Lentokoneiden turvavälit

[Guest heiska91]

Eli mitkä on koneiden turvavälit kun ilmassa ollaan. Tuli mieleen kun tossa tulin Tiistaina (20.1) Teneriffalta päin ja siinä matkan aikana yhtäkkiä joku kone lensi siitä yli...

Oli muutes hienon näkönen kun se lensi siitä yli..

[Juha-Matti Korvanen 4]

Korkeuserona vähintään 1000 jalkaa. IFR:ssä siis. Ja eikös se nyt ollut kolme mailia sivuttaissuunnassa minimiltään. Tuohon sitten voi vaikuttaa tutkat jne... esim. aivan pohjoisimmassa Suomessa aluetutkan minimi on kuusi mailia. Ja jos olkkavaaran tutkaa käytetään niin koko alueen minimiraja on 6 mailia. Sitten lähestymistutkilla on pienempää... Eroja löytyy, mutta minimissään 3 mailia.

[Jouni Laukkanen 55]

Eli mitkä on koneiden turvavälit kun ilmassa ollaan. Tuli mieleen kun tossa tulin Tiistaina (20.1) Teneriffalta päin ja siinä matkan aikana yhtäkkiä joku kone lensi siitä yli...

Oli muutes hienon näkönen kun se lensi siitä yli..

Lentokoneiden turvavälillä tarkoitat tässä varmaan asiaa, jota olen ammattilaisten kuullut nimittävän korkeusporrastukseksi. Korkeusporrastus on

 

- 300 metriä lentopinnan 290 (vajaat 9 km) alapuolella

- 600 metriä lentopinnan 290 yläpuolella

- 300 metriä lentopintojen 290 ja 410 (noin 12 km) välisessä ilmatilassa, mainitut pinnat mukaan lukien kun ollaan ns. EUR RVSM ilmatilassa (Kattaa käytännössä Euroopan ilmatilan pl. Venäjä)

 

Eli Teneriffan päällä tulisi minimietäisyyden olla 300 metriä. Ensikertalaisen silmin se voi näyttää melko pieneltä. Mutta pienelläkin pärjää, jos tekniikka on riittävän hyvä. Vaakasuoraa porrastusnimimiä onkin sitten monenlaista, on sekä menetelmäporrastusta että tutkaporrastusta. Jälkimmäinen vaihtelee riippuen tutkakalustosta, sen toimintakunnosta sekä sen hyväksynnästä. Suomessa on käytössä ainakin 3/5/7/10/12 NM sivuttaisporrastusminimit.

 

Sitten lisätietoa niille, joita kiinnostaa:

 

RVSM tulee sanoista Reduced Vertical Separation Minima, eli pienennetty korkeusporrastusminimi. Tämä perustuu siihen, että koneissa käytettävä painekorkeuden mittaustekniikka on niin kehittynyttä, että riittävät toleranssit täytetään entistä korkeammalla (aiemmin lentopinta 290). Tämä vaatii hyväksynnän paitsi mittarilta, niin myös koneelta; koneen koko mittausjärjestelmän tulee olla riittävän hyvä. Esimerkiksi Finnairin DC-9-41/51 –kalustoa ei ollut hyväksytty lentämään RVSM-ilmatilassa.

 

Porrastus on 300 metristä poikkeavasti

- 600 metriä EUR RVSM –ilmatilassa RVSM-hyväksytyn ja ei-RVSM -hyväksytyn ilma-aluksen välillä. Sama pätee myös, jos toiseen ilma-alukseen ei ole radioyhteyttä. Näistä asioista voivat tietää lähinnä ko. ilma-alukset ja lennonjohto.

- 600 metriä operatiivisen liikenteen (MIL) ja yksittäisen pilvilentoa lentävän purjelentokoneen välillä.

