Parasta mitä voi tehdä housut jalassa :)

[Guest oldmanpilot]

En tiedä onko tämä nyt foorumikirjoituksen arvoinen aihe mutta kerron tuntemuksistani. Tänään laskeuduin ensimmäistä kertaa ATC miehitetylle kentälle eli LOWW:iin ja jouduin nyt tekeen lähestymiset, laskeutumiset ja rullaukset kartoista ja lennonjohdon ohjeiden mukaan. Tämän pelon vuoksi, että en osaa yms. en ole vuosiin uskaltanut verkkolentämiseen ja tiedättekö, mä osasin!! Ihan kaiken ja nyt on olo sellainen, että on pienen juhlan paikka!!!!! Tämä on parasta mitä voi tehdä housut jalassa;)

 

Timo T.

[Guest Staok]

Tervetuloa kerhoon.

[Mika Virolainen 715]

Ja saman voi tehdä ilmankin, jos iskee "simutylsyys"

 

T: Mika

[Guest tahkola]

En tiedä onko tämä nyt foorumikirjoituksen arvoinen aihe mutta kerron tuntemuksistani. Tänään laskeuduin ensimmäistä kertaa ATC miehitetylle kentälle eli LOWW:iin ja jouduin nyt tekeen lähestymiset, laskeutumiset ja rullaukset kartoista ja lennonjohdon ohjeiden mukaan. Tämän pelon vuoksi, että en osaa yms. en ole vuosiin uskaltanut verkkolentämiseen ja tiedättekö, mä osasin!! Ihan kaiken ja nyt on olo sellainen, että on pienen juhlan paikka!!!!! Tämä on parasta mitä voi tehdä housut jalassa;)

 

Timo T.

 

Heipähei,

 

Seurailin opiskelumielessä tota Timon lentoa aamulla Ivac:illa, ja ihmetytti miksi näytöllä näkyi Timon koneesta vain 1200*. Manuaalissa mainittiin jotain invaliidistä squawk hässäkästä...  Siellä oli muutamalla muullakin koneella sama status. Onko jollain valaisevaa infoa?

 

Jos sitä uskaltaisi lähitulevaisuudessa verkkoon itsekin, kun aiheutti noin hyvät kiksit Timollekin. Ja koska toistaiseksi itsellä on edelleen

se p****ntaminen parasta, mitä voi tehdä housut jalassa 

[Guest oldmanpilot]

Pihkaselle vastaus, että  UNICOM radio ei anna squawk koodia ja kun lähestyin kyseistä kenttää eli tulin towerin alueelle 6000ft korkeudella, tai no vähän ennen mutta tietojen mukaan viimeistään silloin se sanoi, että pidä squawk 1200 aktiivisena.. Silloin sinne oli laskeutumassa toinen kone melkein yhtäaikaa ja muita ei ollut just silloin joten tuo squawk ilmeisesti kelpasi lennonjohdolle. Laskeutumiseni jälkeen ja parkkiin ajamisen jälkeen oli liikennettä kentällä neljä konetta ja silloin alkoi radiosta tuleen eri squawk koodeja jokaiselle.... Muusta en tiedä

[Guest kenkku]

Heipähei,

 

Seurailin opiskelumielessä tota Timon lentoa aamulla Ivac:illa, ja ihmetytti miksi näytöllä näkyi Timon koneesta vain 1200*. Manuaalissa mainittiin jotain invaliidistä squawk hässäkästä...  Siellä oli muutamalla muullakin koneella sama status. Onko jollain valaisevaa infoa?

Koneen tiedot eivät näy, jos sillä on "väärä" transponderkoodi, eli esimerkiksi 2000, 1200, 75/76/7700. Nämä ovat yleiskäyttökoodeja ja oikeassa elämässä A-moodin transponderilla varustetut ilma-alukset eivät tunnistu tutkalla näitä koodeja käytettäessä.

 

Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että lentäjän tulisi ruuvata jokin "oikea" koodi laatikkoon, vaikka lennonjohtoa ei olekaan, voi ja tuleekin lentää esimerkiksi koodilla 2000.

[Guest tahkola]

Kiitos infosta. Ajattelin jo että mulla oli joku ruksi väärässä paikassa.

[Teemu Pienimäki 11]

Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että lentäjän tulisi ruuvata jokin "oikea" koodi laatikkoon, vaikka lennonjohtoa ei olekaan, voi ja tuleekin lentää esimerkiksi koodilla 2000.

