Heart Aerospacen 30-paikkainen sähkölentokone

[Ilkka Mäkelä 1 206]

Lainaa

Finnair has signed a letter of interest with pioneering Swedish sustainable aviation company Heart Aerospace and could acquire up to 20 of its 19-seater ES-19 electric aircraft for use on shortest haul routes.

Finnair on vahvasti kiinnostunut ruotsalaisen Heart Aerospace-yhtiön kehittelemästä ES-19-sähkölentokoneesta ja saattaa hankkia niitä jopa 20 kappaletta lyhyimpiä reittejä varten. Heart Aerospace tähtää vuoteen 2026, jolloin kone olisi valmis ja sertifioitu.

https://www.aviation24.be/airlines/finnair/finnair-strengthens-collaboration-on-electric-aircraft-with-startup-heart-aerospace/

https://heartaerospace.com/

Muokattu: Heinäkuu 8, 2023, käyttäjä: Ilkka Mäkelä
update

[Harri Koskinen 288]

Finnairin tiedote suomeksi:

https://company.finnair.com/fi/media/kaikki-tiedotteet/tiedote?id=3928250

[Kari Lumppio 252]

Hei!

Tuota Heart Aerospacea olen ihmetellyt aiemminkin. Ainakaan tuolla nimellä sitä ei löydy EASA:n hyväksyttyjen suunnitteluorganisaatioiden (DOA) luettelosta.

CS-23 koneen (suuremman kuin ELA2) suunnittelu ilman DOA:a:ei ole tyyppihyväksyntämielessä mahdollista, katso Part 21.A.14 Demonstration of capability.

Eivät hakeneet HDO:a tai HOA:a, laippoja suunnitteli joku teekkari kesätyönä.

Tuotanto-organisaatiokin taitaa puuttua.

Ruotsissa ainoastaan SAAB:lla on lentokoneet Scope of Workissa.

Jos joku tiietää oikeasti jotain po. yrityksestä niin mielelläni luen.

Edit: LinkedIn:ssä voi nähdä Heart Aerospacen (kaikki?) 17 työntekijää. Minun silmiini ei näytä lentokoneen suunnitteluorganisaatiolta tehtävänimikkeiden eikä oikein muunkaan perusteella. Saatan olla väärässä.

 

Kari

Muokattu: Maaliskuu 25, 2021, käyttäjä: Kari Lumppio

[Jari Kaskelin 217]

Akut kestävät 1000 latauskertaa. Akulla pääsee 400 km päähän (reservit huomioiden 300 km?). Liikennekone lentää päivässä useita lentoja -> akut pitää vaihtaa melkein vuoden välein. Lentolippujen hintojen on oltava melkoisesti nykyistä kalliimpia jotta tuo olisi taloudellisesti kannattavaa ellei sitten koneella operoida tappiolla imagosyistä.

[Tatu Koiranen 1 630]

42 minuuttia sitten, Jari Kaskelin kirjoitti:

Akut kestävät 1000 latauskertaa. Akulla pääsee 400 km päähän (reservit huomioiden 300 km?). Liikennekone lentää päivässä useita lentoja -> akut pitää vaihtaa melkein vuoden välein. Lentolippujen hintojen on oltava melkoisesti nykyistä kalliimpia jotta tuo olisi taloudellisesti kannattavaa ellei sitten koneella operoida tappiolla imagosyistä.

Kaupallisen IFR-lentotoiminnan varakenttävaatimus huomioiden... niin, ei juuri mihinkään, varsinkin, kun melkein kaikille Suomen kentille vaaditaan varakenttä vaikka pommicavokissa, koska "separate runways" -vaatimus ei täyty. Varakenttää ei siis voi tuollaisessa CAT-toiminnassa jättää pois, jos määräkentällä on vain yksittäinen kiitotie, sillä varaudutaan luonnollisesti tilanteeseen, jossa ainokaiselle kiitotielle hajoaa toinen kone. Helsinki-Vantaalle päin lennettäessä varakentästä pääsee eroon..

