Koneen paineistus

[Juhani Sarell 114]

Täällä kun on todellisia asiantuntijoita ja sitten kai niitäkin, jotka oikeasti tietävät. Nykyajan matkustajakoneiden paineistus pitää cabiinin 8000 jalan korkeudessa. (A350 6000ft?) Miten hoituu järjestelmän toiminto, kun mennäänkin laskuun kentälle jonka elevation on tuon yläpuolella? Eli missä vaiheessa alkaa nostamaan cabiinia kentän tasolle?  Monessa koneessa taitaa tulla maskit alas 13000 jalassa. El Alto La Paz Boliviassa on 13323ft.

Muokattu: Helmikuu 1, 2021, käyttäjä: Juhani Sarell

[Seppo Kolehmainen 1 819]

Tein aikoinaan briefing-paketin lennettäessä Quiton (Equador) vanhalle kentälle, kun annettiin reittikoulutusta Santa Barbara Airlinesin (Venezuela) B767-kippareille ja perämiehille. Lensimme Quitoon parhaimmillaan kaksi kertaa päivässä, joista toinen usein pimeällä jos oltiin vähänkin myöhässä. En viitsi laittaa tähän koko briefausta, mutta siitä briefing-paketista seuraava lainaus: "Huomioitava, että reittikorkeudella Cabiinin korkeus on luokkaa 8.500 ft ja lähestymisen alussa Cabiinin korkeutta täytyy NOSTAA 9.300 jalkaan mikä on Quiton elevation." Quiton vanhaa, kaupungin keskellä ollutta kenttää korkeammalle en ole koskaan lasketutunut, mutta ainakin B767:ssa cabinin paineistusvaroitus tuli noin 11.000 jalassa ja happinaamarit tippuivat noin 14.000 jalassa eli aika tarkkana siellä La Pazissa Boliviassa pitää olla. 

Seppo

Selvennyksenä vielä se, että se kabiinin nosto on syytä aloittaa hyvin aikaisin eli ennenkuin kabiinin korkeus alkaa vajoamisen myötä lähtemään alaspäin.

 

Muokattu: Helmikuu 2, 2021, käyttäjä: Seppo Kolehmainen
Selvennys

[Juha Ritaranta 947]

Minäkin kävin Quiton vanhalla kentällä kerran, ja kerran myös Cuscossa, Perussa, jossa elevation on noin 11000 jalkaa. Gulfstreamissa (450 ja 550 ainakin) on oikealla perämiehen puolella sivupanelissa ALT SELECT SWITCH, joka korkealla sijaitsevalle kentälle lennettäessä laitetaan asentoon HIGH ALT. Tämä nostaa matkalentokorkeuden jättämisen jälkeen kabiinin paineistusvaroituksen korkeutta, ja taitaa nostaa myös happinaamarien putoamiskorkeutta, en nyt muista enkä jaksa kaivaa esiin. Muuten, koneen järjestelmä on niin viisas, että kun FMS:ään on syötetty määräkenttä, niin se tietää sen elevationin, ja paineistuksen ollessa AUTO:lla (kuten normaalisti on), systeemi ihan itse ymmärtää alkaa nostaa kabiinin korkeutta, kun lähdetään alaspäin matkalentokorkeudesta.

[Tatu Koiranen 1 750]

Itse en ole käynyt korkealla kentällä kuin simussa pikkuruisella empulla, myös siinä FMS keskustelee paineistuksen kanssa (eikä muuta tapaa itseasiassa olekaan tätä paineistukselle kertoa, erillistä kytkintä ei siis ole kuten Juhan mainitsemissa 450/550), FMS ilmoittaa HI FIELD, jolloin varoitusten ja maskien pudotuksen korkeudet nousevat automaattisesti ja automaattipaineistus päästää painetta pois laskeutuessa nopeammin kuin normaalisti, jotta kabiinikorkeus nousee kentän tasolle.

Jos FMS ei tuntisi kentän korkeutta jostain syystä, sen voi edelleen asettaa käsin FMS:ään, josta tieto sitten valuu edelleen paineistukselle.

[Jorma Kosonen 1 679]

4 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Jos FMS ei tuntisi kentän korkeutta jostain syystä, sen voi edelleen asettaa käsin FMS:ään, josta tieto sitten valuu edelleen paineistukselle.

Eli kääpiöempullakin voi käydä Saudian lennon 163 Tristarin tapaan, jos manuaalinen asetus hätätilanteessa unohtuu? Vai voiko?