 

Ei aivan, nimittäin koodi 2000 on VFR-lentojen koodi Suomessa kuten 1200 on VFR-lentojen koodi Amerikassa.

[Guest kenkku]

Ei aivan, nimittäin koodi 2000 on VFR-lentojen koodi Suomessa kuten 1200 on VFR-lentojen koodi Amerikassa.

 

5.2.4 Suomen lentotiedotusalueella lennettäessä tulee ilma-

aluksen, jolle ATC-elin ei ole antanut ohjeita transponderin

käytöstä, valita moodi A koodi 2000 kunnes ATC-elin toisin

määrää.

 

Oikeassa elämässähän tämä tietysti koskee vain lähinnä VFR-lentoja, koska IFR-lennot lentävät lähes poikkeuksetta valvotussa ilmatilassa ja näin saavat lennonjohdolta myös koodin. Verkossa, kun lennonjohtoa ei aina ole, voi minusta hyvin käyttää tätä koodia 2000.

[Sami Vesala 0]

Oikeassa elämässähän tämä tietysti koskee vain lähinnä VFR-lentoja, koska IFR-lennot lentävät lähes poikkeuksetta valvotussa ilmatilassa ja näin saavat lennonjohdolta myös koodin. Verkossa, kun lennonjohtoa ei aina ole, voi minusta hyvin käyttää tätä koodia 2000.

Meillä VATSIMissa, ko. tilanteessa usein käytetään koodia 2200.

[Jaakko Rissanen 52]

Huhhuh! Mikäli virtuaali-ilmailun hienous olisikin välillä päässyt unohtumaan, palautui se tämän illan verkkolennon jälkeen mieliin oikein kunnolla. Enpähän olisi uskonut, että omassa huoneessa voi virtuaalimaailmassa hikoilla näin... Ajattelin illan kuluksi lentää Blue1:n peruslegin Helsingistä Kuopioon, koneena totuttuun tapaan Avro RJ85. Alku sujui täysin normaalisti ja kiitotie 22R aukeni odottaen neljän jyrisevän moottorin vauhdittaman, Jumbon pikkuveljenäkin tunnetun lentolaitteen kiihdyttävän, ja nousevan kohti kaikenkattavaa pilvikerrosta.

 

"Takeoff thrust." "Takeoff thrust set." "Eighty." "Checked." V1 lähestyi sulavasti: "Go." "Rotate."

 

Englantilaisen ilmailuteollisuuden taidonnäyte kohosi ilmaan herättämättä aikaisin nukkumaan käyneitä vantaalaisia ja espoolaisia. Nousu alkoi normaalisti ja lentokone alkoi kohota kohti 4000 jalkaa: "Positive, gear up." Hienoista jylinää kuului alemmista kerroksista, kun laskutelineet nousivat ongelmitta sisään. Kolme vihreää valoa sammuivat paneelissa: "Gear is up." Avrossahan autopilotin saa kytkeä proseduurien mukaan aikaisintaan 350 jalkaa maanpinnan yläpuolella, mutta koska olin päättänyt lentää hieman haasteellisimmissa olosuhteissa käsin lennon alle lentopinnan 100 alapuolella tapahtuvat vaiheet jatkoin käsin. "Bluefin 241, eleven hundred feet climbing MILSI 1A." "Bluefin 241, radar contact. Climb to flight level 250 and expect shortcut to NUNVA." "Up to 250 and thanks about that, 241." Nopeus kasvoi hitaasti, mutta varmasti: "Flaps zero." "Flaps are zero." "Climb normal." "Climb normal." 5000 jalkaa läheni ja jäi taakse: "Transition, standard flight level 57." "Standard, flight level 57." "Bluefin 241, right turn to NUNVA." "Right turn direct to NUNVA, 241, kiitos." Lentotietokoneesta valinta NUNVA DCT, jolloin ND:llä näkyvä reittiviiva siirtyi osoittamaan suorinta reittiä Kuopivon lähestymisalueen rajalla sijaitsevaa pistettä kohti.

 

Kiipeäminen jatkui normaalisti, ja pian FL080 oli ohitettu ja kaasuvipuja saattoi työntää taas hieman eteenpäin. "Flight level 100", perämies ilmoitti. Checklistiä jatkettiin jälleen eteenpäin. Selvitetty lentopinta 250 läheni. "1000." "Checked." Kulku tasaantui ja nopeusmittari pääsi näyttämään taas hieman suurempaa lukemaa. Mach 0.70 ei päätä huimaa, mutta loppujen lopuksi ei sillä näillä lyhyillä lennoilla kaupallisille ystäville niin pahasti häviä. "Level-off items."

