Oikea kartta oikeaan paikkaan – ohjeita aloittelijalle

[Guest smä]

Tervehdys!

 

Olen yrittänyt opiskella Finavian sivuilta löytyvien karttojen käyttämistä (toistaiseksi vielä offline) lennolle valmistautumiseen,ajatuksena yrittää päästä kärryille, mitä tosielämässä/verkkolennolla tapahtuisi. Tarkoitukseni olisi pystyä karttojen avulla ennakoimaan, mihin lennonjohtoyksikköön ollaan missäkin vaiheessa yhteydessä. Lennolla kaiketi lennonjohtaja siirtää minut seuraavalle tilanteen ja suunnitelman mukaan, tarkoitus olisi nyt oppia ennakoimaan nämä siirrot ja yhteydenotot karttojen avulla. Erilaisia karttoja on melkoinen määrä, ja pää on vähän pyörällä kun pitäisi löytää oikea kartta oikeaan paikkaan.

 

Hahmottelen tähän alle tämänhetkisen ymmärrykseni karttojen roolista yläilmatilan mittarilennolla  EFOU-EFHK. Löytyy varmaan liuta väärinymmärryksiä korjattavaksi:

 

1) Täytyy päättää, miltä portilta tai parkkipaikalta Oulusta lähdetään.

Kartta:ADC RUNWAY AND TAXIWAY MARKINGS: https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/efou/EF_AD_2_EFOU_MARK.pdf

 

2) Suunnitellaan lentoreitti.

Kartta: Reittisuunnistuskartta, yläilmatila / Enroute chart, upper airspace – ENRC:: https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/enr/EF_ENR_6_ENRCU.pdf

 

3) Kuunnellaan ATIS. Radiojakso 135.450 löytyy vaikka VAC:stä: https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/efou/EF_AD_2_EFOU_VAC.pdf

 

4) Pyydetään käynnistyslupa ja reittiselvitys.Tarvitaan Oulun tornin radiojakso. Tämä (124.400/119.700) löytyy useimmista departure ja approach –kartoista, esim. Visual Approach chart: https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/efou/EF_AD_2_EFOU_VAC.pdf

Kysymyksiä:

- Mistä tiedän, pyydänkö reitin ennen käynnistystä vai toisinpäin? Löytyykö tämä tieto EFOU:n dokumenteista?

- Jos olisi DEL yksikkö, selvitys pyydettäisiin sieltä. Jos olisi GND niin käynnistys pyydettäisiin sieltä. Näiden puuttuminen päätellään siitä, että niitä ei ole ”Radio data” otsikon alla EFOU:n kartoissa mainittu?

 

5) Työntö ja rullaus. Pyydetään tornilta kun GND yksikköä ei ole. Rullaustiet ja  odotuspaikat löytyvät aerodrome chartista: https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/efou/EF_AD_2_EFOU_ADC.pdf

 

6) Tornilta saadaan kiitotie ja SID. Annetun kiitotien mukaan poimitaan kartoista joko SID RWY 12 https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/efou/EF_AD_2_EFOU_12_SID.pdf tai RWY 30 https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/efou/EF_AD_2_EFOU_30_SID.pdf

 

7) Noustaan ilmaan ja lennetään SIDin mukaan.

Torni luovuttaa joko tutkalle tai aluetutkalle, mutta kummalle ja milloin? Ilmeisesti CTR-TMA raja on merkitty paksulla katkoviivalla Visual Approach Chartiin ?: https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/efou/EF_AD_2_EFOU_VAC.pdf

Luovutetaanko tässä kohtaa suoraan aluetutkalle, koska EFOU:n karttojen radio data ei sisällä APProachia? Vai luovuttaako torni aluetutkalle vasta TMA:n ulkorajalla?

