjohtajien tai pilottien nautintoa. Kyllä verkossa saa suorittaa "koululentojakin" kunhan perusteet ja kone on hallinnassa ja valitsee rauhallisen hetken ja kentän; tehdäänhän niin tosielämässäkin vaikka siinä useimmiten on ope vieressä yksinlennot poislukien.

 

Itse olen vasta pari kertaa ehtinyt kokeilemaan VATSIMia, toivottavasti ei ole pahasti häiriötä ollut 8) Ehkä joskus aktiivisemmin kun lapset vähän kasvavat ja pääsee koneen ääreen muulloinkin kuin keskellä yötä :'( Ensimmäiset kerran on kyllä jänniä vaikka olisi off-linessa paljonkin kokemusta. Pelkästään radioliikenteen lisäys jo kasvattaa stressiä kummasti ja se että päinvastoin kuin off-linessa ei aina tarkalleen etukäteen tiedä mitä lj komentaa seuraavaksi. Tietotekniikkakin silloin tällöin nostaa pulssia.

 

Itselle VFR toiminta on tuttua tosielämästä mutta IFR-toiminta onkin itseopiskelua... siihen löytyy hyviä opuksia vaikka kirjastosta. Esim. The Air Pilot's Manual 5: Radio Navigation, Instrument Flying. IRL IFR-piloteilla voi olla parempia vinkkejä. Itellä on vähän vanha painos joka ei tunne edes RNAV-sanaa, mutta perinteisemmät menetelmät on hyvin selostettu. Olisiko uudemmassa painoksessa RNAVit ja muut sellaiset nykyajan turhuudet Kirjoista ei toki opi kaikkea, mm. kone-, maa- ja yhtiökohtaiset menetelmät sekoittavat soppaa.

 

---

[Tapio Paattilammi 0]

Jeps, näinhän se on että pitää osata mennä lj:n ohjeiden mukaan. Sitä oikeastaan tarkoitinkin toisten huomioimisella, kyllä siinä on liikenne sekaisin jos yksi pyörii väkkäränä ympäriinsä ja lj:n huomiosta suurin osa menee siihen. Ohjeiden kuuntelu ja sen mukaan toimiminen vaatii tietysti treeniä, kuulostaa yksinkertaiselta mutta helposti koneessa on paljon tekemistä ja jos on liikaa uusia asioita kerralla lennolla opeteltava niin lopputulos ei ole kovin hyvä; ihmisen kapasiteetti on rajallinen.

[Guest oldmanpilot]

Erittäin hyviä kommentteja ja asiallista neuvoa. Minullakin on siis tämä tilanne, että olen virtuaalipilottina uusi. Koneeni wilcon airbus on myös minulle uusi. Lentokokemusta verkon ulkopuolella löytyy muutamia vuosia. Aikoinaan kävin myös nuo fs omat tutoriaalit läpi ja opettelin niistä kaikki ja kävin ne lentotunnitkin läpi ja se oikeastaan aukaisi minulle radiosuunnistamisen, käsin lentämisen ja opettelin myös trimmaamaan koneen vaakalentoon jne jne.. Eli Wilcon bussiin siirtyminen on oikeastaan aikalailla ollut tyyppikoulutusta kyseiseen konetyyppiin.

 

Mutta viime lentoni EFHK-ENGM, siinä tapahtui heti jo ensimmäiselle reittipisteelle tultaessa, että kone lähti lentämään mihin sattuu. FMCG oli ohjelmoitu täysin oikein, autopilot, Autothrottle jne, kaikki juuri niin kuin pitää, mutta vain lähti pohjoista kohti!! Se oli joku koneen bugi. Huomasin vain miten näin aloittelevalla virtuaalipilotilla pulssi nousi kun kaikki ei mennytkään niin kuin piti. Samalla oli radion kanssa ongelmaa eli lennonjohto ei kuullut minua ja minä en sitä kuin jonkun sanan sieltä täältä eli jouduttiin siirtymään tekstittelyyn. Mutta onneksi tarkkaavainen lennonjohto huomasi poikkeamani vaikka oli muutakin liikennettä samaan aikaan joten sain uuden ohjeen direct to ja reitilläni oleva waypoint. Siinä huomasin yhden jutun wilcon FMGC:stä. Asettaessani direct ja waypointin nimen se ei lähtenytkään kohti sitä pistettä vaan palasi omalle reitille ja sitä kautta sitten kyseiseen waypointtiin. Odotuskuvioihin itsekin tarvitsen vielä apua, lennän ne käsin, eli katselen kartasta suuntia ja mittareista vor etäisyyksiä yms ja lennän odotuksen noin suurin piirtein sinnepäin siis käsiohjauksella mutta se ei ole turvallista jos on useita koneita jonotuksessa joten täytyy tuo vielä opetella FMGC:n kautta.