 

"Bluefin 241, when ready descend to flight level 100, cleared to NUNVA 3A arrival rwy 33." "When ready descend to level 100, cleared to NUNVA 3A for 33, Bluefin 241." Turvavyömerkkivalo napsautettiin päälle, ja laskeutumisvalmistelut oli suoritettu. "Descent items completed." Etäisyyttä NUNVAlle oli suunnitelmien mukaan 50 mailia ja TOD saavutettu. "Bluefin 241 leaving level 250 for 100." "Bluefin 241." Oikaisu suoraan VEKEMille näytti turhan houkuttelevalta näytöltä katsottuna vaikka edessä olisikin hieman tavallista tiukempi finaalikäännös. Eihän sitä suuta saanut kiinni pidettyä: "Bluefin 241, any chance for a shortcut.. to VEKEM." "Stand by." Lennonjohto pohti asiaa, luultavasti loppuosalle johtavan käännöksen tiukkuuden johdosta. Lopputulos, johon päädyttiin oli kuitenkin sama: "Bluefin 241, direct VEKEM." "Direct to VEKEM, 241, kiitos." "And 241, continue descent to 2100 ft, qnh 990." "Continue down to 2100 ft on 990, 241." Tässä vaiheessa lentopinta 108 jäi taakse ja aikeissa ollut ilmoitus pinnan 100 saavuttamisesta jäi väliin. "Flight level 100." "Disconnect the autopilot, my controls." "Autopilot disconnected, your controls." "Approach checklist." "Pressurization." "Checked." "Landing data." "Checked." "Cabin signs." "Set." "Altimeters." "990 hPa, 8800 ft." "990 hPa, 8800 ft." "Approach checklist completed."

 

Kuopion päässä alkoivat ongelmat. Lennonjohto ilmoitti lumisateen voimistuvan ja RVR:n pudonneen 1500 metriin. Tuo lukema ja kevyt myötätuuli sallivat ILS-lähestymisen aloittamisen kiitotielle 33, johon sain selvityksen VEKEMin kautta, koska olin hieman ennen NUNVAa oikaisua sinne pyytänyt. "Speed 210." "Flaps 18." "Flaps are 18." "Localizer alive, glideslope alive."  Tavallista jyrkempi kulma suuntasäteeseen nähden ei ollut mikään ongelma, jäin tosin aluksi hieman liukupolun yläpuolelle liu'un alettua heti ilmoitettuani olevani suuntasäteessä. "Flaps 24." "Flaps are 24." "Gear down." Taas jyrinää alapuolelta ja kolme vihreää. "Gear is down." "Flaps 33." "Flaps are 33." Vielä viimeinen checklist ennen Kuopion asfalttia. Se oli nopeasti käyty läpi. "1000, stabilized." "Checked." Pilvien seasta ei näkynyt yhtään mitään ja ratkaisukorkeus lähestyi uhkaavasti. "Plus hundred." Ratkaisukorkeus olisi pian edessä, toivoin pikaista päätöstä lennolle ja turvallista laskeutumista. "Desicion height." "Negative contact." Daaaamn. "Go around." "Go around, max thrust." Samalla tulivat kiitotien lähestymisvalot näkyviin. Ei auttanut muu, kuin jatkaa aloitettua ylösvetoa. "Flaps 18." "Flaps are 18." "Positive, gear up." "Gear is up." "241, going around."  Lennonjohtaja käski jatkaa proseduurin mukaan, mutta tuossa vaiheessa oli ohjaamo niin sanotusti täynnä käsiä, enkä ehtinyt heti kuitata. Saman tien tulikin jo käsky kaartaa kohti VEKEMiä, jonka jälkeen vektorit uuteen lähestymiseen.

