Heart Aerospacen 30-paikkainen sähkölentokone

[Ilkka Mäkelä 1 206]

Löytyy niitä täällä mainitsemattomia uutisiakin. Jo linkittämäni uutinen Aernnovasta kaipaa myös tarkennuksia.

Lainaa

Swedish electric aircraft developer Heart Aerospace has selected Spain’s Aernnova to design major sections of its in-development ES-19.

In all, Aernnova will design the aluminium fuselage, wings and empennage for the 19-seater. However, Heart says a contract for the production of the structures will be subject to a later competition.

A team from Aernnova is already on site at Heart’s engineering centre in Gothenburg as the partners drive towards the joint definition phase of the project in the first half of next year, says chief executive Anders Forslund.

Measuring around 17m (56ft) from nose to tail, the fuselage will be slightly elliptical to maximise internal volume. The aircraft’s batteries will be stored in the nacelles under the 22m-span wing.

Forslund expects to announce additional partners in the programme shortly as Heart establishes the ES-19’s supply chain. Aside from Aernnova, only Latecoere, which will design the aircraft’s doors, has signed on to the project.

Energy storage specialist Electroflight is also collaborating on an effort to develop a battery system for the aircraft under an Anglo-Swedish research initiative. However, no final supplier for the batteries has been selected, says Heart.

He says the company has been “overwhelmed” by supplier interest: “It underlines the strategy that we have taken to build a very conventional, very modular aircraft where the novelty is just inside the nacelles.”

Keeping with that simple approach, aluminium was selected for the primary structures due to its simplicity and cost versus composite, he says.

First flight of the ES-19 is scheduled for 2024, with regulatory approval to follow two years later; Heart in late October submitted its formal application to the European Union Aviation Safety Agency to begin the type certification process.

Around 100 people are now working on the programme – 20 consultants, plus 80 direct employees, many of whom were previously involved with the Mitsubishi Regional Jet.

https://www.flightglobal.com/air-transport/heart-picks-aernnova-for-es-19-fuselage-and-wings/146595.article

Heart sanoi jo kättelyssä, etteivät he itse valmista konetta, vaan käyttävät samoja alihankkijoita kuin muutkin lentokonevalmistajat. Aernnova on sellainen. Aernnova on alihankkija mm. seuraaville:

Airbus, Beechcraft/Textron, Boeing, Bombardier, Embraer, Pilatus, Leonardo, Airbus Helicopters, Bell Helicopters ja Sikorsky. Sekä nyt Heart Aerospace.

http://www.aernnova.com/en/programs-and-products/

Siinä nyt oli jotain uutisen tapaista. En vaivaudu kääntämään suomeksi.

 

[Juha Lampi 266]

Niinhän ne Concordeakin skissaillessa testailivat paperilennokeilla

[Juha Ritaranta 930]

No nyt on jo tyyppihyväksyntä siirtynyt vuodella, vuoteen 2026. Tehdäänkö vedonlyönti ajankohdasta, jolloin koneella ensimmäisen kerran kuljetetaan maksavia matkustajia kaupallisessa lentoliikenteessä?

[Ilkka Mäkelä 1 206]

Ei vetoa kannata lyödä kuin myöhästymisen suuntaan. Ainahan uudet konetyypit tuppaavat myöhästymään. Mitsubishin SpaceJet myöhästyi lopullisesti huomattavan suuresta panostuksesta huolimatta. 777X on myöhässä. A350:n sertifiointi myöhästyi aikataulustaan. A380 myöhästyi muistaakseni pari vuotta.

787:n suhteen Boeing teki fiksusti: Boeing ei antanut ensilennolle mitään päivämäärää. Kun ei ole luvattu, niin kone ei voi myöhästyä luvatusta. Toki sittemmin on tullutmuutama ongelma vastaan.

Joten, ei lyödä vetoa.

[Mikko Kartano 157]

Se mistä voisi lyödä vetoa on se, että tuleeko tuosta puljusta ikinä tyyppihyväksyttyä 19-paikkaista sähkölentokonetta markkinoille. Itse kallistuisin sille kannalle, että ei. 

