Heart Aerospacen 30-paikkainen sähkölentokone

[Petri Aukia 9]

United sijoittaa (ja ehkä ostaakin) yhtiön osakkeita / koneita. https://www.slashgear.com/united-airlines-is-ordering-100-of-these-all-electric-planes-heres-why-13682251/

[Mikko Tuomi 445]

Minä olen "kiinnostunut" ostamaan 1000 noita koneita.

Se ei tee siitä yhtään valmiimpaa.

 

[Ilkka Mäkelä 1 228]

1 tunti sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

Minä olen "kiinnostunut" ostamaan 1000 noita koneita.

Se ei tee siitä yhtään valmiimpaa.

 

En ole väittänyt, että kone olisi valmis. Kiinnostus on lainausmerkeissä, jotta jokainen lukija saa määritellä kiinnostuksen asteen itse.

[Juri Pelkonen 600]

Niinpä niin. Käytännössä näillä "kiinnostus" -uutisilla vaan ei ole bisneksien kannalta mitään merkitystä. Ei mitään.

Toki näitä on ihan kiinnostavaa lueskella

 

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Lentoposti.fi:n uutinen asiasta:

http://www.lentoposti.fi/uutiset/united_airlines_ja_mesa_airlines_ehdollinen_tilaus_200_heart_aerospace_es_19_s_hk_lentokoneesta

[Seppo Kolehmainen 1 868]

Kun ajattelen Finnnairin ilmaisemaa ostokiinnostusta suunnitteilla oleviin ja vielä rakentamattomiin sähkölentokoneisiin, tulee mielee vain yksi johtopäätös. Se ikäluokka, joka tappeli silloin uusien ATR 42:n lastentautien kanssa, täytyy olla eläkkeellä. Nyt on remmissä nuorta verta, joka kaipaa uusia haasteita. ATR 42:n ikävät muistot ovat hautautuneet historian hämärään ja uudella sukupolvella on miekat teroitettuna taistelussa kohti vihreää lentämistä. Ehkä kannattaisi ennakoida tulevaa suunnittelemalla lokikirjan sivu uudelleen. Siten, että vikojen kirjaamiseen varattu tila olisi aiempaa suurempi. 

Seppo  

[Jorma Kosonen 1 679]

1 tunti sitten, Seppo Kolehmainen kirjoitti:

Se ikäluokka, joka tappeli silloin uusien ATR 42:n lastentautien kanssa, täytyy olla eläkkeellä.

Onko noista lastentaudeista kirjoitettu? Itse en asiantuntemattomana muista lukeneeni. Jos ei, niin laita FFIH:aan threadi, sillä kiinnostuneita lukijoita ATRaimien käyttöönotosta varmasti löytyy.

Rodney

Muokattu: Heinäkuu 14, 2021, käyttäjä: Jorma Kosonen
Typo

[Pauli Hankonen 676]

On 7/14/2021 at 10:56 PM, Jorma Kosonen said:

Onko noista lastentaudeista kirjoitettu? Itse en asiantuntemattomana muista lukeneeni. Jos ei, niin laita FFIH:aan threadi, sillä kiinnostuneita lukijoita ATRaimien käyttöönotosta varmasti löytyy.

Rodney

Muistan nuo lastentaudit, vaikka lapsi olin vielä itsekin silloin. Näin on kirjoitettu Liikennelentäjä 3/2019 lehdessä:

-------------------

ATR-ryhmän pitkäaikainen ryhmäpäällikkö Heikki Tuomainen valaisee tyypin alkuongelmia:

