Koneen varustus Airbus A320 -sarja

[Mika Virolainen 715]

Mitkä seuraavista varustuksista tulisi olla valittuna, kun lentää Finnairin A320 -sarjaa? ja miksi?

 

[ attachment removed / expired ]

 

[ attachment removed / expired ]

 

Näitä tuli vuosia sitten selviteltyä, mutten enää muista. S -moodin transponderi on ollut valittuna mutta veljelleni oli asiasta sanottu, ja pyydetty vaihtamaan C -moodiin.

 

[Iiro Helminen 0]

Katotaan osuuko kohdalleen: A320/M-SDE2E3FGIJ1M1RWXYZ/H. Tämä rimpsu kaivettu VF:n PFPX-tiedoista.

[Jouka Ahponen 5]

Tässä erään Finnairin A320 koneen equipment luetteloa. Konekohtaisesti voi olla hieman eroja.

 

A320/M-SDE1E2E3FGIJ1M1RWXYZ/L  Lisäksi tämmöinen rimpsu tarvitsee lisäselvityksiä remarkeissa PBN/ (katso R kirjain) ja DAT/ (katso Z kirjain) kohtiin, jotka ovat tässä yksilössä seuraavat: PBN/B1D1O1S2 DAT/SV

 

S - Standardi perusvarustus, eli ILS, VOR and VHF radio löytyy koneesta.

D - Koneessa on DME

E1 - FMC WPR ACARS, eli koneessa on ACARS jolla pystytään lähettämään paikkatietoja (position report) lennonjohtoyksikölle käyttämällä FMC:n waypoint reporting järjestelmää.

E2 - D-FIS ACARS, koneessa on datalink.

E3 - PDC ACARS, koneessa on pre-departure clearance järjestelmä, jolla selvitys voidaan pyytää sähköisesti maassa

F - Koneessa on ADF

G - GPS/GNSS, koneessa on GNSS järjestelmä, jolla voidaan esimerkiksi suorittaa RNAV SID/STAR kuviot ja lisäksi RNAV lähestymiset jne. Korrelaatiossa usein "R"-kirjaimen kanssa, josta lisää tuonempana.

I - INS, koneessa on INS järjestelmä.

J1 - CPDLC ATL VDL Mode 2. J koodit ovat erilaisia CPDLC järjestelmiä, niistä voi etsiä lisää tietoa esimerkiksi googlella

M1 - Koneessa on Inmarsatin ATC RTF SATCOM. M koodit ovat erilaisia ja eri valmistajien RTF järjestelmiä.

R - Kone on PBN hyväksytty. Käytettäessä tätä koodia tulee remarkeissa tehdä selväksi mitä järjestelmiä koneesta löytyy, ja usein ne ovat sidoksissa myös koneen RNAV kyvykkyyteen. remarkeissa siis ilmoitetaan esimerkiksi PBN/B1D1O1S2. Lisää tietoa löytyy jälleen googlella.

W - kone on RVSM hyväksytty

X - Kone on MNPS hyväksytty

Y - Koneesta löytyy 8.33 kHz kanavavälin radio. Verkossa tämän kanssa sitten tarkkana, koska vaikka monessa IRL koneessa tämä onkin, niin ainoastaan fslabsin A320 lisäosassa olen toistaiseksi nähnyt 8.33 kHz kanavavälin radion. Tosin tukeeko mikään verkko vielä edes tätä systeemiä? Tuskin.

Z - Mukana on vielä muutakin tilpehööriä laitteistossa tai koneen suorituskyvyssä. Nämä tulee merkata remarkkeihin DAT/, COM/, tai NAV/ kohtiin. Lisäksi tiettyjä poikkeuksia voidaan merkata tällä kirjaimella jotka tulee selvittää jälleen oikealla tavalla remarkeissa.

 

L - SSR varustustunnus. L tarkoittaa, että koneessa on moodin S transu, joka lähettää koneen tunnuksen, korkeuden, ADS-B signaalin ja sisältää tehostetun valvontakyvykkyyden.

 

Moodin S transponderi on yhteensopiva myös moodien A ja C SSR-järjestelmien kanssa. Eli periaatteessa se siis "sisältää" myös ne moodit. Eli, jos joku on veljellesi kertonut, että S moodin transu pitäisi muuttaa C moodin transuun, on hän ollut väärässä, koska se S moodin transu käsittää sen C moodin..

 

Eiköhän tuolla pääse alkuun. Aika pitkälti tuossa tuli ne kaikki myös lueteltua. Aika paljon kaikkea on nykykoneissa . Toista se on lentää ultrilla pelkällä V/C merkinnällä VHF radion ja C-moodin transponderin merkiksi.