[Markku Koivurova 367]

Tuossa englannin kielisessä tiedotteessa käytetään ilmaisua letter of interest. Olen ollut käsityksessä, että aiesopimus on letter of intent (LOI). Yritin Googlettaa tuota mutta asia ei selvinnyt. Johtuu varmaan huonosta kielitaidostani. 

[Ilkka Mannikainen 776]

Nämä on taas näitä viherpesutemppuja joilla haetaan kiillotettua julkisuuskuvaa ja yleisön hyväksyntää.

Ennustanpa että 2026 kukaan ei muista koko juttua, konetta ei ole eikä töpselillä lennetä Finnairin tarkoittamia kaupallisia lentoja. 

Aiesopimukset on kuin kihloihin meno, kauniita sanoja mutta ei mitään oikeaa.

[Ilkka Mäkelä 1 206]

15 minuuttia sitten, Markku Koivurova kirjoitti:

Tuossa englannin kielisessä tiedotteessa käytetään ilmaisua letter of interest. Olen ollut käsityksessä, että aiesopimus on letter of intent (LOI). Yritin Googlettaa tuota mutta asia ei selvinnyt. Johtuu varmaan huonosta kielitaidostani. 

Kielitaidossasi ei ole mitään vikaa. "Letter of interest"-ilmaisua ei konekaupoissa käytännössä koskaan käytetä. Siksi otsikoinkin uutisen "Finnair on kiinnostunut" ja tekstissä sanon "saattaa hankkia". Kuitenkin, kyseessä on julkinen kiinnostuksen ilmaus, eli uutisen arvoinen asia. 

[Markku Koivurova 367]

1 minuutti sitten, Ilkka Mäkelä kirjoitti:

Kielitaidossasi ei ole mitään vikaa. "Letter of interest"-ilmaisua ei konekaupoissa käytännössä koskaan käytetä. Siksi otsikoinkin uutisen "Finnair on kiinnostunut" ja tekstissä sanon "saattaa hankkia". Kuitenkin, kyseessä on julkinen kiinnostuksen ilmaus, eli uutisen arvoinen asia. 

Ok. Tämä on tietysti hiusten halkomista mutta suomenkielisessä käyttävät itse ilmaisua aiesopimus

[Ilkka Mäkelä 1 206]

1 minuutti sitten, Markku Koivurova kirjoitti:

Ok. Tämä on tietysti hiusten halkomista mutta suomenkielisessä käyttävät itse ilmaisua aiesopimus

Kuten Mannikainen sanoo, aiesopimukset(kin) ovat vain kiinnostuksen ilmaisuja.

[Markku Koivurova 367]

13 minuuttia sitten, Ilkka Mäkelä kirjoitti:

Kuten Mannikainen sanoo, aiesopimukset(kin) ovat vain kiinnostuksen ilmaisuja.

Joo, ymmärrän. Ja on kokemustakin . Kiinalaisen kanssa tehtiin aikoinaan ensin tuommoinen LOI. Sitten neuvoteltiin varsinainen kirjallinen sopimus, allekirjoitettiin se ja vielä käteltiinkin. Vetäytyi sitten kun asia oli hänen luvallaan julkistettu. Eli kihlaus piti mutta avioliitto purkautui

[Jukka Joutsijärvi 10]

 

Tässä vielä Simple Flyingin  uutinen asian tiimoilta.

 

https://simpleflying.com/finnair-19-seat-electric-planes/

Muokattu: Maaliskuu 25, 2021, käyttäjä: Jukka Joutsijärvi

[Jori Lamberg 90]

Heart Aerospacen sivuilta kannattaa katsoa avoimet työpaikat. Pääinsinööri, propulsioinssi ja kaikki muutkin puuttuu vielä. Mut hei, meillä on hyvä pöhinä. 

https://heartaerospace.com/careers/

[M Santala 39]

Mikähän ajatus tässä oikein on taustalla? Ei vaikuta uskottavalta, että start-up suunnittelisi ja toteuttaisi liikennelentokoneen viidessä vuodessa.

