Nuorten purjelento MM Englannissa: Valokuvaaja kuoli purjekoneen alle

[Manu Skyttä 0]

Sakke puhuu asiaa.

 

Jotenkin pikaisella topicin läpilukemisella saa kuvan, että Räyskälässä purjekoneet, hyppääjät ja ultrat huiskii henkensä uhalla ympäri kenttää.

 

Vielä täsmentäen, että kisalentojen maalintulojen aikaan ei hyppääjät hyppää, eikä muut purjekoneet suihki väliin. Vieraileville koneille starttimestarit osaavat kyllä radioon ilmoittaa, että nyt ei ehkä ole paras aika tulla laskuun. He osaavat myös ilmoittaa, kun maalintulot ovat lakanneet. Järkevä lentäjä ei lähde radiottomalla koneella Räyskälään luettuaan NOTAM:in käynnissä olevista purjelentokilpailuista. Ainakaan soittamatta ensin esim. lentoaseman päällikölle tai kilpailunjohtajalle. Itse soitin EM-kisojen kilpailunjohtajalle ja varmistin oletetun aikataulun, vaikka lensinkin radiollisella koneella Räyskälään. Enpä usko, että järkevä laskuvarjohyppääjäkään haluaa hypätä maaliintulijoiden sekaan.

 

Kuten Sakke aiemminkin sanoi, niin myös minimikorkeutta maalilinjalla on EFRY:n kilpailuissa kokeiltu. Kilpailujen johtaja on se kuka kertoo, missä (paikka ja korkeus) maalilinja sijaitsee

[Matti Huoviala 84]

???

 

Aihe eri maaliintulosäännöistä on kaluttu loppuun r.a.s keskusteluissa.

Lukekaa sieltä.

Ei kannata alkaa täällä riitelemään samaa juttua suomeksi.

Liikkeellä on näemmä useita eri käsityksiä siitä, mikä missäkin on paikallinen tapa tai maan laki.

Fatktat puuttuu ja ilman niitä on vain toisiaan kaivertavia mielipiteitä.

 

-M-

[Kimmo Wjuga 1]

Jotenkin pikaisella topicin läpilukemisella saa kuvan, että Räyskälässä purjekoneet, hyppääjät ja ultrat huiskii henkensä uhalla ympäri kenttää.

 

Enpä usko, että järkevä laskuvarjohyppääjäkään haluaa hypätä maaliintulijoiden sekaan.

 

 

Tää juttuhan junailee ittensä aika hyvin eipä siinä mitään, kun ne kilpailijat on ainoina siel taivaalla niin ei oo ketään kehen törmätä... mutkun ne järkevät hyppääjät haluis hypätä siel, eikä vaan katella kentän laidalla... Tänäkin vuonna ahdasta oli ikävän usein, kun piti ilmasta (varjon kanssa) pysyä poissa useammankin kisan aikana Eli onhan toi ilmatilanraivaus tapa tuoda turvallisuutta, mutta toinen tapa ois se vaikeampi, eli huomaavaisuus ja maalilinjan kauemma/ylemmä lykkääminen... sitä kutsutaan airmanshipiksi.

Jos joku muuten tietää, että miksi sitä maalilinjan alakorkeutta ei ole otettu käyttöön, niin se ois kiva kuulla. Se tosiaan mahdollistais muidenkin ilmailijoiden taivaallaolon yhtaikaa turvallisemmin kuin nykyinen käytäntö.

[Manu Skyttä 0]

No, sen hyppääjän kannalta tilanne ei käsittääkseni muutu mihinkään, jos tullaan liki kolmea sataa 200m korkeuteen kentän pinnasta sen sijaan, että tultaisiin 1m korkeuteen. Sama lopputulos törmätessä. Purjelentäjän kannalta tilanteessa on eroa oman henkilökohtaisen turvallisuuden kannalta.

[Guest Sakari Pyörre]

Hyppääjien pakolliset tauot ovat ikävä asia. Purjelentokisojen aikaan niitä on, väkisinkin.

 

Tauko on ilmeisesti päivittäin hinauksista noin viimeiseen maaliintulijaan (jota käsitettä voitaneen joustaa), eli kieltoa on kello kymmenestä tai yhdestätoista tuonne suunnilleen kuuteen - seitsemään. Se kuuluisa tonnin päivä oli poikkeus, mutta silloin pääsi varmaan hyppäämään keskellä päivää - kai? Niin, muun ajan luulisi olevan vapaata hyppytoimintaan, mikäli pimeys tai melurajoitus ei iske.