 

8 ) Pitäisi tietää aluetutkan radiojakso. Yläilmatilan reittisuunnistuskartan https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/enr/EF_ENR_6_ENRCU.pdf mukaan oltaisiin liikkeellä Rovaniemen tutkan alueella sektorilla 6, joten jakso olisi 124.200/123.850

 

9) Noustaan kohti annettua lentopintaa. Jossain vaiheessa poistutaan Oulun TMA alueelta joko pysty tai vaakasuunnassa. EFOU Visual Approach Chartin mukaan pystysuunnassa raja on FL95, mutta entä rajat vaakasuunnassa? Ilmeisesti alue on merkitty alailmatilan karttaan https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/enr/EF_ENR_6_ENRCL.pdf keltaisella värillä, niin että esim. Pisteet OSTOS, IPLOT ja PEPUT ovat siinä alueen rajalla?

 

10) Etelää kohti lennettäessä poistutaan jossain kohtaa Rovaniemen tutkalta, joka luovuttaa Tampereen tutkalle. Yläilmatilan kartan mukaan vaihduttaiin sektorista 6 sektorille 4  pisteessä UTUNU. (Oletan että reittinä olisi UM857). Tampereen jaksot sektorilla 4: 132.325/123.775/132.725

 

11) Jyväslylän kohdalla lennetään ilmeisesti TMA alueen yli, pysytään edelleen vaan Tampereen tutkalla.

 

12) ORMille tultaessa on varmaan saatu ohjeet laskeutua niin alas, että tullaan alailmatilan karttaan merkitylle TMA –alueelle. Toisaalta EFHK:n kartoissa on tarkempi kuvaus alueesta, Area Chart https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/efhk/EF_AD_2_EFHK_ARC.pdf Tämän mukaan ORMilta alkava TMA alue on välissä FL65 ja FL95 ja vähän myöhemmin alkaa paksumpi TMA joka on vielä jaettu kahteen kerrokseen. Ennen alueelle tuloa pitäisi Tampereen tutkan  ilmeisesti luovuttaa Helsingin tutkalle. STAR karttojen (esim https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/efhk/EF_AD_2_EFHK_15_STAR.pdf)  Radio datan mukaan Helsingissä on saapuville useita lähestymistutkia. Mutta missä järjestyksessä nämä toimivat? Meneekö vaihto yksiköltä toiselle tuossa ”radio data” –laatikon mukaisessa järjestyksessä: ARR -> APP -> TAR -> TWR (olettaen että kaikki ovat käytössä)? Missä kohtaa vaihdot suunnilleen tapahtuvat suhteessa TMA:n ja CTR:n rajaan?

 

 

 

 

 

[Arttu Heinonen 0]

4.  Jos tarkoitat reitillä selvitystä(clearance), niin selvitys ensin

 

7. Ensin aluetutkalle(approach), ja aluetutka luovuttaa sinut tutkalle(radar).

 

9.  Rajat on merkitty karttaan.

 

Toivottavasti selvensi hieman.

 

[Niko Pursiainen 0]

Terve Samu!

 

Ensin mainittakoon, että IVAOssa ns. ylempi lennonjohtoyksikkö ottaa hoitaakseen alemman lennonjohtoyksikön ilmatilan, jos kukaan ei ole kirjautunut ko. yksikkönä verkkoon. Esimerkiksi aluelennonjohdot (EFES & EFPS) vastaavat kaikkien ilmatilassaan olevien lentoasemien lähi- ja lähestymislennonjohdoista, ja lähestymislennonjohto taas vastaa saman lentoaseman lähialueesta ellei lähilennonjohtoa ole miehitetty (myös EFES voi vastata EFPS:n ilmatilasta ellei tätä ole miehitetty). Eli aina jos ao. lennonjohtoyksikkö ei ole verkossa, otetaan yhteys seuraavaan auki olevaan yksikköön.

 

Sen hetkiset auki olevat lennonjohtoyksiköt näkee joko IvAp tai IvAe -ohjelmilla.