Lähinnä herää epäilys, että sähkölentokone on näppärä trendisana, jolla saa pumpattua taloon kivasti julkista tuotekehitysrahaa. Firman nettisivuilta ei löydy yhtään mitään konkreettista tietoa suunnitelmista.

Paljonko lentokoneella pitäisi olla bruttokantamaa, jotta sitä voisi markkinoida käytettäväksi 400 km:n kaupallisilla lennoilla?

[Tatu Koiranen 1 630]

9 minuuttia sitten, M Santala kirjoitti:

Mikähän ajatus tässä oikein on taustalla? Ei vaikuta uskottavalta, että start-up suunnittelisi ja toteuttaisi liikennelentokoneen viidessä vuodessa.

Lähinnä herää epäilys, että sähkölentokone on näppärä trendisana, jolla saa pumpattua taloon kivasti julkista tuotekehitysrahaa. Firman nettisivuilta ei löydy yhtään mitään konkreettista tietoa suunnitelmista.

Paljonko lentokoneella pitäisi olla bruttokantamaa, jotta sitä voisi markkinoida käytettäväksi 400 km:n kaupallisilla lennoilla?

Jos pitää päästä 400 km päähän kaupallisesti IFR:ssä, niin sen lisäksi että lentää sen varsinaisen matkan, se pitäisi varmaan onnistua myös vastatuulessa, sitten pitää olla pieni pelivara (contingency fuel) kun sääennusteet ei aina pidä kuitenkaan paikkaansa, määräkentälle lähestymisyrityksen jälkeen pitää voida nousta uudestaan sopivaan matkalentokorkeuteen ja lentää matka varakentälle, jonka jälkeen pitää olla vielä 30 tai 45 minuuttia "loppuvarapolttoainetta" - mitään yksityiskohtaista sääntelyähän ei noille ole toistaiseksi, turbiinivoimalaitteella se on 30 min, mäntäkoneella 45 min.

Jos pitää malediiveilla päästä lentämään vesikoneella saarelta naapurisaarelle, sellaisessa noi voisi toimia, ainakin, jos malediiveilta saa tarpeeksi sähköä lataukseen

Muokattu: Maaliskuu 26, 2021, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Tauno Hermola 111]

EFHF - EETN reitille tuollainen kone sopisi varmaan oikein hyvin

[Juha Ritaranta 930]

7 hours ago, Tauno Hermola said:

EFHF - EETN reitille tuollainen kone sopisi varmaan oikein hyvin

Siihen sopisi myös esim Twin Otter, joita saisi varmaan edullisesti. Eikun lentämään, jos tuntuu, että kannattaa. Voisi aloitella vaikka Hki-Vantaalta ja siirtyä sitten Malmille, kun se on taas auki. Ja vaihtaa sähkölentokoneeseen heti kun semmoisia jostakin saa. Mielellään siis semmoisia, joilla voi kuljettaa miutakin kuin terveisiä vartin matkan päähän. Ja mielellään enemmän kuin yhden tai kaksi lentoa vuorokaudessa lataamisten välissä.

[Juha H Huttunen 22]

Trafi työllistää mahdollista yrittäjää niin paljon, että lentämiseen ei jää aikaa.

 

 

[Tatu Koiranen 1 630]

1 tunti sitten, Juha H Huttunen kirjoitti:

Trafi työllistää mahdollista yrittäjää niin paljon, että lentämiseen ei jää aikaa.

Oletko montakin AOC:ta laittanut pystyyn, vai mihin tämä kommentti perustuu? Hommat kun tekee kerralla oikein, ei tarvitse olla kokoajan korjaamassa.

[Juha Ritaranta 930]

56 minutes ago, Tatu Koiranen said:

Oletko montakin AOC:ta laittanut pystyyn, vai mihin tämä kommentti perustuu? Hommat kun tekee kerralla oikein, ei tarvitse olla kokoajan korjaamassa.