Rodney

P.S. Vai avautuuko kääpiöempun ovi suoraan ulospäin kuten Kittilän G150?

https://en.wikipedia.org/wiki/Saudia_Flight_163

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19800819-1

https://www.turvallisuustutkinta.fi/material/attachments/otkes/tutkintaselostukset/fi/ilmailuonnettomuuksientutkinta/2018/HU2Lp76C1/Tutkintaselostus_L2018-01.pdf

Muokattu: Helmikuu 2, 2021, käyttäjä: Jorma Kosonen
P.S.+linkki

[Juhani Sarell 114]

Menee ajatukset sekaisin tällaisen turhanpäiväisen mietiskelyssä. Mutta jos tuonne LaPaziin menee matalapaineen aikaan,  esim. 36 mbar x28ft= noin 1000ft. Eli painekorkeus jotain  yli 14 tuhatta jalkaa. Happinaamarit putoaa? Jos on tuollainen Tatun mainitsema Empun systeemi, joka nosta tuota korkeutta niin Ok. Mutta mitenköhän vanhemmissa koneissa? Vai menikö jotenkin ajatus sekaisin. Täysin mahdollista...

Muokattu: Helmikuu 4, 2021, käyttäjä: Juhani Sarell

[Tatu Koiranen 1 750]

3 tuntia sitten, Jorma Kosonen kirjoitti:

Eli kääpiöempullakin voi käydä Saudian lennon 163 Tristarin tapaan, jos manuaalinen asetus hätätilanteessa unohtuu? Vai voiko?

Rodney

P.S. Vai avautuuko kääpiöempun ovi suoraan ulospäin kuten Kittilän G150?

Jos koneessa on savua sisällä, olisi jo ihan alkupään toimenpiteenä pitänyt dumpata paineistus pois (outflow valve aukeaa), pistää bleedit pois jos jääneston suhteen ei ole välttämätöntä pitää niitä päällä (samalla aukeaa automaattisesti venttiili, josta patopaineella koneeseen tulee raitista ilmaa) ja tehdä se emergency descent (jos satuttiin olemaan korkealla). Weight on wheels -logiikka ajaa myös sen venttiilin auki maassa, ainakin telineille laskeuduttaessa, jos sitä jostain syystä ei olisi ilmassa avattu. Ovi aukeaa suoraa ulos kuin G150:ssa, tosin siinäkin on erillinen pressure relief -läppä, eli jos avauskahvaa ei yritä mahdollisimman lyhyessä ajassa tempaista laitaan saakka, niin paine pääsisi kyllä tasaantumaan sen läpän kautta ennen kun oven lukituksen avaa kokonaan.

 

3 tuntia sitten, Juhani Sarell kirjoitti:

Menee ajatukset sekaisin tällaisen turhanpäiväisen mietiskelyssä. Mutta jos tuonne LaPaziin menee matalapaineen aikaan,  esim. +36 mbar x28ft= noin 1000ft. Eli painekorkeus jotain  yli 14 tuhatta jalkaa. Happinaamarit putoaa? Jos on tuollainen Tatun mainitsema Empun systeemi, joka nosta tuota korkeutta niin Ok. Mutta mitenköhän vanhemmissa koneissa? Vai menikö jotenkin ajatus sekaisin. Täysin mahdollista...

Tarkalleen se menee miniempussa niin, että jos lähtö/määräkenttä on korkealla, niin kabiinin korkeushälytys nousee 14500 jalkaan ja maskit tulevat ulos automaatilla edelleen 14700 +/- 300 jalassa (tässä kabiinikorkeudessa siis muutenkin, jos matkustamon hapensyöttö on automaatilla). Nyt en ulkoa muista, mikä koneessa oli ihan tarkka limitation kentän korkeudelle kun tietoa en ole akuutisti tarvinut, mutta lienee joka tapauksessa alle 12000 jalkaa, koska sen yläpuolella ei saa olla laippoja ulkona ilman yaw damperia, eikä YD päällä laskuun tuleminen ole välttämättä paras idea koneessa, jossa ei ole autolandia. El Altoon ei liene tuolla koneella siis asiaa.

Sinänsä maskien putoamisen saisi kyllä estettyä happiventtiilin crew only -valinnalla, koska se on tuossa koneessa nimenomaan hapen putkistopaine joka ne luukut avaa, eli jos matkustamon putki ei paineistu, ei luukkukaan aukea.