[Harri Lonnqvist 0]

Lentokoneiden turvavälillä tarkoitat tässä varmaan asiaa, jota olen ammattilaisten kuullut nimittävän korkeusporrastukseksi. Korkeusporrastus on

 

- 300 metriä lentopinnan 290 (vajaat 9 km) alapuolella

- 600 metriä lentopinnan 290 yläpuolella

- 300 metriä lentopintojen 290 ja 410 (noin 12 km) välisessä ilmatilassa, mainitut pinnat mukaan lukien kun ollaan ns. EUR RVSM ilmatilassa (Kattaa käytännössä Euroopan ilmatilan pl. Venäjä)

 

Eli Teneriffan päällä tulisi minimietäisyyden olla 300 metriä. Ensikertalaisen silmin se voi näyttää melko pieneltä. Mutta pienelläkin pärjää, jos tekniikka on riittävän hyvä. Vaakasuoraa porrastusnimimiä onkin sitten monenlaista, on sekä menetelmäporrastusta että tutkaporrastusta. Jälkimmäinen vaihtelee riippuen tutkakalustosta, sen toimintakunnosta sekä sen hyväksynnästä. Suomessa on käytössä ainakin 3/5/7/10/12 NM sivuttaisporrastusminimit.

 

Sitten lisätietoa niille, joita kiinnostaa:

 

RVSM tulee sanoista Reduced Vertical Separation Minima, eli pienennetty korkeusporrastusminimi. Tämä perustuu siihen, että koneissa käytettävä painekorkeuden mittaustekniikka on niin kehittynyttä, että riittävät toleranssit täytetään entistä korkeammalla (aiemmin lentopinta 290). Tämä vaatii hyväksynnän paitsi mittarilta, niin myös koneelta; koneen koko mittausjärjestelmän tulee olla riittävän hyvä. Esimerkiksi Finnairin DC-9-41/51 –kalustoa ei ollut hyväksytty lentämään RVSM-ilmatilassa.

 

Porrastus on 300 metristä poikkeavasti

- 600 metriä EUR RVSM –ilmatilassa RVSM-hyväksytyn ja ei-RVSM -hyväksytyn ilma-aluksen välillä. Sama pätee myös, jos toiseen ilma-alukseen ei ole radioyhteyttä. Näistä asioista voivat tietää lähinnä ko. ilma-alukset ja lennonjohto.

- 600 metriä operatiivisen liikenteen (MIL) ja yksittäisen pilvilentoa lentävän purjelentokoneen välillä.

 

Tuossa olisi linkki sivuille en sitten tiedä ovatko nämä official vai ei:

 

http://www1.faa.gov/ats/ato/rvsm1.htm

 

T:Harri

[Guest heiska91]

Kyllä se kone läheltä näytti menevän. Kapteeni oli sää olosuhteiden takia valinnut reitin: Reina Sofialta, Irlannin yli, Englannin yli, sieltä Norjan rannikkoa pitkin Tukholmaan päin ja sieltä Helsinkiin. Olipa outo reitti....

[Guest Henkka]

Jesse, lensitkö MyTravelin siivin?

Se ainakin tuntuu usein lentävän Teneriffalle, ainakin Lontoon kautta koukaten, mitä itsekkin ihmettelin viimeksi.

Myös tuttavalla ollut samalla yhtiöllä samankaltainen reitti, eli Englannin ilmatilan kautta.

 

Muut yhtiöt, joita olen käyttänyt, ovat lentäneet "suoremman tuntuisesti".

Toisaalta, ei se meidän lennon pituus juuri poikennut tuota kautta lennettäessä, joten ei siinä näinkään taida sitten olla isoa eroa.

[Guest Rikuuho]

Ja lentokonekkin kun on aika iso laitos niin 300 metriä näyttää aika hurjan matalalta, mutta onneksi ne mittarit pitää hyvin paikkaansa ja tietenkin TCAS ym.

[Guest heiska91]

Jesse, lensitkö MyTravelin siivin?

Se ainakin tuntuu usein lentävän Teneriffalle, ainakin Lontoon kautta koukaten, mitä itsekkin ihmettelin viimeksi.

Myös tuttavalla ollut samalla yhtiöllä samankaltainen reitti, eli Englannin ilmatilan kautta.

 

Muut yhtiöt, joita olen käyttänyt, ovat lentäneet "suoremman tuntuisesti".

Toisaalta, ei se meidän lennon pituus juuri poikennut tuota kautta lennettäessä, joten ei siinä näinkään taida sitten olla isoa eroa.

 

Lensin ihan Finnairin B757:lla....

Ei se siis käyny Lontoossa vaan lensi yli vain......

[Guest kuusmi3]

Muut yhtiöt, joita olen käyttänyt, ovat lentäneet "suoremman tuntuisesti".

Toisaalta, ei se meidän lennon pituus juuri poikennut tuota kautta lennettäessä, joten ei siinä näinkään taida sitten olla isoa eroa.