Aikanaan yhdessä entisessä työpaikassa eräs arvostamani postholder totesi, että eniten ilmailuviranomisen tekemisistä valittaa semmoiset, joilla ei ole kykyä tai halua toimia määräysten mukaan. Oli harvinaisen oikeassa.

[Tatu Koiranen 1 630]

Tuohon Juhan kommenttiin voisi ehkä jonkin verran jatkaa, että se tuntuu aiheuttavan osalle suurta harmitusta, kun esimerkiksi se ATPL- tai CPL-lupakirja ja siihen liittyvät tiedot ja taidot eivät riitäkään AOC-toiminnan käynnistämiseen sellaisenaan.

Se on tottakai aivan totta, että AOC:n pystyyn laittaminen ei ole yleensä mikään helppo yhden miehen projekti ja että vaatimuksia on paljon. Niitä vaatimuksia ei ole asettanut Traficom, vaan ne on suosittanut ICAO ja asettanut / toteuttanut Euroopan komissio, EASA:n valmistelutyön pohjalta. Tietenkään jokainen yksityiskohta ei tule ICAO:n suosituksista tai Chicagon sopimusta liitteineen, mutta suuret suuntaviivat turvallisen kaupallisen ilmakuljetuksen järjestämiseen perustuvat kuitenkin ICAOon.

[Tauno Hermola 111]

6 tuntia sitten, Juha Ritaranta kirjoitti:

Siihen sopisi myös esim Twin Otter, joita saisi varmaan edullisesti. Eikun lentämään, jos tuntuu, että kannattaa. Voisi aloitella vaikka Hki-Vantaalta ja siirtyä sitten Malmille, kun se on taas auki. Ja vaihtaa sähkölentokoneeseen heti kun semmoisia jostakin saa. Mielellään siis semmoisia, joilla voi kuljettaa miutakin kuin terveisiä vartin matkan päähän. Ja mielellään enemmän kuin yhden tai kaksi lentoa vuorokaudessa lataamisten välissä.

Tai jos kuitenkin vaikka Beechcraft 1900, olisi sentään seisomakorkeus kabiinissa ja kai vähän modernimpi avioniikkakin.

Syy miksi mainitsin Malmin, on tietenkin oletetun sähkölentokoneen oletettu hiljaisuus; Vantaalla sillä ei ole niin merkitystä.

Akkukasettien vaihto ei liene mahdoton ajatus, jolloin lataaminen ei olisi ongelma.

Muokattu: Maaliskuu 27, 2021, käyttäjä: Tauno Hermola
typo

[Juha Juurikas 151]

1 tunti sitten, Tauno Hermola kirjoitti:

.... ja kai vähän modernimpi avioniikkakin.

Onhan tuota uutta avioniikkaa nykyisin kaikkiin koneisiin tarjolla.

[Jorma Kosonen 1 679]

4 tuntia sitten, Tauno Hermola kirjoitti:

Tai jos kuitenkin vaikka Beechcraft 1900, olisi sentään seisomakorkeus kabiinissa ja kai vähän modernimpi avioniikkakin.

Molemmat varmasti hienoja lentokoneita, joista Twin Otterista puhutaan yhä preesensissä, mutta Beechcraft 1900:sta enenevässä määrin imperfektissä.

Rodney

P.S. Nöyränä ilmailijana Twotterin kabiinikorkeus on minulle riittänyt sekä keulassa että itselastautuvan rahdin puolellakin. 

Muokattu: Maaliskuu 27, 2021, käyttäjä: Jorma Kosonen
P.S.

[Jori Lamberg 90]

Vaikka 4680 pötkylöihin perustuvan akuston energiatiheys on vissiin jo 300 wh per kilo, saadaan kerosiinista enemmän kuin 3000 wh per kilo potkurin akselille. Että haastetta on. Mutta tuleva, vielä etsinnässä oleva insinööritiimi, varmasti ratkaisee tälläiset pikkuseikat ja tekee uuden tyyppihyväksytyn lentokoneen muutamassa vuodessa.