 

Jos jollakulla joskus on aikaa jonain päivänä uhrata muutama tunti kouluttamiseeni lisäkoulutusta näissä jutuissa niin olisi kiva jos ottaisi yhteyttä. Pihassani on auto ja olen valmis ajamaan matkaa jonkun ihmisen luokse opettelemaan kädestä pitäen lennon saloja jotka on vielä hakusessa:))

Toivottavasti itse en ole (vielä) pilannut kenenkään tunnelmaa sähläämässä virtuaalitilassa? Toisaalta olen aina vähän katsellut niitä hiljaisempia aikoja ja vähäliikenteisempiä kenttiä jolloin kaikki opettelu on helpompaa jne jne...

 

Ystävällisin terveisin ja nöyränä oppilaana

Timo Tiala

[Tapio Paattilammi 0]

Kysynpä nyt kun on hyvä tilaisuus; joskus matkalla (IFR) EFHK:lta EFTP:lle reittiä HEL PIR eli VORreilla RNAV:n puuttuessa ja sain EFTP:n lähestymiseltä ohjeen ILS RWY 24:lle ja "... direct to MEPIX...". Korvien välissä tuli pieni hiljainen hetki kun ihmettelin mites tuonne MEPIX:lle voi mennä suoraan ilman RNAV-laitteita...pyysin sitten vektoreita ja päästiin laskuun ehjänä. Hitaalla koneella oli aikaa hetki miettiä. Olisiko pitänyt lentää MEPIX:lle ILS Z RWY 24-kartassa pisteviivalla  merkittyä tuloreittiä vaiko suoraa viivaa sen hetkisestä olinpaikasta?

 

Parin häslingin jälkeen on VATSIM-kynnys kasvanut korkeaksi, häslinkiä on ollut joko omasta syystä, bugista tai tietokoneesta johtuvaa . Yksimoottorista GA-konetta monimutkaisemmalla tai nopeammalla vehkeellä en verkkoon menisi, ei edes ehdi opiskelemaan monimutkaisempia koneita. Mitä monimutkaisempi, sitä useammin pitää lentääkin että muodostuu riittävä rutiini. Nyt kierretään sitten pohjolaa off-line lyhyinä lentoina; näkee monenlaista reittiä ja systeemiä.

 

Kirjoista voi helposti oppia IFR-lentämisestä yksittäisiä osa-alueita kuten RTF, reittisuunnistus ja lähestymiset. Mutta kaiken tuon yhdistäminen kokonaisuudeksi onkin paljon hankalampaa itseopiskelijalle. Monelle on varmasti hankalaa hahmottaa kokonaisuutta ja siten ymmärtää mitä oikeasti pitäisi osata. Tietoa löytyy, mutta usein pirstoutuneena pieniin palasiin. Ja matkalla voi todellakin tulla paljon odottamatonta esim. LJ:n komentamana. Sekä VATSIm että IVAO ovat järjestäneet VFR/IFR-koululentoja mutta niihin ei ole koskaan päässyt osallistumaan aikataulujen takia. Esimerkkilennot esim. RTF:n osalta ovat hyödyllisiä. Puhun nyt tosiaan lähinnä IFR:stä, se on paljon monimutkaisempaa kuin VFR.

[Tapio Paattilammi 0]

Nonii, MEBIX eikä MEPIX... tuo selvensi kyllä paljon. Ktos. Planissa oli remarkkina non pnav mutta sattuuhan sitä. Onhan siitä tosiaan ollut keskustelua, joskus ne vain polveilevat mielipiteitten runsaudessa niin paljon että on kuin seuraisi töllöstä salkkareita; juuri kun luulee että on saanut vastauksen niin tuleekin jo monta muuta uutta mielipidettä