 

Niin, tosiaan, hyppyrajoitus pitää olla yleensä koko keskipäivän ajan, koska hinausten, starttivolttaajien (=purjelentäjä, joka suhaa starttilinjan takana lähellä pilven pohjaa ympyrää) ja hyppääjien yhteen sovittaminen olisi vaarallista. Hyppyrajoitus ei siis koske pelkkää maaliintulojen aikaa, joka onkin vain parin tunnin jakso.

 

Räyskälässä oli tänä vuonna SM:t, EM:t ja Jannen kisat. SM:issä lennettiin 5 päivää, EM:issä 11 päivää (+2 harjoituspäivää) ja Jannen kisoissa 5 päivää. (Harvinaisen hyvin, muuten.) Yhteensä hyppytoiminta on siis ollut rajoitettua 23 päivänä, osan aikaa. Aika paljon, ainakin verrattuna tavallisempaan kesään.

 

Toisaalta, aika vähän verrattuna Malmin tilanteeseen. Eipä ole tänä kesänä hyppääjiä näkynyt, ikävä kyllä.

[Teemu Hiltunen 0]

Tää juttuhan junailee ittensä aika hyvin eipä siinä mitään, kun ne kilpailijat on ainoina siel taivaalla niin ei oo ketään kehen törmätä... mutkun ne järkevät hyppääjät haluis hypätä siel, eikä vaan katella kentän laidalla... Tänäkin vuonna ahdasta oli ikävän usein, kun piti ilmasta (varjon kanssa) pysyä poissa useammankin kisan aikana Eli onhan toi ilmatilanraivaus tapa tuoda turvallisuutta, mutta toinen tapa ois se vaikeampi, eli huomaavaisuus ja maalilinjan kauemma/ylemmä lykkääminen... sitä kutsutaan airmanshipiksi.

Jos joku muuten tietää, että miksi sitä maalilinjan alakorkeutta ei ole otettu käyttöön, niin se ois kiva kuulla. Se tosiaan mahdollistais muidenkin ilmailijoiden taivaallaolon yhtaikaa turvallisemmin kuin nykyinen käytäntö.

 

Myös se on hyvää airmanshippiä että annat purjelentäjien pitää ne pari kisaansa kesässä ilman että tarvii foorumeilla alkaa rutisemaan, pidetäänhän Räyskälässä hyppykisojakin joita sitten purjelentäjät väistävät.

[Hannu Niemi 1]

Ei kannata sakkauksen rajoilla sinnitellä. Lennä ennemmin parhaan liidon nopeutta. Pääset nopeammin eteenpäin ja vähemmällä korkeuden menetyksellä. Jos tuossa tilanteessa kierteeseen ajat, niin se on niinsanottua luonnon valintaa. Eli jatkoksi tuonne: www.darwinawards.com

Erona siihen saako matka- vai nopeuspisteitä on ihan sama. Ensin mietitään turvallisuutta. Jos lennät turvallisesti ja joku toinen samalla ohittaa sinut (myös edelleen järkevästi lentäen) on hän silloin lentänyt paremmin... ja voittaa, mutta eikös siitä ole kyse?

Ja tietty jos pilvet on niin matalalla, ettei turvallisesti voida lentää, niin onko tosiaan niin, että purjelennossa kisat pidetään silti? Ja sinne keleihin tungetaan silti? Aika kummaa... itse en ainakaan purjekoneella lähde taivaalle, ellei keli näytä siltä, että takaisin pääsee ilman pinnoissa räimimistä, tai muuta. Sama pätee myös moottorikoneella ja laskuvarjolla lentelyyn. Ei sinne taivaalle pidä lähteä ellei kelit näytä turvallisilta. Näistäkin taidettiin puhua kurssilla..?

Eli ei se 200m alaraja ole mikään huono idea. Siihen pääsee aina. Jossei, niin silloin ei pidä lentää... Tällöin olisi ilmatilajakokin selvä.

 

Kimmo

 

ps. Summana aika hurjaa tekstiä purjelentäjiltä. Vaaditaan 200m korkeus kentälle tuloon ja heti valitellaan, että kone voi mennä kierteeseen... omituista... luulisi sen maaston tosiaan olevan riittävä pelote, mutta ei nähtävästi

 

No täsmennetään nyt tätä, ettet luule, etten mitään asioista tiedä, vaikka viisas kai lopettaisi, kun huomaa, että tahallaan ymmärretään väärin. Totta kai sitä tullaan parhaalla liitonopeudella tai tarkkaan ottaen jonkuntasoisella McCready 0-asetusnopeudella tuuli ja hetkelliset laskevat ja nostavat huomioiden. Mutta sitten JOS ollaan sen 200 m viivan alapuolella, vedetään ne nopeudet korkeudeksi siinä lopussa, jolloin päästään vähän ylemmäksi kuin sillä parhaalla liitonopeudella.  Väitän että näin ollan siinä viivan kohdalla hiukan ylempänä kuin siinä tapauksessa, että ajetaan sitä mainostamaasi parhaimman liitoluvun nopeutta. Ja juuri tähän tilanteeseen tuo mainitsemani riski liittyy.