Muokattu: Helmikuu 2, 2021, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Juha Ritaranta 947]

Gulfstream 150:stä en tiedä, mutta 450:ssä ja 550:ssä evakuontitoimenpiteiden toinen asia perämiehelle on valita paineistus manuaalille ja avata ulosvirtausventtiili - Gulfstreamissa hienolta nimeltään TROV eli Thrust Recovery Outflow Valve.

[Juhani Sarell 114]

Tuo miniempun systeemi on samanlainen, kuin oli FA:n OH-FAF:issakin, eli happipullosta syöttö kaikkiin maskeihin. Isommissa koneissa on nuo ehkä ongelmallisetkin happigeneraattorimaskit. Onkohan niille mitään disarm kytkintä? Mites Juha Ritaranta noissa G450/550?

[Jorma Laiho 449]

Näin maallikkona seuraan tätä mielenkiinnolla. Miten ihmeessä tämä kaikki onnistuu kun on tuhat ja yksi asiaa päällä ? Jotain automatiikkaa toki on apuna, mutta erilaisia variaatioita tuntuu olevan melkoisesti.

Saako nuo koneet jostain masterkahvasta ihan pelkäksi lentokoneeksi ilman paineistusta ?

Happy landings ja turvallista matkaa

Jorma

ps. Rinnastus tähän nykyautoista. Uudet hienot ”mersut” , joissa on kamalasti automatiikkaa, ovat yllättäneet tutun taksikuskin jo monta kertaa näiden lumien aikaan. Milloin on mikäkin luistoesto päällä, parkkitutkat ulvoo, hätäjarrutus tulee itsestään päälle, kaistavahti kummittelee jne...Niistäkin puuttuu se  master ”auto-off” kytkin.

[Juha Ritaranta 947]

12 hours ago, Juhani Sarell said:

Tuo miniempun systeemi on samanlainen, kuin oli FA:n OH-FAF:issakin, eli happipullosta syöttö kaikkiin maskeihin. Isommissa koneissa on nuo ehkä ongelmallisetkin happigeneraattorimaskit. Onkohan niille mitään disarm kytkintä? Mites Juha Ritaranta noissa G450/550?

G-koneissa on valintakytkin matkustajien maskeille, OFF, AUTO tai MANUAL. Viimemainitussa asennossa maskit saa pudotettua manuaalisesti, AUTO-asennossa ne putoavat automaattisesti kabiinin korkeuden noustessa 14750 ft:iin (+/- 250 ft) ja OFF-asennossa ne eivät putoa. Maksimi lentokentän painekorkeus lentoonlähtöön tai laskuun näillä on 14500 ft. QRH:n osastosta "ALTERNATE NORMALS" löytyy tarkastuslistat korkealla sijaitsevilla lentokentillä toimimista varten, mutta nyt just en niihin pääse käsiksi. Oma ennätys on tuo Cuscon noin 11000 jalkaa, ja siellä ei vielä happimaskien kanssa tule ongelmia.

[Juhani Sarell 114]

18 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

 

 

"alle 12000 jalkaa, koska sen yläpuolella ei saa olla laippoja ulkona ilman yaw damperia, eikä YD päällä laskuun tuleminen ole välttämättä paras idea koneessa, jossa ei ole autolandia."

Irrotetaanko tuossa miniempussa YD ennen laskua? Noin tehtiin Saab 340:ssä, mutta ei Atraimessa, eikä 170/190 Empuissa. Sitä en tiedä mitä joku automatiikka teki, mutta ei pilottien toimesta. Miten autoland tähän liittyy?

Muokattu: Helmikuu 3, 2021, käyttäjä: Juhani Sarell

[Juhani Sarell 114]

YP voisi siirtää tämän ketjun tuonne Kysy ilmailusta kohtaan, tai saa poistaakin...

