Heart Aerospacen 30-paikkainen sähkölentokone

[Sami Tuomisto 530]

Hybriditekniikka, jarruenergian talteenotto potkureihin ja pyöräjarruihin sekä biopolttoaineet pakolliseksi. Isommilla kentillä rullattaisiin telineisiin kiinnitettävillä sähkötraktoreilla, joita on jo testattukin, moottorit sammutettuina kunnes ne on pakko käynnistää 2-5 min ennen lentoonlähtöä.

Lyhyillä lennoilla hybrideistä olisi hyötyä, kun lentoonlähtöjä ja laskuja tulee paljon. Catering pois lyhyiltä lennoilta, pelkät kärryt kuluttavat useita kiloja polttoainetta per tunti. Kielletään lyhyet lennot kaupunkipareilta joille löytyy junayhteys, kuten ilmeisesti ainakin Ranskassa ollaan tekemässä.

Pidemmillä lennoilla on enemmän merkitystä painolla ja aerodynamiikalla. Esimerkiksi 737:n wingleteillä ei tee mitään alle 2h legeillä, kun lisäävät kulutusta painon vuoksi enemmän kuin säästävät. Aterimet ja astiat puusta tai kierrätysmateriaalista, kärryt kevyemmiksi, kaikki luettava digimuotoon jne. Usea lentoyhtiö on nuo painosäästöt jo tehnytkin. Matkustajille pitäisi sallia nykyistä vähemmän matkatavaraa, välillä näkee varsinkin lähi-idän yhtiöillä melkoisia muuttokuormia mukana.

Lyhyellä aikavälillä noista voisi ottaa käyttöön biopolttoaineen, rullaustraktorit ja painosäästöt. Myös SOP-muutoksia tehdään useissa yhtiöissä polttoainesäästön vuoksi, mutta itse korostaisin enemmän koulutusta. Iso osa lentäjän ammattitaitoa on käyttää työkaluaan mahdollisimman tehokkaasti. Jotkut yhtiöt ovat ottaneet käyttöön lennonaikaiseen optimointiin tarkoitettuja ohjelmistoja, jotka ovat huomattavasti tarkempia kuin lentokoneen FMS.

Täysin sähköisen lentokoneen ongelmat on jo tuotu edellä esille, mistä syystä on parempi keskittyä miettimään muita vaihtoehtoja.

EDIT: Edellisen viestin generaattori on hyvä ajatus. Näinhän tehdään jo laivoissa ja tällöin generaattoria voidaan aina ajaa parhaalla mahdollisella hyötysuhteella. Näin toimii myös Mitsubishi Outlander lataushybridi, jostain syystä muut autovalmistajat eivät ole samaan lähteneet. 

Muokattu: Heinäkuu 17, 2021, käyttäjä: Sami Tuomisto

[Juha Ritaranta 955]

Biopolttoaineet on sikälikin käteviä, että niillä saadaan ruoan hintaa nostettua ja sitä kautta väestöräjähdystä hillittyä nälkäkuolemien kautta. Samoin metaania piereskelevät orangit sun muut viidakoissa asustelevat apinat vähenevät mukavasti. (sarkasmia).

[Tauno Hermola 116]

2 tuntia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Hybridistä turbopropin kanssa voisi lentoonlähdön ja muiden tehohuippujen tasaamisen lisäksi olla hyötyä rullauksessakin. Suihkuturbiinihan kuluttaa tyhjäkäynnillä suhteettoman paljon polttoainetta, ja pelkästään sähköllä rullauksella voisi saada paljon säästöjä. 

Miinuspuolella ainakin mutkikas ja painava voimalinja kahdelle voimanlähteelle, ja lisäksi tässäkin akut painavat paljon, vaikkei toki läheskään puhtaasti sähköllä lentävän koneen vertaa. Tyhjäpaino todennäköisesti kasvaa perinteiseen turbopropiin verrattuna. Viranomaisten hyväksynnän saamiseksi yhdistelmän toimivuudelle ja luotettavuudelle joutunee myös tekemään enemmän töitä kuin erillisten voimajärjestelmien hyväksynnässä erikseen. Voi olla niinkin, että viranomaisten erityisvaatimuksetkin hybrideille tulevat ongelmaksi. 

Saapa nähdä, tuskinpa tämäkään ratkaisu ihan lähitulevaisuudessa on käytössä.