 

Se, onko kahdesta pilotista kumpi parempi, ei välttämättä ratkaista sillä loppuliukunopeudella, vaan koko tehtävään kulutetulla ajalla. Darwin-awardsiin en pääse, kun on jo jälkikasvua

 

Tietenkään kisapäivää ei anneta, jos pilvet ovat/tai ne ennustetaan mataliin. Joskus vain keli muuttuu esim. paikallisesti. Sille ei voi mitään. Purjelentokilpailusuoritus kestää helposti 5-7 tuntiakin, jolloin säätä ei voi aina ihan 100% varmuudella ennustaa koko kilpailualueelle. Jostain murphymaisesta syystä se sää lisäksi yleensä osoittautuu heikommaksi kuin ennustettu, vaikka joskus tiedetään toisinkin käyneen. Itsekin kisatehtäviä tehneenä voin kyllä luottamuksellisesti kertoa, ettei vaarallisiin olosuhteisiin kilpailijoita ehdoin tahdoin laiteta. Toisaalta, jos odotetaan sitä 2000 m pilvipohjaa koko Etelä-Suomen alueelle, jäävät kisapäivät aika vähiin. Mikä ehkä olisikin mielestäsi parasta?

 

Voihan sitä tietenkin lentää vain varmoissa keleissä, siivenkärki koko ajan tuulipussiin osoittaen. Kyllähän niin aina "varmasti" pääsee siihen 200 m ja asialliseen laskukierrokseen. Silloin kyllä ymmärtää sen, jos esim. lajina purjelento on tappavan tylsää. Ja nyt kiiruhdan oikomaan mahdollisen arvelun siitä, että loppuliun adrenaliini olisi se tylsyyden poistaja. Ainakin minulle se purjelennon syvin olemus on se, että menee kauas ja vielä joskus pääsee takaisinkin. Kilpailuissa taas on parasta se, että siellä (ja vain siellä) otan irti kaiken sen vähän mitä osaan. Välillä se tarkoittaa sitä, että jatkaa reitillä silloinkin, kun sää ei näytä hyvältä, eikä siihen menisi omaehtoisesti. Yllättävää kyllä, sieltä tullaan usein vielä takaisinkin. Se mainitsemani esimerkki on äärimmäisen harvinainen tilanne, harvoin pohjat noin alas tulevat, mutta kyllä sitä usein lennetään vielä 500-700 m risteilykorkeuksissa ja toisaalta joku iso aukko voi ajaa koko porukan muutamaan sataan metriin tai peltoonkin.

 

Olen yhden kisapäivän joutunut tuhoamaan laskuvarjohyyppääjien takia (tehtävä meni lähtökentän kautta eteenpäin) kun en matalissa (n. 250 m) voinut jäädä kaartamaan siihen nostoon. Tai olisinhan minä voinut, mutta yksi poka olisi joutunut odottamaan ylhäällä/tulemaan alas koneessa. Katsoin kuitenkin parhaaksi pitää välit paikallisiin hyppääjiin siinä asiallisessa kunnossa, jossa ne olivat ja menin kentälle laskuun.  Ja ne välit ovat edelleen Jämillä toimivat ja toivon niiden vastakin olevan.

 

Itse pyrin lentämään riittävillä marginaaleilla ja luulenpa, että ne, jotka ovat nähneet minun räimäisevän alle 100 m ovat tosi vähissä. Osatekijä on toki se, että yleensä koneen pyörä pyörii pellossa, mutta jos voin, tulen kyllä yleensä joko suoraan laskuun tai sitten se kamala räimäisy tapahtuu 100m+ korkeudessa. Se ei silti estä näkemästä potentiaalisia riskejä liittyen "turvallisuuden nimissä" keksittyihin "parannuksiin". Turvallisuuden nimissä voidaan tehdä mitä älyttömimpiä päätöksiä. Kyllähän liikenneonnettomuudetkin saataisiin lopetettua, jos laitetaan suurimmaksi sallituksi nopeudeksi 10 km/h. Eikö olisi laskuvarjoilijallekin turvallisempaa, jos olisi vaikkapa vielä toinen varavarjo? Se mitä ajan takaa on, että monesti perille pääseminen on ihan tarpeeksi vaikeata ilman että siihen nyt lisätään vielä uusia ihmisen luomia rajoituksia. Niitäkin kun jo nytkin piisaa.