[Seppo Kolehmainen 1 819]

On tähän paineistusasiaan vähän ohi aiheen, mutta kun Jorma (Laiho) otti puheeksi stressitasoa sopivasti ylläpitävän suorituspaineen, niin tässä yksi hyvä esimerkki. Kun lentoonlähdössä kaksimoottorikoneesta toinen sammuu niin myöhään, ettei kiirorata enää riitä vauhdin pysäyttämiseksi, silloin jatketaan lentoa yhdellä moottorilla ennalta suunnitellun reitin mukaan. Tämä jatkettu lentoonlähtö vain yhdellä moottorilla on usein vuoristoisessa maastossa kohtalaisen haastava suoritus. Haastava siksi, että ensinnäkin nousukyky on oleellisesti huonompi ja toiseksi siksi, että pitää päästä ihmisten ilmoille mutkaisia vuoristosolia pitkin lentäen. Alla oleva esimerkki on samaiselta Equadorin Quiton vanhalta kentältä. Kun simussa näitä harjoitteli, niin ei välillä oikein tiennyt itkeäkö vai nauraa. Tilannehan silloin on se, että pitää huolehtia myös itse moottorihäiriöstä ja siihen liittyvien tarkastuslistojen luvusta sekä itse lentämisestä toislaitaisesti työntävällä ja siksi kampeavalla koneella. Sitten tulee mittariolosuhteissa tällainen reitti lennettäväksi ja kovaa kiveä on molemmilla puolilla. Muistuu kyllä näitä harjotellessa mieleen Antoine de Saint-Exuperyn Andeilla lentämisestä kirjoittamat kirjat.

Radan 35 Engine Out-proceduuri: Suoraan 4,4 mailia, sitten oikealle kohti ZUI NDB:tä kunnes 7 DME mailia QIT:ltä, siitä vasen kaarto suunta 360 kunnes saavutetaan QDR 320 ZUI:n NDB:ltä. Jatketaan QDR  320.ää kunnes saavutetaan radiaali 350 QIT:ltä ja jatketaan sillä radiaalilla 17.000 jalkaan. Muitakin korkeussteppejä on välillä, maasto kohoaa. Take-Off alternate Guayaguil.

Siitä vaan treenaamaan jos tekee mieli hankkia vähän hikeä otsalle.

Seppo  

[Valtteri Murto 15]

Muutama vuosi sitten pääsin matkustamaan ohjaamossa välillä La Paz (elev 13325ft) - Uyuni (12024ft). Koneena oli Boliviana de Aviacionin CRJ.

Ihmettelin tätä samaa asiaa kuin herra Sarell ja koneessa oli tosiaan helpompi hengittää sen ollessa ilmassa. Kippari kertoi että ainakin heidän käyttämänsä koneet on modattu siten että maskit putoavat automaattisesti vasta normaalia korkeammassa korkeudessa. Olisiko ollut 16000ft, en ole ihan varma.

Koko lennon ajan EICASilla paloi CABIN ALT WARN HI, mutta se oli kuulemma normal operations. 

Ohessa kuva ohjaamosta, paremmin CRJ:tä tuntevat osannevat sanoa onko tuo yläpaneelin alareunassa oleva PASS OXY -kytkin samanlainen kuin muissa koneissa. Ohjaamon näytöt eivät valitettavasti CRT-näyttöjen takia näytä valokuvassa ihan samalta kuin livenä.

Lennolla tarjoiltiin lämmin sämpylä ja kokateetä. Se kuulemma edesauttaa ohuessa ilmanalassa selviämistä. 

[Tatu Koiranen 1 750]

6 tuntia sitten, Juhani Sarell kirjoitti:

Irrotetaanko tuossa miniempussa YD ennen laskua? Noin tehtiin Saab 340:ssä, mutta ei Atraimessa, eikä 170/190 Empuissa.

Irroitetaan. Myöskään taivaalle ei lähdetä se päällä, ja ylösvedon aloituksessa se putoaa myös pois päältä. Saa kytkeä päälle 500 jalassa ja irroitettava laskuun tullessa viimeistään 195 jalassa. Tuon koneen laskeminen sivutuulessa keskilinjalle tai pitäminen kiitotiellä laskun jälkeen on hieman haastavaa, jos YD potkii täysillä vastaan, ainakin simulaattoritoteutuksen perusteella kun olen kokeillut.

Varmaan sen verran yksinkertaisesti toteutettu laite, että pitää olla irti ettei vaikeuta ohjaamista.

Muokattu: Helmikuu 3, 2021, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Juhani Sarell 114]

Hienoa tietoa Valtteri! Herroittelu tuntuu hyvältä ja KOKAtee mielenkiintoiselta...

Muokattu: Helmikuu 4, 2021, käyttäjä: Juhani Sarell

[Seppo Kolehmainen 1 819]

2/3/2021 at 09.05, Jorma Laiho kirjoitti:

Saako nuo koneet jostain masterkahvasta ihan pelkäksi lentokoneeksi ilman paineistusta ?