Muokattu: Joulukuu 21, 2021, käyttäjä: Mikko Kartano

[Tauno Hermola 111]

Mutta kun sellainen veto ei ratkea ikinä

[Ilkka Mäkelä 1 206]

Joka tapauksessa homma etenee ja niillä on nyt about 100 inssiä laskemassa, tuleeko sähkö riittämään energianlähteeksi vai ei. Jos ei riitä, pitää siirtyä suunnitelmaan B. Onko sellaista olemassa,on toinen juttu.

[Markku Mikkola 52]

Heart on vaihtanut sertifiointispesifikaation EASA CS-23:sta CS-25:een ja vastaavasti FAA:n puolella. Vähentää heidän mukaan regulatorisia riskejä ja mahdollistaa laajemman markkinan tavoittelun. Pari klippiä firman tiedotteesta alla. Sertifioinnin etenemisen aikatauluista ei mainita mitään. En tunne näitä sertifiointiprosesseja yhtään, mutta maallikosta tuntuisi siltä, että tavoitetasoa on nostettu. Mikä ei oletettavasti helpota aikataulutavoitteessa pysymistä…

Lainaa

Gothenburg, Sweden - June 16, 2022 - Swedish aircraft developer Heart Aerospace will change the certification basis for its first aircraft, the ES-19, to EASA Certification Specification CS-25 from CS-23. This change enables Heart Aerospace to optimize the product, reduce regulatory risk, and increase the accessible market.

This change will also apply to our international certification validations, including the FAA concurrent certification application, which will be for 14 CFR Part 25 instead of 14 CFR Part 23.

The change of certification basis will increase flexibility to adapt the design requirements for the global market. A new aircraft certified under 14 CFR Part 25 will, for example, be allowed to operate scheduled commercial operations in the United States, as opposed to a new aircraft certified under 14 CFR Part 23, which cannot.

http://heartaerospace.com/wp-content/uploads/2022/06/Press-release-certification-20220615.pdf

 

[Mikko Tuomi 390]

4 tuntia sitten, Markku Mikkola kirjoitti:

Heart on vaihtanut sertifiointispesifikaation EASA CS-23:sta CS-25:een ja vastaavasti FAA:n puolella. Vähentää heidän mukaan regulatorisia riskejä ja mahdollistaa laajemman markkinan tavoittelun. Pari klippiä firman tiedotteesta alla. Sertifioinnin etenemisen aikatauluista ei mainita mitään. En tunne näitä sertifiointiprosesseja yhtään, mutta maallikosta tuntuisi siltä, että tavoitetasoa on nostettu. Mikä ei oletettavasti helpota aikataulutavoitteessa pysymistä…

 

Jollekin on vihdoin siis tullut selvaksi, etta lentoyhtioille tarjottavan vaporwaren olisi hyva olla edes teoriassa sellainen, mita lentoyhtiot voisivat kayttaa.

Part 23 on alle 19 matkustajan ja alle 19000lbs MTOW "Small Airplanes" luokka. Tamahan vain osoittaa sen, ettei tuolla firmassa ole minkaanlaista ymmarrysta siita mita ovat tekemassa.

Ehka ne kohta hiffaavat, etta Part 25 seritifiointi on ihan jarisyttavan raskas projekti, joka ottaa normaalisti yli puoli vuosikymmenta firmoilta jotka ovat tehneet puoli vuosisataa lentokoneita.

Mutta kai sita voi lehdistotiedotteita painaa menemaan muutaman vuoden ja muutaman holmon sijoittajan saada silla leikkiin mukaan.

"A new aircraft certified under 14 CFR Part 25 will, for example, be allowed to operate scheduled commercial operations in the United States, as opposed to a new aircraft certified under 14 CFR Part 23, which cannot."

Tama tuli niinkun nyt vasta mieleen etta tama olisi aika toivottava ominaisuus lentokoneelta...

 

 

Muokattu: Heinäkuu 13, 2022, käyttäjä: Mikko Tuomi

[Tauno Hermola 111]

Hmm, voitko tarkentaa! Eikö tuo "alle 19 matkustajan ja alle 19000lbs MTOW "Small Airplanes" luokka" kuitenkin ole (ollut?) "commuter" luokka; asiaa tuntemattomalle vaikuttaa ristiriitaiselta, että niillä ei voisi lentää aikataulunmukaista liikennettä.