ATR 42

” Jäänpoisto oli suunniteltu muualle kuin Pohjolan oloihin. Siipikumien design elinikä oli 8000 sykliä (pullistusta). Ne kestivät ensimmäisen talven ja ongelmat alkoivat syksyllä –87. Varakumit loppuivat tehtaalta ja valmistajalta. Uusi design oli 40.000 sykliä ja ongelmat loppuivat. Potkurien jäänpoistokokeet oli potkurinvalmistaja Hamilton Standard sertifioinut kierrosluvulle 92%, mutta operointiohjeena oli käyttää 86% kierroslukua lähinnä melun takia. Lisäksi lämmityselementit olivat hieman liian kaukana pinnasta eikä sähkön saantia elementeille oltu riittävästi suojattu öljyroiskeelta. Nämäkin puutteet korjattiin ja ongelmat poistuivat. Jäänpoistolle tulevan paineilman jakoventtiilit olivat lämmittämättömiä, jolloin kosteuden poistosta huolimatta vettä kertyi hiljakseen ja lopulta jakoventtiileitä alkoi jäätyä. Ongelma tuli erityisesti esille ATR 72-mallin pyrstössä. Lämmitystä oli puoleltamme ehdotettu jo alun perin, mutta valmistaja halusi opin kantapään kautta.

Moottoritilassa olevat sähköjohtoniput pääsivät tärinässä liikkumaan ja johtojen päällyste oli öljyn vaikutuksesta murenevaa ainesta, josta seurauksena tuli eräitä hallitsemattomia ”käskyjä” voimalaitteen säätöjärjestelmään, kuten potkurin lepuuntuminen lentoonlähtöteholla tai matkalennossa. Tämäkin korjaantui aikanaan.

Sähköjärjestelmässä oli myös suunnitteluvirheitä. Esimerkiksi moniin paineistamattomassa tilassa sijaitseviin ”bokseihin” tuli kaapeli ylhäältä ja vesi valui sähkölle vähemmän tervetulleena vieraana sisälle. Finnairin tekniikka käänsi yksinkertaisesti boksit ympäri ja ongelmat loppuivat.

Ilmastoinnin suunnittelukriteerinä oli vedoton ja äänetön. Nähtyään piirustuksen kapteeni Esko Ruohtula sanoi suunnittelijoille jo vuonna 1982, että Pohjolan talvessa pää palaa ja jalat jäätyvät. Jäähdytystilanteessa ilmastointi toimi oikein hyvin, mutta lämmitystilassa lämmin ilma jäi kattoon eikä lumi sulanut lattialta edes tunnin lennon aikana, kuten Lapissa LTC:n kylmäkokeissa todettiin. Sen jälkeen ilmantulo matkustamoon rakennettiin kokonaan uudella tavalla ja saatiin toimivaksi.

Pienempänä ongelmana olivat maavirtalaitteet, koska koneen sähköjärjestelmä oli varsin tarkka sähkön laadun suhteen.

Lopulta koneet olivat varsin luotettavia.

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.fpapilots.fi/media/liikennelentaja-lehti/liikennelentaja_2019_3.pdf&ved=2ahUKEwj5uMmFxuTxAhVhAxAIHeqMAv8QFjACegQIAxAC&usg=AOvVaw05vu41kqw6EDy7wVIcsC5K

Muokattu: Heinäkuu 19, 2021, käyttäjä: Pauli Hankonen
Teksti muokattu luettavampaan muotoon.

[Ilkka Mäkelä 1 228]

7/14/2021 at 15.52, Juri Pelkonen kirjoitti:

Käytännössä näillä "kiinnostus" -uutisilla vaan ei ole bisneksien kannalta mitään merkitystä. Ei mitään.

 

Eikö?

Muunmuassa seuraavat lentoyhtiöt ovat ilmaisseet kiinnostuksensa ostaa yhteensä jopa satoja ES-19-koneita, edellyttäen että ne täyttävät vaatimukset (mikä toisaalta on itsestään selvä asia): United, Mesa, Finnair, SAS, Wideroe, Air Greenland, Sounds Air ja Pascan Aviation.

No miksi nämä yhtiöt haluavat ostaa niitä? Tehdäkseen koneilla bisnestä.

Heart Aerospace ei varmaankaan ole mikään hyväntekeväisyysjärjestö, vaan halunnee tehdä koneillaan bisnestä.

[Tauno Hermola 116]

Niin, minkäslaista bisnestä esim. Finnair tuollaisilla koneilla voisi tehdä? Finnairin nykylaivastossa 19 paikkaiset commuterit on aika harvassa, korvaustarvettakaan ei siis juuri ole; "bisnekset" aiotaan siis suunnata ihan uusille urille! Uskottavaa?