 

Yritän nyt jatkossa pitää suuni supussa ja kiertää sen Räyskälän kyllin kaukaa ettei vaan kukaan saa henkisiä hiertymiä...

 

hannu, joka oli jo muutenkin pahalla tuulella

[Guest Sakari Pyörre]

Tämä juttu ei ole vastausta mihinkään aiemmin esitettyyn, ajattelin vain kuvata sitä, millaisia kokemuksia minulla on loppuliu-uista.

 

Koneessa on liukulaskin/käskin, joka (parhaimmillaan) tietää korkeuden, etäisyyden maaliin, tuulen suunnan ja nopeuden, ja koneen ominaisuudet - polaarikäyrän. Laskimeen syötetään myös siipikuorma ja itikoiden vaikutus. Erityisesti laskimeen syötetään oletettu seuraavan noston voimakkuus - ns McCready lukema. Laskimessa on myös turvakorkeus, minulla se on 150 - 200m. Kun laskin näyttää nollaa, ollaan tarkalleen liukupolulla.

 

Oletus: on "normaalikeli", pilvenpohjat 1500+, nostot 2,5m. Silloin minulla on laskimessa McCready 1,5. Se ohjaa lentämään liu-ut noin 160 - 180 km/h.

 

Periaatteessa loppuliuku tulisi aloittaa miinuskorkeuksilla, siis jo liukupolun alapuolelta. Silloin vain vedellään kantavissa lisää korkeutta. Liuku siis alkaa noin 50 - 60 km maalista, jostain 1500 metristä. Liuku koukitaan pilviä pitkin; kun tulee nostava, vedetään nopeus pois ja käännetään vastatuuleen.

 

Yleensä  näin tulee vastaan se hyväkin nosto, joku 2-3 metrinen. Silloin minä menettelen niin, että käännän McCreadyn ylöspäin noston lukemaan, nousen nostossa niin kauan, että laskin näyttää nollaa (jopa vähän plussaa), lähden taas liukuun, ja säädän McCreadyn takaisin lukemaan 1,5. Silloin laskin näyttää esim +300 m.

 

Jatkan liukua varovasti (siis noin 160-180 km/h), kunnes maaliin on 20km. Siinä työnnän lisää nopeutta, esim 200 km/h, jos laskin näyttää +300. Tähtään siihen, että laskin näyttää nollaa, kun maaliin on 5 km. Silloin on korkeutta noin 400 metriä (siis turvakorkeus mukaan luettuna). Radioon ilmoitus "XX 5 km". Nopeutta lisää, noin 220 km/h. Vesihanat auki. Oikea käsi telinekahvalle, ohjaa vasemmalla. Vaakalentoon n. 30m puiden latvoista. Kentän reunassa teline ulos, kädenvaihto. Maalilinja huutaa radioon "XX - maalissa - nyt!". Silloin jarrut auki ja lasku suoraan eteen.

 

Matin aikaisemmin kuvaamia tiukkoja loppuliukuja minulla ei ole ollut oikeastaan koskaan. Se nyt on vähän makuasia ja filosofinen kysymys, mitä pitää tehokkaana tapana - ja paljon sattumasta kiinni, miten se loppu nyt sattuu menemään (nostavien kannalta). Minusta kuvaamallani kuperalla käyrällä on vaan mukavampi tulla kuin riskiä ottaen.

[Matti Huoviala 84]

Noinhan se menee silloin, kun keli on hyvää ja homma toimii. Mieluummin noin kuin sillä tiukemmalla vaihtoehdolla.

 

[Sami Virkkula 0]

 

Sakari: Hieno selostus, nyt meikäläinenkin tietää jotain mitä loppuliun aikana siellä ohjaamossa tapahtuu.

[Hannu Niemi 1]

Sakari: Hieno selostus, nyt meikäläinenkin tietää jotain mitä loppuliun aikana siellä ohjaamossa tapahtuu.

 

Sydämentykytys taisi Sakelta jäädä kertomatta... Varsinkin silloin, kun ajaa kunnon kaivoon eikä niitä nostoja joissa nypitään lisäkorkeuksia tunnu tulevan vastaan

 

hannu