 

Uusi lähestyminen pidemmällä loppuosalla sujui hyvin ja kiitotie käväisikin näkyvissä 1200 ft korkeudessa. Noh, pilviverhon saetessa se katosi näkyvistä, mutta lähestymisvalot palautuivat näkyviin - aloitettuani ylösvedon. RVR 1500. Ylös kohti ROVSUa ja lennonjohto kyseli aikeita. Päätin kokeilla vielä kerran lähestymistä ILS 33, jonka jälkeen kohti Jyväskylää. Kuulokkeista kerrottiin Jyväskylän näkyvyyden olevan kuitenkin yhtä huono, kuin Kuopiossa ja huononevan. Ei siis sinne. Paluu Helsinkiin käväisi mielessä, mutta vilkaisu polttoainetilanteeseen ja hetken laskeskelu poistivat tämän vaihtoehtojen joukosta. Olisi pitänyt lähteä jo ensimmäisen yrityksen jälkeen. KAJAANI... Houkuttelevan lähellä, ja kysyttyäni sään ilmoitettiin olevan reilusti parempi, kuin kalakukkojen kaupungissa tai JKL:ssä. "In case of one more go around request to Kaajani." Lennonjohtaja ehdotti pintaa 150, joka kuulosti sopivalta. "In case of missed approach cleared direct to KNI and up to flight level 150." Råååger, ilmoitus RVR:n paranemisesta 2000 metriin herätti pienen toivonkipinän. Uusi yritys, suunta 360 ja selvä ILS-lähestymiseen kiitotie 33. Noh, jotakinhan tässä oli pakko mokata kun lentotietokonetta säätäessa kadotin Kuopion pään kuviot ja näytöllä piirtyi vain reitti suoraan Kajaaniin. Huomasin saavuttaneeni suuntasäteen hieman liian myöhään ja aloitin finaalikäännöksen - hieman liian myöhään. Ajauduin suuntasäteen oikealle puolelle, mutta koska olin yhä kiinni siinä pääsin palaamaan oikealle linjalle. Kiitotie käväisi jälleen lupaavan näköisesti näkyvissä 1000 jalan yläpuolella. Samalla oikealta puolelta kuuluu: "One thousand, stabilized." "Checked." "Five hundred." "Stabilized." "Plus hundred." "Desicion height." Ja kuin unessa kiitotie hiipii salakavalasti näkökenttään. YEAH! "Contact, continue!"

 

Laskeutuminen sujui turvallisesti ja lennonjohto selvitti rullaamaan platalle, kiitokset kärsivällisyydestä siihen suuntaan - Samille once again! Jälleen kerran tietokoneen ääressä vietetty ilmailuhetki opetti monta asiaa. Hikoillakseen ei tarvitse poistua omasta huoneesta, kunhan vaan edessä on virtuaalinen ilmatila, kädessä joystick, flight yoke tms. ja olosuhteet jollakin tavalla poikkeavat. Muu liikenne olisi ollut Kuopion päähän ihan hauska lisä    

[Petri Koivisto 372]

Wow, kuulostipa hienolta 8) Tunnut hallitsevan tuon Avron aika hyvin? 8) Helvata kun ei itellä toi sqbox toimi... pitäs varmaan koittaa asentaa uusiks jos toimis sillä.. saisivat sitä fixiäkin jo puskea ulos...

 

BTW: Oletkos kuullut sen vitsin että miksi Avrossa on 4 moottoria?

 

- siksi kun siihen ei ole enempää mahtunut

[Petri Koivisto 372]

ILmeisesti käytössä FSX+SB4 joka ei toimi?

Niin on juu mulla. Tuosta samasta ongelmasta on ilmoitettu tuolla sqbox foorumeilla vaikka kuinka kauan sitten mutta eipä näy korjausta... joillain kuulemma kait lähteny pelaamaan uudelleenasennuksen jälkeen mutta ei sitä tiedä.. ei oikein viiti mitään pitkää lähteä vetelemään kun loppuvaiheessa tulee aina error ja CTD

[Guest odo]

Niin on juu mulla.

Kokeile IvApia, visuaalisesti nätimpi ja hyvin pelittää FSX:ssä ilman kaatumatauteja.

[Petri Koivisto 372]

Kokeile IvApia, visuaalisesti nätimpi ja hyvin pelittää FSX:ssä ilman kaatumatauteja.

Meinaatko että pitäs sortua Ivao:n puolelle? Kait se täytyy sitten joskus kokeilla... alkaa kyrpimään jo tuo defu atc...  Täytyy vaan opetella kaikki uusiks vissiin sit...

[Guest odo]

Meinaatko että pitäs sortua Ivao:n puolelle? Kait se täytyy sitten joskus kokeilla... alkaa kyrpimään jo tuo defu atc...  Täytyy vaan opetella kaikki uusiks vissiin sit...

Meinaan. Eikä siinä tartte mitään muuta opetella uusiksi kuin pari perus näppäinkomentoa IvApin osalta. Kestää ehkä noin 5min oppia.