Muokattu: Heinäkuu 15, 2021, käyttäjä: Tauno Hermola
typo

[Tatu Koiranen 1 876]

1 tunti sitten, Ilkka Mäkelä kirjoitti:

No miksi nämä yhtiöt haluavat ostaa niitä? Tehdäkseen koneilla bisnestä.

Heart Aerospace ei varmaankaan ole mikään hyväntekeväisyysjärjestö, vaan halunnee tehdä koneillaan bisnestä.

Joo. Italialainen Osanna Group ei myöskään ole mikään hyväntekeväisyysjärjestö vaan halusi myös tehdä bisnestä Mäntässä Lakeside Airpark Finlandilla. Toistaiseksi Heart Aerospacen ilmailulliset näytöt ovat ihan yhtä vahvoja kuin Osannan.

[Juri Pelkonen 600]

2 tuntia sitten, Ilkka Mäkelä kirjoitti:

Eikö?

Muunmuassa seuraavat lentoyhtiöt ovat ilmaisseet kiinnostuksensa ostaa yhteensä jopa satoja ES-19-koneita, edellyttäen että ne täyttävät vaatimukset (mikä toisaalta on itsestään selvä asia): United, Mesa, Finnair, SAS, Wideroe, Air Greenland, Sounds Air ja Pascan Aviation.

No miksi nämä yhtiöt haluavat ostaa niitä? Tehdäkseen koneilla bisnestä.

Heart Aerospace ei varmaankaan ole mikään hyväntekeväisyysjärjestö, vaan halunnee tehdä koneillaan bisnestä.

Paljonko yksi kiinnostus maksaa? Aivan, ei mitään. Paitsi ehkä näkyvyysseteleitä, mutta ne kun eivät muutu rahaksi ellei toimivaa tuotetta saada aikaiseksi.

Taikasana tuossa on edellyttäen. Kuinkahan käy, vai käykö niinkuin Mäntässä?

[Mikko Tuomi 445]

12 tuntia sitten, Pauli Hankonen kirjoitti:

Muistan nuo lastentaudit, vaikka lapsi olin vielä itsekin silloin. Näin on kirjoitettu Liikennelentäjä 3/2019 lehdessä:

-------------------

ATR-ryhmän pitkäaikainen ryhmäpäällikkö Heikki Tuomainen valaisee tyypin alkuongelmia:

ATR 42

” Jäänpoisto oli suunniteltu muualle kuin Pohjolan oloihin. Siipikumien design elinikä oli 8000 sykliä (pullistusta). Ne kestivät ensimmäisen talven ja ongelmat alkoivat syksyllä –87. Varakumit loppuivat tehtaalta ja valmistajalta. Uusi design oli 40.000 sykliä ja ongelmat loppuivat. Potkurien jäänpoistokokeet oli potkurinvalmistaja Hamilton Standard sertifioinut kierrosluvulle 92%, mutta operointiohjeena oli käyttää 86% kierroslukua lähinnä melun takia. Lisäksi lämmityselementit olivat hieman liian kaukana pinnasta eikä sähkön saantia elementeille oltu riittävästi suojattu öljyroiskeelta. Nämäkin puutteet korjattiin ja ongelmat poistuivat. Jäänpoistolle tulevan paineilman jakoventtiilit olivat lämmittämättömiä, jolloin kosteuden poistosta huolimatta vettä kertyi hiljakseen ja lopulta jakoventtiileitä alkoi jäätyä. Ongelma tuli erityisesti esille ATR 72-mallin pyrstössä. Lämmitystä oli puoleltamme ehdotettu jo alun perin, mutta valmistaja halusi opin kantapään kautta.

Moottoritilassa olevat sähköjohtoniput pääsivät tärinässä liikkumaan ja johtojen päällyste oli öljyn vaikutuksesta murenevaa ainesta, josta seurauksena tuli eräitä hallitsemattomia ”käskyjä” voimalaitteen säätöjärjestelmään, kuten potkurin lepuuntuminen lentoonlähtöteholla tai matkalennossa. Tämäkin korjaantui aikanaan.