Eikös sen koneen voisi tuupata jollain sähkötyöntyrillä koko rullauksen ja vielä lähtökiidon vaikka 100 solmun nopeuteen, jäisi kaikki nuo murheet suurimmaksi osaksi maahan.

p.s. Löytyykö jostain profiilia, josta näkyisi (liikenne)koneen kulutus lennon eri vaiheissa, aika- ja/tai pituusyksikköä kohti?

[Ilkka Mäkelä 1 228]

2 tuntia sitten, Jari Kaskelin kirjoitti:

ES-19 koneissa akut tulevat siipi-podeihin samaan pakettiin moottorien kanssa. Akkupalo hiilikuituisessa siivessä ei ole kovin hyvä asia. Tuohon on melkein pakko rakentaa mekanismi jolla koko siipi-podi voidaan hylätä ilmassa. Kaupan päälle saataisiin vielä nopeasti vaihdettavat akut/moottorit.

Mistä olet löytänyt tiedon, että koneen siivet olisivat hiilikuitua? Olen lukenut Heart Aerospacen kotisivujen tavallista paremmin laaditun FAQ-osion läpi muutaman kerran eikä siellä puhuta hiilikuiduista/komposiiteista mitään. Siellä sanotaan koneen tulevan olemaan "traditionaalisesti alumiinirakenteinen".

Mistään muualtakaan en ole löytänyt tietoa hiilikuidusta, tai sitten se on mennyt minulta kokonaan ohi.

Lainaa

It is important in any aircraft development programme to limit the number of risk areas, and focus on them relentlessly. That is why many established manufacturers often do incremental developments of their products. The electric propulsion system is novel in this industry, and therefore is the most technically challenging aspect by definition. However, Heart Aerospace has chosen to minimize technical risks or challenges in almost all other aspects, which is why we have chosen a conventional high-wing, low speed aircraft, with traditional aluminium construction.

https://heartaerospace.com/faq/

Tuon jos lukee kokonaan läpi, tietää aika paljon siitä, mitä Heart Aerospace aikoo yrittää ja miten.

[Jori Lamberg 90]

Karkeasti ottaen sähkö ja akusto on toimivampi ajoneuvossa jolla jarrutellaan joskus. Energiaa saadaan talteen, toisin kuin polttomoottorilla. Maalla esim. Henkilöautot, roska-autot, bussit yms, toimii hyvin. Kaukoliikenne ei. Traktorit ei. Teslakaan ei ole vielä saanut rekkaveturia kaupalliseksi, kun siihen halutaan 1Mwt akustoa.

En näe että lentokeneessa tulisi paljonkaan kerättävää energiaa. 

Vai saisikohan salamaniskun talteen? 

[Matti Hyötyniemi 443]

Periaatteessa hybridi- tai sähkökoneenkin akkuja voisi toki ladata potkureita jarruttamalla, mutta se on melko tehotonta ja vaatisi luultavasti melko jyrkän liukukulman, selvästi liukupolkua jyrkemmän. Matkustajamukavuus ja normaali operointi voi tämän estää. Hinaus- ja hyppykoneissa tuokin voisi silti olla ihan ok.

Ehkä suurin teoreettinen hyöty hybridin käytöstä lentokoneissa olisikin mahdollisuus käyttää pienempää ja taloudellisempaa suihkuturbiinia kuin puhtaassa polttomoottorikoneessa olettaen, että pelkän turbiinin teho voidaan mitoittaa esimerkiksi matkanousulle. Lentoonlähdön, ylösvedon jne. vaatimissa, lyhytaikaisissa huipputehoissa voitaisiin käyttää hyväksi sähkömoottorin antamaa lisätehoa. 

Miten sitten käytännössä voidaan esimerkiksi taata riittävä akun varaus aina kaikissa täystehoa vaativissa tilanteissa? Tämä ja monet muutkin huolet pitäisi toki tässä skenaariossa saada kitkettyä ennen idean käyttöönottoa. Jää nähtäväksi, ehtiikö esimerkiksi akkutekniikka ja täyssähkökoneet ensin. Vai tyydytäänkö tulevaisuudessakin tankkaamaan melkein nykyisen kaltaisia koneita melkein nykyiseen tapaan, mutta uusilla polttoaineilla?