[Jaakko Rissanen 52]

BTW: Oletkos kuullut sen vitsin että miksi Avrossa on 4 moottoria?

 

- siksi kun siihen ei ole enempää mahtunut

Onhan tuo muutamaan otteeseen kuultu.  Lisäksi on kysytty, että miksi tykkään lentää koneella, jossa on viisi APUa... Monet Avro-pilotit kyllä tykkäävät koneesta, vaikkei se suorituskyvyltään olekaan mikään unelma. Lennettävänä kuitenkin mukava - ja täyttäähän se tarkoituksensa. Koneella lennettävien reittien pituus sopii myös minulle.

 

Ja ton IvApin flight plannerin kanssa kannattaa olla tarkkana, vaikken mitään erityistä syytä ole löytänyt, olen sählännyt sen kanssa nyt kahdesti putkeen. Ehkäpä pitäisi sekin vaihe käydä läpi huolellisemmin VATSIM-systeemeihin tottuneena.

[Risto Partanen 0]

Jaakolta todella mainio ja mahtava kirjoitus Hieno kiteytys verkkolentämisen tunnelmasta Pitääpä tässä mainita eilisestä kokemuksesta. Tanskan tutkassa oli todella asiallinen vanhempi herrasmies.. Hän kertoi hienolla englannilla sepostuksen miten lentoni tulee jatkumaan Tanskan ilmatilan jälkeen ja millainen keli EHAM:lla odotti Kiitin kaveria vuolaasti ja vaihdoin taajuutta..

[Petri Koivisto 372]

Meinaan. Eikä siinä tartte mitään muuta opetella uusiksi kuin pari perus näppäinkomentoa IvApin osalta. Kestää ehkä noin 5min oppia.

Jaa.. mites ohjelmat? Noh, noista löytyy varmaan tietoa sieltä sivuilta... jos sitä kokeilis vaikka jo tänään lähteä joku vetämään.. Mites muuten lentäminen, onko läheskään samanlaista kuten VATSIM:ssa? Onko sellanen "chattiruutu" ja muut? Ite kun vetelen tekstillä kun ei löydy mitään mikkejä ainakaan vielä... Ja mikä se nyt oli se "oikea" sivu, kun toinen ei vissiin toiminut kunnolla tms oli muuten vaan väärä

 

Onhan tuo muutamaan otteeseen kuultu.  Lisäksi on kysytty, että miksi tykkään lentää koneella, jossa on viisi APUa... Monet Avro-pilotit kyllä tykkäävät koneesta, vaikkei se suorituskyvyltään olekaan mikään unelma. Lennettävänä kuitenkin mukava - ja täyttäähän se tarkoituksensa. Koneella lennettävien reittien pituus sopii myös minulle.

Joo ei siinä mitään, mukava "pikkukonehan" se on 8)

[Guest MikaelT]

www.ivao.aero - sinne verkkolentäjät menneet on.

 

 

[Petri Koivisto 372]

www.ivao.aero - sinne verkkolentäjät menneet on.

 

 

Ok, thänks. Täytyy katella lisää kun on aikaa 8)

[Tuomas Hulkkonen 0]

Itse käytän hyvällä menestyksellä fscopilot 1.7 + fsinn 1.3 yhdistelmää VATSIM verkossa, toimii vallan hyvin FSX:n kanssa. Olen nyt lennellyt myös IVAO:ssa ja tullut siihen tulokseen, että jos haluan lennellä suomessa, verkko on IVAO. Jos taas haluan lentää esim. UK - saksa akselilla, verkko on ehdottomasti VATSIM. Mm. Munchen tarjoaa huikeat palvelut ihan arkipäivisin ja liikennettäkin tällöin tuppaa olemaan valtava määrä.

[Sami Puro 599]

Ai? Minä olen ollut (ja tilastot myös) siinä käsityksessä että Euroopassa Ivao on nimenomaisesti paljon aktiivisempi verkko.

[Santeri Lehtonen 0]

IVAO:ssa tuntuu että saksa on täynnä paikallisia turkia ja torneja, mutta aluetutkat puuttuvat. Toisin päin taas VATSIM:ssa.

[Petri Koivisto 372]

IVAO:ssa tuntuu että saksa on täynnä paikallisia turkia ja torneja, mutta aluetutkat puuttuvat. Toisin päin taas VATSIM:ssa.

Eli ivaossa ei ole eurocontrollia(kaan)?