 

3) Kuunnellaan ATIS. Radiojakso 135.450 löytyy vaikka VAC:stä:

 

IVAOssahan ATISta ei kuunnella vaan luetaan. Jokaisella lennonjohtajalla on oma henk-koht ATIS, joka haetaan tekstimuodossa lentäjien käyttöohjelmalla, IvAp:lla. ATIS taajuuksia ei siis tarvitse (eikä voikaan) ruuvailla radioon ja kuunnella.

 

 

4) Pyydetään käynnistyslupa ja reittiselvitys.Tarvitaan Oulun tornin radiojakso. Tämä (124.400/119.700) löytyy useimmista departure ja approach –kartoista, esim. Visual Approach chart: https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/efou/EF_AD_2_EFOU_VAC.pdf

Kysymyksiä:

- Mistä tiedän, pyydänkö reitin ennen käynnistystä vai toisinpäin? Löytyykö tämä tieto EFOU:n dokumenteista?

- Jos olisi DEL yksikkö, selvitys pyydettäisiin sieltä. Jos olisi GND niin käynnistys pyydettäisiin sieltä. Näiden puuttuminen päätellään siitä, että niitä ei ole ”Radio data” otsikon alla EFOU:n kartoissa mainittu?

 

Oikeassa ilmailussa joillain lentoasemilla reittiselvitystä ei ole saatavilla ennen käynnistystä ja lentosuunnitelman aktivointia. Aikanaan kun paikallinen lennonjohto on saanut selvityksen aluelennonjohdolta se vasta annetaan. Tätä simuloidaan myös verkossa. Helsinki-Vantaalla nyt ainakin on yleensä tapana antaa reittiselvitys jo ennen käynnistystä, muualla taas pärjää jos vaikka pyytää reittiselvitystä käynnistyksen yhteydessä. Lennonjohto antaa sen joko heti tai myöhemmin.

 

 

6) Tornilta saadaan kiitotie ja SID. Annetun kiitotien mukaan poimitaan kartoista joko SID RWY 12 https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/efou/EF_AD_2_EFOU_12_SID.pdf tai RWY 30 https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/efou/EF_AD_2_EFOU_30_SID.pdf

 

Annetun kiitotien mukaan ei "poimita" mitään vaan aina mennään lennonjohdon selvityksen mukaisesti. Vaikka Oulussa onkin julkaistu SID-menetelmät, kuitenkin selvitys annetaan useimmiten suoraan reitille. Tämän tai SID:n sijaan selvitys voi olla jokin muukin, mitä lennonjohto selvittääkään.

 

 

7)   Noustaan ilmaan ja lennetään SIDin mukaan.

Torni luovuttaa joko tutkalle tai aluetutkalle, mutta kummalle ja milloin? Ilmeisesti CTR-TMA raja on merkitty paksulla katkoviivalla Visual Approach Chartiin ?: https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/efou/EF_AD_2_EFOU_VAC.pdf

Luovutetaanko tässä kohtaa suoraan aluetutkalle, koska EFOU:n karttojen radio data ei sisällä APProachia? Vai luovuttaako torni aluetutkalle vasta TMA:n ulkorajalla?

 

Tämä voi vaihella paljonkin tilanteen mukaan, ja lennonjohto kyllä tekee selväksi milloin on siirryttävä seuraavan yksikön taajuudelle.

 

Kuitenkin jos lähestymislennonjohto (_APP) on miehitettyvä, siirtää torni tälle lähtevän liikenteen heti lentoonlähdön jälkeen (yhteydenottokäsky jo lentoonlähtöselvityksen yhteydessä). Aikanaan taas lähestymislennonjohto siirtää liikenteen aluelennonjohdolle (joko EFES tai EFPS, kumpi onkaan verkossa tai kumman ilmatilassa sattuu olemaan). Jos lähestymislennonjohtoa ei ole pitää torni lähtevän liikenteen vielä hetken taajuudellaan ennen luovuttamista aluelennonjohdolle ennen TMA:n (lähestymisalueen) ylärajaa.