 

Jos karttapallosta katsoo, menee Helsinki - Kanarian saaret isoympyräreitti hyvin tarkkaan Englannin kanaalin ylitse, joten ei tuo Lontoon ylitse koukkaaminen loppujen lopuksi kovinkaan suuri poikkeama ole. Reittihän valitaan aina käytännössä sen mukaan, missä tuuliolosuhteet ovat parhaimmat. Aikaa ja rahaa säästyy kummasti, jos kierretään hieman pidempi lenkki myötäisessä tuulessa, kuin lennetäisiin suorinta mahdollista reittiä vastatuulessa.

[Guest heiska91]

Jos karttapallosta katsoo, menee Helsinki - Kanarian saaret isoympyräreitti hyvin tarkkaan Englannin kanaalin ylitse, joten ei tuo Lontoon ylitse koukkaaminen loppujen lopuksi kovinkaan suuri poikkeama ole. Reittihän valitaan aina käytännössä sen mukaan, missä tuuliolosuhteet ovat parhaimmat. Aikaa ja rahaa säästyy kummasti, jos kierretään hieman pidempi lenkki myötäisessä tuulessa, kuin lennetäisiin suorinta mahdollista reittiä vastatuulessa.

 

 

Joo syynä tämän reitin valintaan oli voimakas vastatuuli Keski-Euroopassa.

[Guest Henkka]

Itsekkin olen näillä etelään suuntautuvilla lennoilla nähnyt koneiden lentävän vastaan, sivuitse, jne. niin läheltä, että yhtiön tunnistaa helposti.

Viimeksi sivusta alitsemme sujahti Air Francen 747, joka näytti menevän todella läheltä.

Oli muuten metkan näköistä, kun sellainen lähestyy suoraan sivusta. Ensin näkyy jotain pientä ja sitten se onkin jo kohdalla ja ohitse.

muuta liikennettä kohdattaessa huomaa kyllä hyvin omankin koneen vauhdin, kun muuten se tuntuu aika rauhalliselle tuolla ylhäällä.

Lisäksi korkealla nuo etäisyydet ovat varmasti vaikeampia hahmoittaa ja vaikkapa 300 metrin päästä lentävä kone voi tuntua menevan paljon lähempää.

 

Aina voi tietysti sattua, koska ihminen on yksi osatekijä lennoilla, vaikka olisi kuinka hyvät systeemit koneissa.

Tässä yksi esimerkki erittäin tiukasta tilanteesta Japanin suunnalta, vuonna 2001:

http://www.fsv2000.at/woche/2001_05/jal_near.htm

Vaikka koneet eivät törmänneet, niin pahoin loukkantuneita tuli tässäkin.

 

[ Attachment removed / expired ]

 

 

 

 

Seuraavana vuonna, samankaltaisen virheen takia kävi sitten huonommin Saksan päällä, kun B757 ja TU-154 törmäsivät. Tästä onkin ollut juttua täälläkin aikalailla.

 

[ Attachment removed / expired ]

 

[Anssi Lisko 0]

Se on kanssa jänskää kun jos koneen ali lentää toinen kone läheltä, niin ainakin MD-11:ssa kuuluu "twenty-five-hundred" kun kone tulkitsee toisen koneen maaksi ja radiokorkeusmittari antaa siihen etäisyyden. Tuo ääni tulee ykstoistasessa aina kun mennään radiokorkeuden 2500 jalkaa läpi alaspäin...

[Olli Keijonen 0]

Se on kanssa jänskää kun jos koneen ali lentää toinen kone läheltä, niin ainakin MD-11:ssa kuuluu "twenty-five-hundred" kun kone tulkitsee toisen koneen maaksi ja radiokorkeusmittari antaa siihen etäisyyden. Tuo ääni tulee ykstoistasessa aina kun mennään radiokorkeuden 2500 jalkaa läpi alaspäin...

Ei kuitenkaan tule muita varoituksia, kuten "too low terrain"? "Dont think"iä tuskin voi tulla, sehän tarvitsee negatiivisen pystynopeuden...

[Guest Rikuuho]

Eikö siellä pitäisi TCASin antaa malliin varoituksia "Caution, Traffic" kun kone tulee läheltä ja silloin kun ollaan törmäämässä vuoreen tai johonkin maa kohteseen pitäisi kuulua "Caution, Ground" ja siitä sitten "Pull Up" jne.