Sähköjärjestelmässä oli myös suunnitteluvirheitä. Esimerkiksi moniin paineistamattomassa tilassa sijaitseviin ”bokseihin” tuli kaapeli ylhäältä ja vesi valui sähkölle vähemmän tervetulleena vieraana sisälle. Finnairin tekniikka käänsi yksinkertaisesti boksit ympäri ja ongelmat loppuivat.

Ilmastoinnin suunnittelukriteerinä oli vedoton ja äänetön. Nähtyään piirustuksen kapteeni Esko Ruohtulasanoi suunnittelijoille jo vuonna 1982, että Pohjolan talvessa pää palaa ja jalat jäätyvät. Jäähdytystilanteessa ilmastointi toimi oikein hyvin, mutta lämmitystilassa lämmin ilma jäi kattoon eikä lumi sulanut lattialta edes tunnin lennon aikana, kuten Lapissa LTC:n kylmäkokeissa todettiin. Sen jälkeen ilmantulo matkustamoon rakennettiin kokonaan uudella tavalla ja saatiin toimivaksi.

Pienempänä ongelmana olivat maavirtalaitteet, koska koneen sähköjärjestelmä oli varsin tarkka sähkön laadun suhteen.

Lopulta koneet olivat varsin luotettavia.

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.fpapilots.fi/media/liikennelentaja-lehti/liikennelentaja_2019_3.pdf&ved=2ahUKEwj5uMmFxuTxAhVhAxAIHeqMAv8QFjACegQIAxAC&usg=AOvVaw05vu41kqw6EDy7wVIcsC5K

 

American Eagle 4184 oli sitten ääriesimerkki miten huonosti ko. laite sopi jäätäviin olosuhteisiin ennen siipien jäänpoiston parannuksia.

Sivukommenttina. Tuo ko. ATR-onnettomuuden jälkeen AE siirsi ATR-kaluston talveksi Miamiin, ja korvasi ORD ATR:t Saabeilla.

Tästä '94-95 talvikaudesta liikkuu kahdenlaista tarinaa, riippuen oliko lentäjät ORD vai DFW based.

ORD ATR miehistöt lähetettiin "Temporary Duty" (TDY) siirrolla Miamiin talveksi. Nuoret jannut pääsivät hyvällä liksalla täydellä ylläpidolla Miamiin "lomalle" muutamaksi kuukaudeksi. Vanhat ORD-jannut kutsuivat tätä siirtoa lempinimellä "F*ckfest '94".

Dallasin pojat sitten joutuivat päinvastaiseen tilanteeseen. Kohtuu mukavasta Teksasin talvesta saivat siirtyä Saabeineen lentämään ORD:lta edestakaisin, talven jäätävissä keleissä. Dallasin konkarit muistavat tämän nimellä "Winter of discontent".

[Kalle Heinonen 72]

6 tuntia sitten, Ilkka Mäkelä kirjoitti:

Muunmuassa seuraavat lentoyhtiöt ovat ilmaisseet kiinnostuksensa ostaa yhteensä jopa satoja ES-19-koneita, edellyttäen että ne täyttävät vaatimukset (mikä toisaalta on itsestään selvä asia): United, Mesa, Finnair, SAS, Wideroe, Air Greenland, Sounds Air ja Pascan Aviation.

No miksi nämä yhtiöt haluavat ostaa niitä? Tehdäkseen koneilla bisnestä.

Jos nyt ihan rehellisiä ollaan, niin lentoyhtiöiden osalta tässä on kyse pelkästään vihreästä hyvesignaloinnista ja ilmaisesta medianäkyvyydestä. Bisneksen tekemistä sitä kautta kyllä.

Muokattu: Heinäkuu 16, 2021, käyttäjä: Kalle Heinonen

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Kaikilla foorumilaisilla on tietysti oikeus mielipiteeseensä.

Minun mielipiteeni on, että sähkökäyttöisille matkustajakoneille on tilausta.

Jos ei sellaista Heart Aerospace tee, joku muu kyllä tekee.