 

 

8 )   Pitäisi tietää aluetutkan radiojakso. Yläilmatilan reittisuunnistuskartan https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/enr/EF_ENR_6_ENRCU.pdf mukaan oltaisiin liikkeellä Rovaniemen tutkan alueella sektorilla 6, joten jakso olisi 124.200/123.850

 

Yleensä verkossa on kerralla se yksi aluelennonjohtaja joka johtaa kaikkia sektoreita yhdellä taajuudella. Oikea taajuus katsotaan lentäjän ohjelmilla.

 

 

Ilmeisesti alue on merkitty alailmatilan karttaan https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/enr/EF_ENR_6_ENRCL.pdf keltaisella värillä, niin että esim. Pisteet OSTOS, IPLOT ja PEPUT ovat siinä alueen rajalla?

 

Juurikin näin.

 

 

 

12)   ORMille tultaessa on varmaan saatu ohjeet laskeutua niin alas, että tullaan alailmatilan karttaan merkitylle TMA –alueelle. Toisaalta EFHK:n kartoissa on tarkempi kuvaus alueesta, Area Chart https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/efhk/EF_AD_2_EFHK_ARC.pdf Tämän mukaan ORMilta alkava TMA alue on välissä FL65 ja FL95 ja vähän myöhemmin alkaa paksumpi TMA joka on vielä jaettu kahteen kerrokseen. Ennen alueelle tuloa pitäisi Tampereen tutkan  ilmeisesti luovuttaa Helsingin tutkalle. STAR karttojen (esim https://ais.fi/ais/eaip/aipcharts/efhk/EF_AD_2_EFHK_15_STAR.pdf)  Radio datan mukaan Helsingissä on saapuville useita lähestymistutkia. Mutta missä järjestyksessä nämä toimivat? Meneekö vaihto yksiköltä toiselle tuossa ”radio data” –laatikon mukaisessa järjestyksessä: ARR -> APP -> TAR -> TWR (olettaen että kaikki ovat käytössä)? Missä kohtaa vaihdot suunnilleen tapahtuvat suhteessa TMA:n ja CTR:n rajaan?

 

Yleensä verkossa on kerrallaan vain yksi lähestymistutka, joka siirtää saapuvan liikenteen tornille annettuaan lähestymisselvityksen ja huolehdittuaan saapuvien porrastukset kuntoon.

 

Jos kaikki lähestymislennonjohdon yksiköt olisivat miehitettynä, siirtyisi saapuva ilma-alus aluelennonjohdolta ensin tutkalle (radar, APP), joka aikanaan siirtäisi koneen tulolle (arrival, ARR). Tulo selvittää ja porrastaa ilma-alukset loppulähestymiseen ja lopulta siirtää tornille joka antaa selvityksen laskuun.

 

 

Ja hienoa nähdä, että olet jaksanut perehtyä aiheeseen ennen ensimmäistä verkkolentoasi.

 

Nähdään virtuaalitaivaalla!

[Guest smä]

Kiitos Arttu ja Niko, nopeita ja hyviä neuvoja!

 

Hämennys alkaa tästä vähän hälventyä. Jotta siis ymmärtäisi IFR lennon yläilmatilassa, niin on katsottava myös alailmatilan suunnistuskarttaa, koska TMA- alueiden rajat ovat siellä. Lisäksi pitää katsoa lentopaikkojen VFR karttoja, koska CTR-TMA rajat löytyvät niistä eivätkä IFR lähestymiskartoista.

 

Vielä muutamia kysymyksiä tulee mieleen:

 

1) Esim SIL-SHOPissa on  myytävänä ilmailukarttoja. Miten näiden sisältö suhteutuu noihin Finavian karttoihin: onko samalla karttalehdellä esim TMA ja CTR rajat ja lentoreitit? Eli selviääkö pienemmällä paperipinolla jos hankkii ilmailukartan Finavian karttojen lisäksi?

 

 

2)

Helsinki-Vantaalla nyt ainakin on yleensä tapana antaa reittiselvitys jo ennen käynnistystä, muualla taas pärjää jos vaikka pyytää reittiselvitystä käynnistyksen yhteydessä. Lennonjohto antaa sen joko heti tai myöhemmin.