[Juha Lampi 282]

Diamond esitteli v 2019 ekolentoseminaarissa hybridiään ja kiitteli kahta asia: polttomoottori voi koko ajan pelata optimikierroksilla ja sähkömoottorit pieninä pillereinä ovat aerodynaamisesti kätevät ropelien yhteyteen. Sopivia lentoreittejä sähkövehkeille voisivat olla tämmöiset: https://www.businessinsider.com/shortest-airline-routes-in-the-world-2020-4?r=US&IR=T#the-true-shortest-commercial-route-in-the-world-however-is-between-westray-and-papa-westray-in-scotland-11

[Esa Karanko 1 317]

Sähkölentäminen on utopistista

 

Minäkin olen kiinnostunut sähkölentokoneista, mutta nykyiset haaveelliset suunnitelmat näyttävät mainostoimistojen tuotteilta. Niistä puuttuu matkustajakoneen viranomaishyväksyntään tarvittava ammattitaito. Lisäksi unohdetaan kokonaan, että näköpiirissä ei ole edes häivähdystä liikenneilmailun tarvitsemasta akkujen energiatiheyden lisäyksestä.

 

Lentokoneen aerodynamiikka ja energiantarve tunnetaan tarkasti. Mitään oikotietä onneen ei ole. Jos sähkölentokone suunnitellaan jonkun tyyppihyväksytyn lentokoneen runkoon, niin heti paljastuu, että siitä tulee akkujenkuljetuskone.

 

Lyhyille ohuesti kuormitetuille reiteille sopivia tyyppihyväsyttyjä matkustajakoneita on ollut markkinoilla jo kauan. Esimerkiksi Cessna Caravan, de Havilland Twin Otter ja legendaarinen Britten Norman Islander. Niitä käytetään saarien väliseen liikenteeseen. Sitten on vielä uusi Cessna SkyCourier.

 

Painavat akut sopivat autoihin ja veneisiin ja potkulautoihin.

 

Esa

[Seppo Koivisto 204]

7/17/2021 at 14.13, Ilkka Mäkelä kirjoitti:

Pratt & Whitney Canada ja de Havilland Canada lähestyvät asiaa toisella tapaa, kehittelemällä hybridisähköistä voimanlähdettä joka istutetaan kokeiltavaksi 39-paikkaiseen Dash 8-100:aan. Kanadan valtio ja Quebecin osavaltio tukevat projektia maksamalla noin puolet projektin kustannuksista, jotka ovat 163 miljoonaa Kanadan dollaria eli noin 110 miljoonaa euroa. Tuki on siis noin 55 M€.

Hybridimoottorin testit maassa alkavat ensi vuonna ja koelennot Dash 8-100:lla v. 2024. Hybridimoottorien avulla odotetaan saatavan 30 % säästö polttoainekustannuksissa ja myös päästöissä verrattuna nykyisiin moderneihin regional-turbopropkoneisiin. Muistan lukeneeni jostain, että sähkömoottori antaa lisätehoa ennenkaikkea lentoonlähdössä, jossa polttoaineenkulutuss on suuri. Voin muistaa väärinkin. Silti 30 % säästöä ei kannata aliarvioida.

  https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2021-07-15/pratt-whitney-hybrid-electric-system-fly-dash-8-2024

P&WC:n voimalaitteessa on 1MW kaasutubiini ja 1MW sähkömoottori. Kyseessä on rinnakkaishybridi, eli siinä on alennusvaihteisto, toisin kuin Rolls-Roycen (Siemens) esittämissä ratkaisuissa.

http://sustainableskies.org/project-804-dash-8-hybrid/

https://newsroom.prattwhitney.com/2021-07-15-Pratt-Whitney-Canada-Advances-Sustainable-Hybrid-Electric-Propulsion-Technology,-Contributing-to-Canadas-Green-Recovery-Plan

https://www.rolls-royce.com/products-and-services/electrical/propulsion/commuter-aircraft.aspx

Muokattu: Heinäkuu 21, 2021, käyttäjä: Seppo Koivisto

[Timo Koski 143]

Asiasta en mitään ymmärrä, mutta tuli vain noista akkuhommista mieleen, että vaikka ne kehittyvätkin pikkuhiljaa, niin mitä vaikuttaa se, että löpölasti kevenee lennon aikana, mutta akut kai painaa saman koko ajan laskuun asti. Eli minun vähäisellä järjellä ajateltuna siitä tulee miinusta suoritusarvoihin, vaikka jossain hamassa tulevaisuudessa tuo sähkölentohomma matkustajakoneella jotenkin voisi toimia, ehkä.