[Matti Huoviala 96]

3 tuntia sitten, Ilkka Mäkelä kirjoitti:

Kaikilla foorumilaisilla on tietysti oikeus mielipiteeseensä.

Minun mielipiteeni on, että sähkökäyttöisille matkustajakoneille on tilausta.

Jos ei sellaista Heart Aerospace tee, joku muu kyllä tekee.

Varmaan tekee. Kysyisinkin että milloin ja millaiseen käyttöön (reitille)? Jos on tavoitteena lentää säännöllisesti a:sta b:hen niin mikä on reitin pituus ja varakenttien etäisyys? Tuskin kukaan ajattelee kaupallista liikennettä pienemmällä turvallisuustasolla kuin nyt on onnistuttu saavuttamaan. Sähkömatkustajakone tai rahtikone syntyy sitten kun se onnistuu kaupallisesti. Siihen taitaa olla vielä aika monia vuosi(kymmentä)a.

[Jaakko Rantavuori 73]

29 minuuttia sitten, Matti Huoviala kirjoitti:

Varmaan tekee. Kysyisinkin että milloin ja millaiseen käyttöön (reitille)? Jos on tavoitteena lentää säännöllisesti a:sta b:hen niin mikä on reitin pituus ja varakenttien etäisyys? Tuskin kukaan ajattelee kaupallista liikennettä pienemmällä turvallisuustasolla kuin nyt on onnistuttu saavuttamaan. Sähkömatkustajakone tai rahtikone syntyy sitten kun se onnistuu kaupallisesti. Siihen taitaa olla vielä aika monia vuosi(kymmentä)a.

Näihin kysymyksiin saadaan vastauksia vain jos (ja onneksi kun) joku rohkea kehitystyöhön panostaa aikaa ja rahaa. On luontevaa että lentoyhtiöt ovat jollain tavalla mukana yhteistyössä että saadaan aikaan kaupallisesti kelpoisa kone.

 

Jos ei Heart Aerospace tee, joku muu kyllä tekee. Jos ei Finnair ota käyttöön, joku muu kyllä ottaa käyttöön. Sitten kun tekniikka on kypsää.

 

Turvallisuuden kannalta sähkömoottori tuo paljon parannuksia polttomoottoreihin verrattuna. Liikkuvia osia on olennaisesti vähemmän, ja siten moottorikaputin mahdollisuus pienenee hyvin paljon. Kuinka pitkään kone akullisella tai tankillisella pysyy ilmassa, pitää toki laskea varmuusmarginaalit huomioiden, niin kuin nykyäänkin tehdään.

[Matti Huoviala 96]

40 minuuttia sitten, Jaakko Rantavuori kirjoitti:

Turvallisuuden kannalta sähkömoottori tuo paljon parannuksia polttomoottoreihin verrattuna. Liikkuvia osia on olennaisesti vähemmän, ja siten moottorikaputin mahdollisuus pienenee hyvin paljon. 

Se perille pääsy ei riipu pelkästä koneesta. Sää, määräkentän muuttuminen käyttökelvottomaksi yms on ehkä todennäköisempää. Itse suhtautuisin väittämään sähkömoottorivoimalinjan paremmasta luotettavuudesta melkoisella varauksella ennen kuin käytännössä voidaan olla samaa mieltä. Vehkeillä on taipumus kehitysvaiheessa löytää odottamattomia tapoja hajota. Kyse ei ole pelkästä moottorista. Säkökoneille on jo sattunut voimalinjaan liittyviä kaputteja. Lentotunteihin suhteutettuna ei ehkä vielä erityisen luotettavaa?

[Juha Ritaranta 955]

Juu, aika fakiireja ovat, jos tyhjästä kehittävät lentokonemoottorin, joka on luotettavampi kuin Pratt & Whitney PT6, joka on yleisin noissa parikymmentäpaikkaisissa (+/-) käytetty moottori.

Muokattu: Heinäkuu 16, 2021, käyttäjä: Juha Ritaranta
typo

[Sami Tuomisto 530]

11 tuntia sitten, Jaakko Rantavuori kirjoitti:

Näihin kysymyksiin saadaan vastauksia vain jos (ja onneksi kun) joku rohkea kehitystyöhön panostaa aikaa ja rahaa.