[Tatu Koiranen 1 632]

5 tuntia sitten, Markku Mikkola kirjoitti:

Heart on vaihtanut sertifiointispesifikaation EASA CS-23:sta CS-25:een ja vastaavasti FAA:n puolella.

Mielenkiintoista. Miten sellaista, jota ei ole koskaan saavutettu, voi vaihtaa toiseen.

 

1 tunti sitten, Tauno Hermola kirjoitti:

Hmm, voitko tarkentaa! Eikö tuo "alle 19 matkustajan ja alle 19000lbs MTOW "Small Airplanes" luokka" kuitenkin ole (ollut?) "commuter" luokka; asiaa tuntemattomalle vaikuttaa ristiriitaiselta, että niillä ei voisi lentää aikataulunmukaista liikennettä.

Commuteriin ja siten siis CS-23:n alle kuuluu muistaakseni kaksimoottoriset potkurikoneet, joiden suurin lentoonlähtöpaino on korkeintaan 19 000 lbs (8,6 tonnia). Tuo ES-19 on markkinamiesten toimistossa suunniteltu useampimoottoriseksi (muuta suunnitteluorganisaatiota ei edelleenkään ole) ja sen piti painaa n. 8,6 tonnia.

Voi olla, että CS-23 hyväksyy nykyään enemmänkin kuin 2 moottoria näihin sähköritsoihin (en ole tarkastanut), mutta tuo markkinamiesten määrittämä lentoonlähtöpaino ei välttämättä riitäkään oikealle koneelle, kun ne akut painavat. Nykyisen, jo lykätyn aikataulun mukaan kahden vuoden päästä lentäisi proto. KIire tulee.

Muokattu: Heinäkuu 13, 2022, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Seppo Kohonen 311]

17/07/2021 at 18.35, Tauno Hermola kirjoitti:

Eikös sen koneen voisi tuupata jollain sähkötyöntyrillä koko rullauksen ja vielä lähtökiidon vaikka 100 solmun nopeuteen, jäisi kaikki nuo murheet suurimmaksi osaksi maahan.

Höyry- ja sähkökäyttöisiä katapulttteja on jo käytössä lentotukialuksilla Tosin niillä on myös omat ydinvoimalat tekemässä sähköä ja höyryä. Tässähän olisi vaikka Helsinki-Vantaalle tilaisuus olla edelläkävijä ja alkaa kehittää avustettua lentoonlähtöä.

Kuvitelkaapa vaikka A320 kiihtymässä katapultin avustuksella Hornetin tavoin parissa-kolmessa sekunnissa ~150 solmuun. Matkatavarat ja rahti pitäisi ehkä pakata ja kiinnittää vähän huolellisemmin. Samoin selkä menosuuntaan istuvalle matkustamohenkilökunnalle tuo saattaisi olla aavistuksen epämukavaa.

 

 

[Sami Tuomisto 530]

Markkinamiehet myyvät ja vastaan tulevia esteitä ja ongelmia puhutaan pienemmiksi. Tästä syystä on valittu aiemmin kevyempi sertifiointi, jotta vaatimukset on saatu näyttämään pienemmiltä ja aikataulu edes jollain tavalla mahdolliselta. Vaikka ei mikään isokaan tehdas tee edes polttomoottorikäyttöistä pikkukonetta tuolla aikataululla.

Nyt on kuitenkin vihdoin jouduttu myöntämään ettei tässä olekaan mitään järkeä. CS-25:een siirtyminen myydään kuitenkin sijoittajille mahdollisuutena ja koneen arvo vain nousee. Sillä voidaan perustella myös lisäinvestointien tarve. Aikataulun venymisestä kerrotaan sitten asteittain, syy tähän on tietysti turhan tarkoissa viranomaisissa eikä turhan optimistisissa myyjissä. 

Kukaan lentämisestä tai myymisestä tietävä ei ole pätkän vertaa yllättynyt.

[Tauno Hermola 111]

4 tuntia sitten, Seppo Kohonen kirjoitti:

Höyry- ja sähkökäyttöisiä katapulttteja on jo käytössä lentotukialuksilla Tosin niillä on myös omat ydinvoimalat tekemässä sähköä ja höyryä. Tässähän olisi vaikka Helsinki-Vantaalle tilaisuus olla edelläkävijä ja alkaa kehittää avustettua lentoonlähtöä.