[Seppo Kolehmainen 1 868]

Osuit Timo naulan kantaan. Hilaamalla polttoainetankin täynnä olevaa ja siksi painavaa kerosiinikonetta moottorit punaisina 10 kilometrin korkeuteen kulutetaan hirveästi energiaa. Hetki nautitaan hankitusta potentiaalienergiasta. Mutta kun lennetään 10 tuntia vaakalentoa ja lähdetään liukuun, kone onkin keventynyt kymmeniä tonneja. Matemaattisesti orientuneita pilotteja jurppii vietävästi, ettei painon keventymisen takia saada läheskään samansuuruista potentiaalienergiaa enää alaspäin tultaessa hyödynnettyä mikä ylös kivutessa kulutettiin. Sitten kun joskus tulevaisuudessa akkukoneilla pystytään lentämään tuntitolkulla, tämä pilottien taloudellisen lentämisen tuhoava ikuisuusriesa poistuu.

Seppo

[Timo Koski 143]

Enhän mitään näemmä tajunnut, sen Sepon asiantuntijaviesti paljasti heti. Unohdin tuon lähestymisen potentiaalienergian kokonaan. 

[Seppo Koivisto 204]

Suurempi painohan vaan mahdollistaa näyttävämmän loppuliun suuremmalla nopeudella.

Amerkkalainen komitea totesi jo 1940:

Lainaa

the gas turbine could hardly be considered a feasible application to airplanes mainly because of the difficulty in complying with the stringent weight requirements imposed by aeronautics

https://history.nasa.gov/SP-4103/ch8.htm

[Juri Pelkonen 600]

Ei siitä suuresta potentiaalienergiasta ole tuossa tilanteessa oikein iloa, kun se ei pysy yllä ilmaiseksi. Ja enemmän jännittäisi suuremman potentiaalienergian sähkölentokoneella lähteä tekemään puolityhjillä akuilla ylösvetoa, kun painoa on saman verran kuin lentoonlöhdössä oli...

Sähkö sopii erinomaisesti tiettyihin ratkaisuihin, ja toisiin sitten ei sovi. Matkustajalentokoneissa ollaan vähän sillä harmaalla alueella. Nyt on vaan niin trendikästä, kun kaikkialle pitää tunkea sähköä, koska sehän on päästötöntä nääs! Paitsi talojen lämmittämisessä. Siinä sähkö on tosi epäekologista...

[Tatu Koiranen 1 876]

11 tuntia sitten, Seppo Kolehmainen kirjoitti:

Sitten kun joskus tulevaisuudessa akkukoneilla pystytään lentämään tuntitolkulla, tämä pilottien taloudellisen lentämisen tuhoava ikuisuusriesa poistuu.

Seppo

Se on kiva kun ei kone ei myöskään hidastu, ei sitten millään =)

[Tauno Hermola 116]

Eihän se nyt mitenkään tavatonta ole, että nykyisilläkin koneilla joudutaan joskus laskeutumaan maksimipainoilla.

Mites muuten koneen massa vaikuttaa liitolukuun? Isommalla massalla kai tullaan kovempaa, mutta entä liitoluku?

[Tatu Koiranen 1 876]

26 minuuttia sitten, Tauno Hermola kirjoitti:

Eihän se nyt mitenkään tavatonta ole, että nykyisilläkin koneilla joudutaan joskus laskeutumaan maksimipainoilla.

Mites muuten koneen massa vaikuttaa liitolukuun? Isommalla massalla kai tullaan kovempaa, mutta entä liitoluku?

Aika harvassa on suurten koneiden maksimipainolaskeutumiset, vaikka lähellä suurinta sallittua lentoonlähtöpainoa saatetaankin tulla tiukassa tilanteessa (vaikka tulipalossa) alas. Käytännössä suurempi paino tarkoittaa, että lentokone tuottaa enemmän aerodynaamista melua maahan, koska se on pakko tuoda lähemmäs maanpintaa aiemmin, jotta se saadaan hidastumaan lähestymistä varten.

Ohessa purjelentokoneen (DG-1000) polaari muutamalla eri siipikuormalla. Pystyakselilla on siis pystynopeus (vajoamisnopeus). Painavalla koneella pitää lentää aika paljon kovempaa, että päästään samaan vajoamiseen kuin kevyellä koneella; tai kääntäen, jos lennetään samaa nopeutta niin painavalla koneella ei päästä niin hyvin alaspäin (kun toimitaan tuolla "normaalilla" alueella liukua ajatellen).