Uskoisin että akkuteknologian kehittämiseen satsataan jatkuvasti melkoisia määriä aikaa ja rahaa.

Sopiva akku taitaa olla se ainoa puuttuva komponentti kaupallisesti järkevän otsikon mukaisen lentolaitteen kehittämiseksi, mutta sitä saatetaan joutua odotella vielä vähän aikaa. 

Muokattu: Heinäkuu 17, 2021, käyttäjä: Sami Tuomisto

[M Santala 41]

20 tuntia sitten, Jaakko Rantavuori kirjoitti:

Näihin kysymyksiin saadaan vastauksia vain jos (ja onneksi kun) joku rohkea kehitystyöhön panostaa aikaa ja rahaa. On luontevaa että lentoyhtiöt ovat jollain tavalla mukana yhteistyössä että saadaan aikaan kaupallisesti kelpoisa kone.

Jos ei Heart Aerospace tee, joku muu kyllä tekee. Jos ei Finnair ota käyttöön, joku muu kyllä ottaa käyttöön. Sitten kun tekniikka on kypsää.

Turvallisuuden kannalta sähkömoottori tuo paljon parannuksia polttomoottoreihin verrattuna. Liikkuvia osia on olennaisesti vähemmän, ja siten moottorikaputin mahdollisuus pienenee hyvin paljon. Kuinka pitkään kone akullisella tai tankillisella pysyy ilmassa, pitää toki laskea varmuusmarginaalit huomioiden, niin kuin nykyäänkin tehdään.

Ennen kuin rupeaa varsinaisesti kehittämään mitään voi tehdä karkeita teknologis-fysikaalisia tarkasteluita siitä mitä lentäminen vaatii ja suhteuttaa näitä siihen mitä käytännössä on saatavilla.

Väittäisinpä, että lentämisessä on aina ollut vahvaa painetta tehdä itse lentämisestä energiatehokasta (tarvittava työntövoima per lentävä massa). Polttoaine on kallista ja painavaa. En siis usko, että lentämisen aerodynamiikkapuolella oikein voi tulla mitään suurta mullistusta. Lentämisen energiankulutus voidaan näin ennakoida varsin hyvin.

Sähkölentämisen kannalta karu fakta on, että kerosiinin energiasisältö on 12 kWh/kg ja litiumakkujen alle 0,25 kWh/kg. Ero on siis n. 50-kertainen. Vaikka huomioi sähkömoottorin paremman hyötysuhteen niin tästä jää tekijä 10-20. Akkukäyttöisen koneen bruttolentoajaksi jää 5-10% konventionaalisesta, jos koneeseen lastataan sama määrä akkuja kuin kerosiinia. Vähän pidemmälle pääsee, kun jättää rahdin ja matkustajat kentälle ja lennättää pelkkiä akkuja.

Nykyisellä akkuteknologialla ei oikein pysty näkemään kuin aivan marginaalisia sovelluksia akkukoneille ja näissä tyypillisesti juna ja tieliikenne on vahvoja kilpailijoita. Mikä pahinta, ei ole nähtävissä mitään kasvupolkua lentämisen isoille markkinoille kilpailemaan 737:n ja 320:n kanssa, pitkän matkan laajarungoista puhumattakaan.

Mitä uusiin akkuteknologioihin tulee, niin laboratoriosta on pitkä matka mihinkään kaupalliseen käyttöön ja vielä pidempi siihen, että teknologia olisi luotettavuudeltaan ja turvallisuudeltaan sillä tasolla, että se kelpaisi lentokoneen voimanlähteeksi. Jo nykyisellä energiatiheydellä akkupalot on hankala ongelma (mm. 787 ja sähköautot).

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Pratt & Whitney Canada ja de Havilland Canada lähestyvät asiaa toisella tapaa, kehittelemällä hybridisähköistä voimanlähdettä joka istutetaan kokeiltavaksi 39-paikkaiseen Dash 8-100:aan. Kanadan valtio ja Quebecin osavaltio tukevat projektia maksamalla noin puolet projektin kustannuksista, jotka ovat 163 miljoonaa Kanadan dollaria eli noin 110 miljoonaa euroa. Tuki on siis noin 55 M€.