Tätä tietoa ei siis löydy mistään etukäteen. Oudolla kentällä vaikka ulkomailla mennään sitten yrityksen ja erehdyksen kautta. Vai onko jotain yleismaailmallisia kirjoittamattomia nyrkkisääntöjä olemassa?

 

 

3)

Kuitenkin jos lähestymislennonjohto (_APP) on miehitettyvä, siirtää torni tälle lähtevän liikenteen heti lentoonlähdön jälkeen (yhteydenottokäsky jo lentoonlähtöselvityksen yhteydessä). Aikanaan taas lähestymislennonjohto siirtää liikenteen aluelennonjohdolle (joko EFES tai EFPS, kumpi onkaan verkossa tai kumman ilmatilassa sattuu olemaan). Jos lähestymislennonjohtoa ei ole pitää torni lähtevän liikenteen vielä hetken taajuudellaan ennen luovuttamista aluelennonjohdolle ennen TMA:n (lähestymisalueen) ylärajaa.

Huomaan, että tässä kohtaa palaset eivät päässäni oikein loksahda vielä paikoilleen. IVAO:n lentäjän käsikirjaa tulkitsen niin, että _TWR ohjaa liikennettä CTR -alueella. CTR:ltä siirrytään TMA:lle, jossa ohjaa _APP. TMA:lta kun lähdetään, niin ollaan _CTR:n valvonnassa. Sitten on sääntö, että ylempi yksikkö ottaa alemman tehtävät, jos alempaa ei ole. Mielessäni yhdistän nämä nyt niin, että kun Oulun kartoissa ei ole radio datassa mainittuna APP:ia, niin tätä yksikköä ei olisi Oulussa ollenkaan, jolloin TMA:lla ohjaisi _CTR eikä _TWR. Oletan nyt siis, että hierarkia on _TWR < _APP <_CTR?. Onko tässä kyseessä poikkeus säännöissä, eli että _TWR hoitaakin ylemmän eli _APP:n tehtäviä saattamalla konetta TMA:n läpi? Jonkun asian olen varmaan tässä käsittänyt vielä väärin tai liian mustavalkoisesti. Onko tässä asiassa eroja tosielämän ja verkkolentämisen välillä (verkossa tietty ei ole niin kattavaa miehitystä)?

 

4)

Yleensä verkossa on kerralla se yksi aluelennonjohtaja joka johtaa kaikkia sektoreita yhdellä taajuudella. Oikea taajuus katsotaan lentäjän ohjelmilla.

 

Onko kartalla tähän liittyen mitään virkaa: onko taajuus kuitenkin aina joku noista kartassa luetelluista sektoreiden taajuuksista, vai joku ihan muu?

 

 

5)

Jos kaikki lähestymislennonjohdon yksiköt olisivat miehitettynä, siirtyisi saapuva ilma-alus aluelennonjohdolta ensin tutkalle (radar, APP), joka aikanaan siirtäisi koneen tulolle (arrival, ARR). Tulo selvittää ja porrastaa ilma-alukset loppulähestymiseen ja lopulta siirtää tornille joka antaa selvityksen laskuun.

Ok, siis näin: _CTR(yläilmatila)  -> _APP (TMA) ->_ARR (TMA vai CTR?) [-> _TAR (TMA vai CTR?)] ->_TWR(CTR)? Vai mikä tuo TAR onkaan, kuuluuko se tähän jatkumoon ollenkaan?

 

Ja hienoa nähdä, että olet jaksanut perehtyä aiheeseen ennen ensimmäistä verkkolentoasi.

 

Nähdään virtuaalitaivaalla!

 

Tuntuu mukavammalta lähteä kokeilemaan, kun jo vähän tietää miten homman pitäisi mennä. Tulen tässä vielä katselemaan ja kuuntelemaan ensin. Ja pitää myös opetella ensin puhumaan, nyt kun vähitellen ymmärtää kenelle pitäisi missäkin vaiheessa puhua. Tähän liittyen heitän varmaan vielä muutaman kysymyksen tuonne tyhmien kysymysten ketjuun.