 

/ Jouka

[Petri Koivisto 372]

S -moodin transponderi on ollut valittuna mutta veljelleni oli asiasta sanottu, ja pyydetty vaihtamaan C -moodiin.

Olisiko käynyt legendaariset ja unohtunut laittaa kuokka C-moodiin, ja LJ huomauttanut vain siitä.

[Mika Virolainen 715]

Olisiko käynyt legendaariset ja unohtunut laittaa kuokka C-moodiin, ja LJ huomauttanut vain siitä.

 

Ei kuulemma, ja tuo huomautus taisi (pitää vielä kysyä) tulla rullauksen aikana. Kiitos kaikille, erityisesti Joukalle. Täytyy alkaa tutkimaan (ja sitähän taas riittää) asiaa

[Harri Laitinen 2]

Ei kuulemma, ja tuo huomautus taisi (pitää vielä kysyä) tulla rullauksen aikana. Kiitos kaikille, erityisesti Joukalle. Täytyy alkaa tutkimaan (ja sitähän taas riittää) asiaa

 

mm. Vantaalla transponderi laitetaan päälle jo p/b luvan saatuaan. Joten lj on hyvinkin voinut mainita asiasta rullatessa jos unohtunut sby:lle...

[Mika Virolainen 715]

mm. Vantaalla transponderi laitetaan päälle jo p/b luvan saatuaan. Joten lj on hyvinkin voinut mainita asiasta rullatessa jos unohtunut sby:lle...

 

Miten on sitten käytännössä IVAOssa? Aikanaan lensin MD11 -konetta VF:llä, ja luin karttoja matkan aikana Miamiin. Sieltä selvisi että transponderi pidetään päällä MIAlla aina kun kone on liikkeessä. Näin toimin, mutta johtoa ei silloin ollut paikalla. Onko nyt niin että Euroopassakin on tällaisia kenttäkohtaisia ohjeita, kun mainitsit Vantaan? Itselläkin tuo kävi mielessä, ja kerroinkin veljelleni että kannattaa lukea tekstiosuudet kartoista jotta asia selviää. Hänellä on kuitenkin pääasiassa melko vanhoja karttoja käytössään joten niista ei hyötyä ole. Kenttä saattoi olla EDDT tai EHAM (kummastakin jotain kyseli). Pitäisi itsekin ottaa taas maksulliset kartat käyttöön, vaan kallista se on. Vantaalla on ollut johtoa useinkin, muttei kukaan ole ilmoittanut että transponderi pitäisi olla päällä rullatessakin (mikähän moodi mahtaa olla, kun IRL -koneissa niitä muutellaan tarpeen mukaan)?

[Jouka Ahponen 5]

Muistaakseni ivaossa se transun C-moodin päällä pitäminen maassa on yksi suurimmista synneistä, ja aina siitä ollaan huomauttamassa jos se laskun jälkeen jää päälle. Joku korrelaatio sillä on ivaon lennonjohtosoftaan, mutta en nyt muista mikä. En ivaota niin paljoa itse käytä, joten joku muu saa korjata.

 

IRL monilla kentillä on nykyään käytössä maatutkat, jota varten koneita pyydetään laittamaan transponder S-moodin asentoon. Tätä myös simuloidaan ainakin VATSIM-verkossa isommilla kentillä (myös Helsingissä), missä lentäjiä pyydetään laittamaan C-moodi päälle. Valitettavasti ainakin toistaiseksi S-moodia ei voi simuloida kummassakaan verkossa, minkä takia ainakin Vatsimissä sitä simuloidaan sitten C-moodilla.

[Juho Mustaparta 2]

Muistaakseni ivaossa se transun C-moodin päällä pitäminen maassa on yksi suurimmista synneistä, ja aina siitä ollaan huomauttamassa jos se laskun jälkeen jää päälle. Joku korrelaatio sillä on ivaon lennonjohtosoftaan, mutta en nyt muista mikä. En ivaota niin paljoa itse käytä, joten joku muu saa korjata.

 

IRL monilla kentillä on nykyään käytössä maatutkat, jota varten koneita pyydetään laittamaan transponder S-moodin asentoon. Tätä myös simuloidaan ainakin VATSIM-verkossa isommilla kentillä (myös Helsingissä), missä johtajia pyydetään laittamaan C-moodi päälle. Valitettavasti ainakin toistaiseksi S-moodia ei voi simuloida kummassakaan verkossa, minkä takia ainakin Vatsimissä sitä simuloidaan sitten C-moodilla.