Hybridimoottorin testit maassa alkavat ensi vuonna ja koelennot Dash 8-100:lla v. 2024. Hybridimoottorien avulla odotetaan saatavan 30 % säästö polttoainekustannuksissa ja myös päästöissä verrattuna nykyisiin moderneihin regional-turbopropkoneisiin. Muistan lukeneeni jostain, että sähkömoottori antaa lisätehoa ennenkaikkea lentoonlähdössä, jossa polttoaineenkulutuss on suuri. Voin muistaa väärinkin. Silti 30 % säästöä ei kannata aliarvioida.

Lainaa

Pratt & Whitney Canada is partnering with De Havilland of Canada in a program to test hybrid-electric propulsion technology in a Dash 8-100 flight demonstrator, the engine company said Thursday. Expected to undergo ground testing next year and fly in 2024, the demonstrator will include an electric motor and controller from fellow Raytheon Technologies unit Collins Aerospace. The governments of Canada and Quebec have committed to contributing roughly half of the total C$163 million investment the program will require.  

The new hybrid-electric propulsion technology will help optimize performance across the different phases of flight, allowing the demonstrator to target a 30 percent reduction in fuel burn and CO2 emissions compared with a modern regional turboprop.

  https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2021-07-15/pratt-whitney-hybrid-electric-system-fly-dash-8-2024

[Matti Hyötyniemi 443]

Hybridistä turbopropin kanssa voisi lentoonlähdön ja muiden tehohuippujen tasaamisen lisäksi olla hyötyä rullauksessakin. Suihkuturbiinihan kuluttaa tyhjäkäynnillä suhteettoman paljon polttoainetta, ja pelkästään sähköllä rullauksella voisi saada paljon säästöjä. 

Miinuspuolella ainakin mutkikas ja painava voimalinja kahdelle voimanlähteelle, ja lisäksi tässäkin akut painavat paljon, vaikkei toki läheskään puhtaasti sähköllä lentävän koneen vertaa. Tyhjäpaino todennäköisesti kasvaa perinteiseen turbopropiin verrattuna. Viranomaisten hyväksynnän saamiseksi yhdistelmän toimivuudelle ja luotettavuudelle joutunee myös tekemään enemmän töitä kuin erillisten voimajärjestelmien hyväksynnässä erikseen. Voi olla niinkin, että viranomaisten erityisvaatimuksetkin hybrideille tulevat ongelmaksi. 

Saapa nähdä, tuskinpa tämäkään ratkaisu ihan lähitulevaisuudessa on käytössä.

[Tarmo Kallio 249]

Ison koneen kaikille pinnoille mahtuisi valtava määrä aurinkokennoja. Uusimmat ovat kaiketi jotain liimattavia "kalvoja". Lisäksi korkealla matkalentokorkeudella olisi optimaallinen olosuhde aurinkokennoille. On kylmää ja valoisaa. Kyllä niillä ehkä lataisi akkuja aika haipakkaa! Eikä ole pakko lentää öisin 

 

 

[Jari Kaskelin 235]

ES-19 koneissa akut tulevat siipi-podeihin samaan pakettiin moottorien kanssa. Akkupalo hiilikuituisessa siivessä ei ole kovin hyvä asia. Tuohon on melkein pakko rakentaa mekanismi jolla koko siipi-podi voidaan hylätä ilmassa. Kaupan päälle saataisiin vielä nopeasti vaihdettavat akut/moottorit.

Hämmästyisin, jos liikennekoneen pinnoille voitaisiin kiinnittää niin paljon paneeleita että ne riittäisivät edes prosenttiin tarvittavasta energiamäärästä.

Kyllä hybridi voi olla ihan toimiva ratkaisu. Rungossa suihkuturbiini-generaattori ja akut, siivissä pelkät sähkömoottorit. Yksi turbiini + akut voisi korvata kaksi turboproppia.