Kyllä saa manuaalipaineistuksella, mutta on hyvin harvinaista. Minulla oli kerran "onni" lentää tällainen lento. Olen tainnut sen kertoa jo aiemminkin mutta menköön. Kaverit tekivät Caracasissa B767:lla kovan laskun ja mäjäyttivät vielä nokkapyöränkin asfalttiin niin lujaa, että rungon yläosaan vähän etuoven takapuolelle tuli pari aaltoilevaa vekkiä. Tehtaan kanssa käytyjen neuvottelujen päätös oli se, että ensin niitattiin pari vahvikelevyä runkopeltiin. Lento saatiin suorittaa siten, että lennetään telineet alhaalla paineistamattomana. Kysyivät, että voisinko lentää koneen pajalle Miamiin ja tietysti olin halukas maistamaan näin harvinaista herkkua.  

Tarkasti ottaen poistoventtiili ei ollut ohjeiden mukaan ihan kokonaan auki, vaan koneen sisällä pidettiin aivan pientä ylipainetta. Siten, että Haitissa olleiden vuorten takia pystyimme lentämään hetken 13.000 jalassa. Muuten lensimme 8-10.000 jalassa. Kun lento Caracasista Miamiin normaalisti kestää reilut 3 tuntia, niin tämä lento kesti 5h 40 min eli mentiin sanamukaisesti hiljaa ja matalalla (eikä kallisteltu paljoa). Olihan sisällä meteliä (ilmavirran huminaa) normaalia enemmän ja siksikin ajettiin vähän hiljempaa (noin 230 kt) kuin mitä olisi voinut. Laskua varten aukaisimme muistaakseni venttiilin kokonaan auki. 

Olipahan upeaa katsella Karibiaa ja Bahamaa tältä korkeudelta. Lenonjohtajat kyselivät, että minkähänlainen hätä meillä on? Rauhoittuivat kun kerroimme, että ihan suunnitellusti tässä vaan maisemia katsellaan. Että viedään konetta pajalle. 

Seppo   

[Tauno Hermola 113]

Polttoaineen kulutus tuossa konfiguraatiossa on huomattavan suuri, kulutuslaskelmat tarkasti, ettei käy näin: https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20000712-0

[Seppo Kolehmainen 1 819]

Ei menty tuohon halpaan. Lentäminen matalalla, suurella vastuksella, pienellä nopeudella käyttäen lentämiseen suurta suihkumoottoria pienellä tehoasetuksella. Tästä pitää jo tyhmemmänkin huomata, ettei ominaispoilttoaineenkuulutus ole niitä optimaalisimpia. Suihkarit on suunniteltu aivan päinvastaiseen käyttötarkoitukseen. 

Muistan tuon Taunon kertoman ikävän tapauksen. Eero Raittisen "Toivotaan, toivotaan, että joskus..." (Che sara alkuperäiskappaleen käännös) on hyvä laulu, mutta ei siitä ole lentämisen ohjeeksi.

Seppo 

[Juhani Sarell 114]

Nyt mennään ohi aiheen, mutta Genevessä oli aikanaan 05 (nykyinen 04) ylösveto , että kiivettiin eteenpäin St Prexin Vorrille, sieltä oliko oikean kautta lounaaseen Genevan Vorrin jotakin radiaalia korkeutta keräten. Tietyn DME:n jälkeen takaisin tuonne Sr Prexille holdaamaan. Itseä jäi hämmästyttämään, että jos siellä jo voi käydä kääntymässä matalammalla, niin miksei voi jäädä siihen kuvioon keräämään korkeuttakin. No nyt näyttää menetelmät yksinkertaistuneen. Mikä tietysti on tällaisen rivipilotin (ret) kannalta ihan hyväkin... Tuo St Prex on siinä järven rannalla lähellä Michael Schumacherin residenssiä. Juha Ritaranta varmaan osaa kertoa enemmän.