Kuvitelkaapa vaikka A320 kiihtymässä katapultin avustuksella Hornetin tavoin parissa-kolmessa sekunnissa ~150 solmuun. Matkatavarat ja rahti pitäisi ehkä pakata ja kiinnittää vähän huolellisemmin. Samoin selkä menosuuntaan istuvalle matkustamohenkilökunnalle tuo saattaisi olla aavistuksen epämukavaa.

Tuo minun vanha ja asiayhteydestään irrotettu kommentti nyt liittyi siihen, että ehdotettiin hybridiratkaisua, jossa rullaus ja nousukiito tapahtuisi sähköllä. Jos sen sijaan toteutettaisiin avustettu lentoonlähtö, voisi ne sähköromppeet jättää maahan.

[Tauno Hermola 111]

7/13/2022 at 20.00, Tatu Koiranen kirjoitti:

Commuteriin ja siten siis CS-23:n alle kuuluu muistaakseni kaksimoottoriset potkurikoneet, joiden suurin lentoonlähtöpaino on korkeintaan 19 000 lbs (8,6 tonnia). Tuo ES-19 on markkinamiesten toimistossa suunniteltu useampimoottoriseksi (muuta suunnitteluorganisaatiota ei edelleenkään ole) ja sen piti painaa n. 8,6 tonnia.

Voi olla, että CS-23 hyväksyy nykyään enemmänkin kuin 2 moottoria näihin sähköritsoihin (en ole tarkastanut), mutta tuo markkinamiesten määrittämä lentoonlähtöpaino ei välttämättä riitäkään oikealle koneelle, kun ne akut painavat. Nykyisen, jo lykätyn aikataulun mukaan kahden vuoden päästä lentäisi proto. KIire tulee.

Part 23 näyttää muuttuneen aika radikaalisti 2017, mutta mitä se käytännössä merkitsee, en asiaan tarkemmin perehtymättä osaa sanoa.

https://www.faa.gov/newsroom/new-certification-rule-small-airplanes-becomes-effective?newsId=88746

Vai onko tässä kysymys siitä, että aikataulunmukaiset lennot on siirretty Part 135:stä Part 121:een?

Part 121:stä löytyy ainakin tällainen:

Lainaa

(f) New type certification requirements. No person may operate an airplane for which the application for a type certificate was filed after March 29, 1995, in 14 CFR part 121 operations unless that airplane is type certificated under part 25 of this chapter.

(g) Transition plan. Before March 19, 1996 each certificate holder described in paragraph (a)(1) of this section must submit to the FAA a transition plan (containing a calendar of events) for moving from conducting its scheduled operations under the commuter requirements of part 135 of this chapter to the requirements for domestic or flag operations under this part.

https://www.ecfr.gov/current/title-14/chapter-I/subchapter-G/part-121

https://www.ecfr.gov/current/title-14/chapter-I/subchapter-G/part-135

Toivottavasti joku, jolla tämä on paremmin hallussa, voi kommentoida.

Muokattu: Heinäkuu 15, 2022, käyttäjä: Tauno Hermola
Part 121, Part 135

[Juri Pelkonen 579]

Apropoo, tässä olisi taas hyvä mahdollisuus hankkia pääomatuloveron vähennyksiä 2-5 vuoden päähän, menetetyn osakepääoman muodossa 😏

[Matti Hyötyniemi 411]

12 hours ago, Juri Pelkonen said:

Apropoo, tässä olisi taas hyvä mahdollisuus hankkia pääomatuloveron vähennyksiä 2-5 vuoden päähän, menetetyn osakepääoman muodossa 😏

Tällä hetkellä voisi kuitenkin olla ihan oikeasti hyvä hetki sijoittaa muuhun (sotilas)ilmailuteollisuuteen, kuten vaikka Saabiin, Dassaultiin tai Lockheediin ja miksei muuhunkin puolustusteollisuuteen. Sota on uhka mutta myös mahdollisuus, sano kyynikko 

[Mikko Tuomi 390]

18 tuntia sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

Markkinamiehet myyvät ja vastaan tulevia esteitä ja ongelmia puhutaan pienemmiksi. Tästä syystä on valittu aiemmin kevyempi sertifiointi, jotta vaatimukset on saatu näyttämään pienemmiltä ja aikataulu edes jollain tavalla mahdolliselta. Vaikka ei mikään isokaan tehdas tee edes polttomoottorikäyttöistä pikkukonetta tuolla aikataululla.