 

Ivaossa en kyllä itse pitäisi transponderia "päällä" enkä lennonjohtajana pyytäisi laittamaan sitä päälle ihan puhtaasti siitä syystä, että tuolloin myös maassa oleville koneille pamahtaa labeliin korkeustieto, nopeus yms "turhaa" tornilennonjohtajan näkökulmasta. Helsinginkään kokoisella kentällä ei tarvita kovin montaa konetta rullaamaan samaan aikaan, että koko ruutu on sotkussa noista labeleista. Lisäksi ainakin ihan oikeassa elämässä Helsinki-Vantaan maaliikennetutkan kuva on yhdistelmä moodi-S:n ja primääritutkan dataa, josta on filtteröity kaikki turha pois. Koneista näkyy läjä primääriplotteja sekä labeli, jossa on ainoastaan kutsu. Tutkalennonjohtajalla taas ei maaliikenne näy ruudulla ollenkaan, vaan sille on tarvittaessa oma erillinen näyttö.

Ja siis ainakin Ivaossa jos lentäjällä on Ivapin transponderi stby:lla, näkyy labeli juuri tuollaisena lennonjohtajalle, ilman primääriplotteja tietty.

 

VATSIMin järjestelyihin en ota kantaa sen enempää asioista tietämättömänä, mutta Ivaossa suosittelen aktivoimaan Ivapin transponderin vasta kiitotiellä. Simun koneen transponderia tietty jokainen ruuvailkoot niinkuin parhaaksi näkee, kunhan se käsketty koodi on oikein!

 

[Antti T Komulainen 25]

https://www.ivao.aero/training/documentation/books/PP_ADC_Transponder.pdf

4.4. Transponder rules to follow in IVAO

All pilots must:

* Set transponder to STDBY position before connecting to the IVAO network

* Set transponder to STDBY position on apron and during taxi

* Set transponder to TX position when cleared entering on runway for departure, and at the latest before take off

* Keep transponder to TX position while flying all the time

* Set transponder to STDBY position after vacating the landing runway

 

Omasta kokemuksesta jos IVACssa (IVAO ATC-softa) jollain on maassa transponderi TX (moodi C), se alkaa tekemään punaisia conflict varoituksia muihin lentoonlähtöihin ja laskeutuviin. Tämä on varmaan se painavin syy miksi siitä ollaan niin tarkkoja.. Johtuuko tämä ATC-softan puutteesta vai siitä että oikeassa maailmassa useimmissa koneissa moodi C ei ala operoimaan ennen kuin kone on fyysisesti ilmassa? Esim kun lensin tässä kuussa DA42 (moodi S) Tampereella.. Syötin maassa kuokan. Sitten se oli GND-moodissa. ALT-moodiin se vaihtoi automaattisesti lentoonlähdössä kun pyörät irtosi maasta. Ei pitänyt huolehtia yhtään moodi Csta, kunhan lentoonlähdön jälkeen tutka vahvisti radar contact.

 

Toinen juttu, että onhan se aika loputon taistelu jos alkaa Helsinki-Vantaalla pitämään siitä kiinni, että täällä on AIP/Jeppesenin mukaan paikallismenetelmä pitää transponderia päällä vastoin yleisiä IVAO sääntöjä. Oot siinä aika murto-osa vähemmistönä ajamassa asiaa.

Jos alat LJnä paimentamaan rivilentäjiä, jotka tuskin eläessään on lukeneet EFHK departure ja arrival procedures tekstisivuja, joita on yhteensä jotain 5-7. Ei ne tiedä millä kentällä sitä pidetään maassa päällä, millä ei.. Jotkut ei välitä yhtään ja ne jotka välittää pitää sitä seuraavallakin kentällä päällä ja sitten ollaan ihan solmussa. Ei siinä voi voittaa.

 

Oikeassa maailmassa ne lentokenttien erikoisuudet opetellaan ennen ekaa lentoa ja treenataan simussa. Täällä simumaailmassa se menee toisinpäin; Lennetään eka ja ihmetellään jälkikäteen mitä mä muka tein väärin.. Tai aina löytyy simuverkosta, erityisesti foorumeilta, asiantuntijoita jotka tietää parhaiten miten asiat tulisi IVAO:n mukaan tehdä, ilman mitään hajua miten ne tehdään oikeassa ilmailussa. Vähän kuin olisi kaksi rinnakkaista totuutta tai tapaa tehdä asiat

[Mika Virolainen 715]

Tämä tuli nyt selväksi, eli mennään kuten aina on mentykin Toivottavasti säikeestä on apua muillekin, veljelleni on siis LJ ilmoitellut väärin. Kiitos kaikille avusta, jatketaan tarpeen mukaan aiheesta.