Muokattu: Helmikuu 8, 2021, käyttäjä: Juhani Sarell

[Tatu Koiranen 1 750]

4 tuntia sitten, Juhani Sarell kirjoitti:

Nyt mennään ohi aiheen, mutta Genevessä oli aikanaan 05 (nykyinen 04) ylösveto , että kiivettiin eteenpäin St Prexin Vorrille, sieltä oliko oikean kautta lounaaseen Genevan Vorrin jotakin radiaalia korkeutta keräten. Tietyn DME:n jälkeen takaisin tuonne Sr Prexille holdaamaan. Itseä jäi hämmästyttämään, että jos siellä jo voi käydä kääntymässä matalammalla, niin miksei voi jäädä siihen kuvioon keräämään korkeuttakin. No nyt näyttää menetelmät yksinkertaistuneen. Mikä tietysti on tällaisen rivipilotin (ret) kannalta ihan hyväkin... Tuo St Prex on siinä järven rannalla lähellä Michael Schumacherin residenssiä. Juha Ritaranta varmaan osaa kertoa enemmän.

En tunne paikkaa tai menetelmää lainkaan, mutta jos ensimmäisellä kerralla VOR oli vain fixinä mutta siellä ei lennetty odotuskuviota, niin menetelmän suoja-alue on ainakin ollut erilainen. Odotuskuvion vaatima suoja-alue kun yleisesti ottaen on suorastaan valtava (varsinkin jos mietitään, miten tarkasti nykyaikaisilla koneilla voidaan lentää) ja sillä voi olla merkitystä paitsi estevarojen kannalta, myös muuhun liikenteeseen porrastamisen kannalta (ja oikeassa ilmatilassa pysymisen kannalta).

Olemme vielä kauempana alkuperäisestä aiheesta, mutta kun niitä suomalaisten ilmatilojen kokoja aina ihmetellään ja väitetään liian suuriksi, niin eipä esimerkiksi tuossa EFSA:n tapauksessa siellä ihan hirveästi "liikaa pituutta" ole jotta odotuskuviot suoja-alueineen on saatu mahtumaan sen sisään. Nyt ei ole laittaa tähän äkkiseltään kuvaa, millainen marginaali pitäisi varata jos lennettäisiin VOR:n yli keskeytetyn lähestymisen segmentissä ja kaarrettaisiin siitä, mutta yleisesti ottaen se on aika paljon pienempi kuin tuo odotuskuvion vastaava.

Muokattu: Helmikuu 8, 2021, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Juha Ritaranta 947]

21 hours ago, Juhani Sarell said:

Nyt mennään ohi aiheen, mutta Genevessä oli aikanaan 05 (nykyinen 04) ylösveto , että kiivettiin eteenpäin St Prexin Vorrille, sieltä oliko oikean kautta lounaaseen Genevan Vorrin jotakin radiaalia korkeutta keräten. Tietyn DME:n jälkeen takaisin tuonne Sr Prexille holdaamaan. Itseä jäi hämmästyttämään, että jos siellä jo voi käydä kääntymässä matalammalla, niin miksei voi jäädä siihen kuvioon keräämään korkeuttakin. No nyt näyttää menetelmät yksinkertaistuneen. Mikä tietysti on tällaisen rivipilotin (ret) kannalta ihan hyväkin... Tuo St Prex on siinä järven rannalla lähellä Michael Schumacherin residenssiä. Juha Ritaranta varmaan osaa kertoa enemmän.

Kiitos luottamuksesta. Tatu tuossa jo selittikin asiaa kattavasti. Sen verran voin kommentoida, että nykyään 04:n ylösveto Genevessä menee suoraan St Prexille 7000 jalkaan. Rajoituksena on vähintään 4000 jalkaa 9.5 mailia GVA:n DME:stä. Näin se muistaakseni on ollut "aina". Olisko moottorihäiriötilanteen escape-reitissä jotakin tuommoisia kaarteluita takas GVA:aa kohti? 

[Juhani Sarell 114]

21 tuntia sitten, Juha Ritaranta kirjoitti:

Kiitos luottamuksesta. Tatu tuossa jo selittikin asiaa kattavasti. Sen verran voin kommentoida, että nykyään 04:n ylösveto Genevessä menee suoraan St Prexille 7000 jalkaan. Rajoituksena on vähintään 4000 jalkaa 9.5 mailia GVA:n DME:stä. Näin se muistaakseni on ollut "aina". Olisko moottorihäiriötilanteen escape-reitissä jotakin tuommoisia kaarteluita takas GVA:aa kohti? 

Joo, esitin asian huonosti. Nimenomaan moottorihäiriöproseduurista kyse.

[Tatu Koiranen 1 750]

Näkyykös kartasta, mikä on minimum holding altitude St Prexillä? Tuo sama 7 tonnia?

Muokattu: Helmikuu 10, 2021, käyttäjä: Tatu Koiranen