Nyt on kuitenkin vihdoin jouduttu myöntämään ettei tässä olekaan mitään järkeä. CS-25:een siirtyminen myydään kuitenkin sijoittajille mahdollisuutena ja koneen arvo vain nousee. Sillä voidaan perustella myös lisäinvestointien tarve. Aikataulun venymisestä kerrotaan sitten asteittain, syy tähän on tietysti turhan tarkoissa viranomaisissa eikä turhan optimistisissa myyjissä. 

Kukaan lentämisestä tai myymisestä tietävä ei ole pätkän vertaa yllättynyt.

Heraa kysymys etta mita siella on edes suunniteltu, kun edes kriteerit ei ole olleet tiedossa.

Veikkaan, etta siella on harrastettu lahinna graafista suunnittelua.

 

[Juha Lampi 266]

18 minuuttia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Tällä hetkellä voisi kuitenkin olla ihan oikeasti hyvä hetki sijoittaa muuhun (sotilas)ilmailuteollisuuteen, kuten vaikka Saabiin, Dassaultiin tai Lockheediin ja miksei muuhunkin puolustusteollisuuteen. Sota on uhka mutta myös mahdollisuus, sano kyynikko 

Tämä sota onkin tuonut esiin kiinnostavia ”mikroilmailukonsepteja”.

[Sami Tuomisto 530]

3 tuntia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

Heraa kysymys etta mita siella on edes suunniteltu, kun edes kriteerit ei ole olleet tiedossa.

Veikkaan, etta siella on harrastettu lahinna graafista suunnittelua.

 

Puhutaan start-upista, eli ei perinteisestä bisneksestä. Tärkeintä on luoda tunteisiin vetoava esitys joka saadaan myytyä mahdollisimman hyvin asiakkaille ja sijoittajille. Lopputulos voi olla mitä tahansa ja paineita onnistumisesta ei ole, koska sijoittajat maksavat ja suurin osa start-upeista epäonnistuu. Lopputulos on aloittajalle hyvä joka tapauksessa, sillä hän saa palkkansa konseptoinnista ja ideoiden pyörittelystä vaikka idea ei koskaan toteutuisikaan. 

Kun normaalisti lähdetään ensin rakentamaan strategiaa, lähtee mainosmies rakentamaan suoraan konseptia. Ensimmäisessä otettaisiin kantaa siihen mitä projektin tavoitteena on ja miten siihen päästään. Konsepti voi olla alisteinen strategialle, mutta moni mainosmies hyppää mielellään suoraan konseptointiin. Start-up -maailmassa on käsitteitä kuten Lean Start-up ja Minimum Viable Product (MVP). Yleensä jälkimmäinen on jokin valmis minimivaatimukset täyttävä tuote, jota kehitetään asiakkaan ja loppukäyttäjän palautteen perusteella. Nyt sellaista ei ole mahdollista rakentaa, joten on myyty vain konsepti MVP:stä jota sitten kehitetään asiakkaan palautteen perusteella. Menee todella leaniksi.

Tässä tapauksessa joku on huomannut kysyä perinteisen bisneksen strategiaan kuuluvan ”miten?”-kysymyksen vasta nyt. Firmalla ei siis ole edelleenkään mitään muuta kuin konsepti, joten alan vähitellen epäillä tietoiseksi kusetukseksi ihan jo pelkän epärealistisen aikataulun vuoksi.