[Guest smä]

Moro. Ei IFR-lennolla kyllä tarvitse oikein tietää missä se CTR alkaa, ei se vaikuta sinun toimintaasi ja lennonjohtaja pitää sinut valvotussa ilmatilassa (TMA tai CTR).

 

Lentäminen on varmaan verkossa samalla tavalla "helppoa" kuin offline: noudatan vaan lennonjohdon ohjeita. Tarkoitukseni on tässä opiskella lukemaan noita karttoja ja oppia ymmärtämään mitä ne kertovat lennon eri vaiheista, vaikka ei se tieto ei lentämisen kannalta aivan välttämätöntä varmasti olekaan.

 

2) eAIP:n tekstisivuilla on jokaista kenttää koskevat erityismenetelmät mikäli poikkeavat standardista. EFHK: https://ais.fi/ais/eaip/pdf/aerodromes/EF_AD_2_EFHK_EN.pdf

 

Kiitos, tuota en ollutkaan hoksannut vielä tutkia. Näyttäisi löytyvän vastauksia muihinkin kysymyksiin.

 

Ihan hyvä on myös huomata eri lentoväylillä minimikorkeus mikäli tahtoo ks. väylää käyttää. Suomessa korkeudet vaihtelevat FL70-FL100. Tämä takaa käytännössä sen, että pysyt reitillä ollessasi valvotussa ilmatilassa kun (FL70 min) väylien kohdalla valvottu ilmatila alkaa korkeudessa FL65 ja (FL100 min) väylillä FL95. Valvotussakin voit lentää IFR:ää, eli ei ole pakko nousta noin korkealle esim. jos koneen suorituskyky ei riitä. Sitten toki pitää mieltää, että olet villissä lännessä, koska tahansa joku voi tuupata kyljestä sisään. Silloin myöskään lentosuunnitelmaan et voi merkitä lentäväsi lentoväylää vaan esim. PIVAK DCT PEMOS DCT VELUN eikä PIVAK P854 VELUN.

 

Kiitos, hyvä tietää. Tarkoititko kuitenkin tuossa sanoa, että valvomattomassakin voit lentää IFR:ää? Vai olenko tässä kohtaa pihalla?

[Tuomas Kuosmanen 51]

3)Huomaan, että tässä kohtaa palaset eivät päässäni oikein loksahda vielä paikoilleen. IVAO:n lentäjän käsikirjaa tulkitsen niin, että _TWR ohjaa liikennettä CTR -alueella. CTR:ltä siirrytään TMA:lle, jossa ohjaa _APP.

 

Tuostahan oli muuten juttua tuolla Yleisen Ilmailukeskustelun puolella taannoin, että TMA:t eivät ole APP:n "tonttia" muualla kuin Helsinki-Vantaalla, vaan niitä hoitaa torni (TWR) - asia selviää AIP:ista. (Suomen Ilmailukäsikirja, https://ais.fi/ais/eaip/fi/index.htm). Siellä kohdassa ENR 2.1 on taulukko mikä lennonjohtoelin vastaa mistäkin ilmatilan osasta - ja tosiaan esim. Pirkkalan TMA on tornin vastuulla, vaikka Pirkkalassa on myös APP. Eli siinä tilantessa että paikalla olisi Pirkkalan torni EFTP_TWR ja EFES_CTR, pitäisi jutella tornille kun tarvitsee selvitystä TMA:lle.

 

Toki voi olla niin että TWR "heittää" koneen APP:ille joka hoitaa TMA:n käytännössä, mutta periaatteessa esim. valvomattomasta ilmatilasta kenttää lähestyessä tulee ottaa yhteyttä torniin jos haluaa selvityksen TMA:lle, koska sen ilmatilan vastuullinen lennonjohtoelin on virallisesti TWR.

 

//Tuomas