 

Muokattu: Heinäkuu 15, 2022, käyttäjä: Sami Tuomisto

[Mikko Tuomi 390]

2 tuntia sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

Puhutaan start-upista, eli ei perinteisestä bisneksestä. Tärkeintä on luoda tunteisiin vetoava esitys joka saadaan myytyä mahdollisimman hyvin asiakkaille ja sijoittajille. Lopputulos voi olla mitä tahansa ja paineita onnistumisesta ei ole, koska sijoittajat maksavat ja suurin osa start-upeista epäonnistuu. Lopputulos on aloittajalle hyvä joka tapauksessa, sillä hän saa palkkansa konseptoinnista ja ideoiden pyörittelystä vaikka idea ei koskaan toteutuisikaan. 

Kun normaalisti lähdetään ensin rakentamaan strategiaa, lähtee mainosmies rakentamaan suoraan konseptia. Ensimmäisessä otettaisiin kantaa siihen mitä projektin tavoitteena on ja miten siihen päästään. Konsepti voi olla alisteinen strategialle, mutta moni mainosmies hyppää mielellään suoraan konseptointiin. Start-up -maailmassa on käsitteitä kuten Lean Start-up ja Minimum Viable Product (MVP). Yleensä jälkimmäinen on jokin valmis minimivaatimukset täyttävä tuote, jota kehitetään asiakkaan ja loppukäyttäjän palautteen perusteella. Nyt sellaista ei ole mahdollista rakentaa, joten on myyty vain konsepti MVP:stä jota sitten kehitetään asiakkaan palautteen perusteella. Menee todella leaniksi.

Tässä tapauksessa joku on huomannut kysyä perinteisen bisneksen strategiaan kuuluvan ”miten?”-kysymyksen vasta nyt. Firmalla ei siis ole edelleenkään mitään muuta kuin konsepti, joten alan vähitellen epäillä tietoiseksi kusetukseksi ihan jo pelkän epärealistisen aikataulun vuoksi.

 

Aikoinaan vajaa 10 vuotta start up hommissa pyorineena tiedan mika on homman juju. Siksi mun bullshit-radar onkin aika herkka. Tassa on kyse tuotteesta, milla ei koskaan ole minkaanlaisia menestymisen mahdollisuuksia.

On aika surullista, etta jotkut idiootit suoltaa tahan kaivoon rahojaan.

 

[Ilkka Mäkelä 1 206]

Ovat sitten päättäneet valmistaakin 30-paikkaisen koneen 19-paikkaisen sijaan ja valmista pitäisi olla v. 2028. Ja saaneet pari uutta osakkeenomistajaa. Hmm.

Lainaa

The new airplane design, called the ES-30, is a regional electric airplane with a capacity of 30 passengers and it replaces the company’s earlier 19-seat design, the ES-19. It is driven by electric motors powered by batteries, which allows the airplane to operate with zero emissions and low noise.

Air Canada and Saab have each invested USD 5 million in Heart Aerospace. In addition to its investment, Air Canada has also placed a purchase order for 30 ES-30 aircraft.

http://heartaerospace.com/heart-aerospace-unveils-new-airplane-design-confirms-air-canada-and-saab-as-new-shareholders/

[Markku Kyyrönen 197]

1 tunti sitten, Ilkka Mäkelä kirjoitti:

Ovat sitten päättäneet valmistaakin 30-paikkaisen koneen 19-paikkaisen sijaan ja valmista pitäisi olla v. 2028. Ja saaneet pari uutta osakkeenomistajaa. Hmm.

http://heartaerospace.com/heart-aerospace-unveils-new-airplane-design-confirms-air-canada-and-saab-as-new-shareholders/

Kuka yllättyi?  Muutaman vuoden välein design uusiksi ja saadaan kätevästi lisäaikaa rahan pumppaamiseen sijoittajilta.  Mutta mikäs vika siinä edellisessä mallissa oli?  Senhän piti myyntipuheiden mukaan  olla aivan loistavan upea suunnitelma "Swedish electric airplane makerilta".  Vaan eipä mainittu enää mitään Finnairista!   Näinköhän ovat svedut tällä kertaa päässeet edes HOTT:n ala-aulaa pidemmälle?

[Mikko Kartano 157]

Kunnon vedätys! 

[Tauno Hermola 111]

Saabilla nyt sentään olisi puolivuosisatainen kokemus 30-paikkaisten matkustajakoneiden suunnittelussa ja valmistuksessa, jos se todella saadaan projektin käyttöön, eikä tuo  USD 5 million ole pelkkää "hyvesignalointia".