Muokattu: Heinäkuu 21, 2021, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Jukka Lahtinen 334]

Kun on tullut seurattua litium akkujen kehitystä parikymmentä vuotta, niin kehitystä/kapasiteettia on lisätty hyvin pienin hyppäyksin. Onko valmistajien voiton maksimointi syynä, ettei mitään mullistavaa haluta edes kerrasta tuottaa? Viime aikoina kapasiteetin kehityskin on jämähtänyt, tosin purkuvirroissa on tapahtunut se merkittävin kehitys.

Itse olen satavarma, että tämän hetken foorumin lukijoista ei tule kukaan koskaan näkemään saati lentämään ns. loma/matkustajalentoja sähkön varassa.

[Tarmo Kallio 249]

4 tuntia sitten, Jukka Lahtinen kirjoitti:

Kun on tullut seurattua litium akkujen kehitystä parikymmentä vuotta, niin kehitystä/kapasiteettia on lisätty hyvin pienin hyppäyksin. Onko valmistajien voiton maksimointi syynä, ettei mitään mullistavaa haluta edes kerrasta tuottaa? Viime aikoina kapasiteetin kehityskin on jämähtänyt, tosin purkuvirroissa on tapahtunut se merkittävin kehitys.

Itse olen satavarma, että tämän hetken foorumin lukijoista ei tule kukaan koskaan näkemään saati lentämään ns. loma/matkustajalentoja sähkön varassa.

Kannattaa ehkä olla varovainen tulevaisuuden ennustamisessa . Taisi eräs herra Gates lausua kuuluissan ennustuksen vuonna 1981. "Kukaan ei tule koskaan tarvitsemaan yli 640 kilotavun muistia kotitietokoneensa" 

Jos hän ylipäätään sanoi noin, niin ehkä hän tarkoitti koneen keskusmuistia. (RAM). 

 

Muokattu: Heinäkuu 22, 2021, käyttäjä: Tarmo Kallio

[Esa Karanko 1 317]

2 tuntia sitten, Tarmo Kallio kirjoitti:

Kannattaa ehkä olla varovainen tulevaisuuden ennustamisessa . Taisi eräs herra Gates lausua kuuluissan ennustuksen vuonna 1981. "Kukaan ei tule koskaan tarvitsemaan yli 640 kilotavun muistia kotitietokoneensa" 

Tulevaisuuden ennustaminen

Muistan, kun jo 1950 luvulla ennustettiin litteiden taulutelevisioiden tuloa. Kuvaputki pystyttiin kuitenkin korvaamaan uudenlaisella tekniikalla vasta vuosituhannen vaihteessa. Luulen, että sähkökemiaan perustuvat akut ovat samassa tilanteessa kuin kuvaputket olivat. Tarvitaan täysin uusi ratkaisu.

Kannattaa myös muistaa, että lyhyen aikavälin kehitystä yleensä yliarvioidaan ja pitkän aikavälin kehitystä aliarvioidaan.

 

Esa

[Juri Pelkonen 600]

Wiion laki tulevaisuuden ennustamisesta: ”Lähitulevaisuus yliarvioidaan ja kaukainen tulevaisuus aliarvioidaan.”

Wikipedia: Osmo A. Wiio

[Tatu Koiranen 1 876]

3 tuntia sitten, Juri Pelkonen kirjoitti:

Wiion laki tulevaisuuden ennustamisesta: ”Lähitulevaisuus yliarvioidaan ja kaukainen tulevaisuus aliarvioidaan.”

Wikipedia: Osmo A. Wiio

Aika kovaa kamaa Wiiolta tässä kohdin, tuo nimeäminen itsensä mukaan siis. Sisällöllisesti en ole eri mieltä, ja eihän tuo ihan samassa merkityksessä ole kuin Amaran/Gatesin lausumana, mutta mutta..

“Most people overestimate what they can achieve in a year and underestimate what they can achieve in ten years.”

It’s unclear exactly who first made that statement, when they said it, or how it was phrased. The most probable source is Roy Amara, a Stanford computer scientist. In the 1960s, Amara told colleagues that he believed that “we overestimate the impact of technology in the short-term and underestimate the effect in the long run.” For this reason, variations on that phrase are often known as Amara’s Law. However, Bill Gates made a similar statement (possibly paraphrasing Amara), so it’s also known as Gates’s Law.

Käsittääkseni Wiio kirjasi lakinsa vasta 70-luvun loppupuolelta alkaen.

Muokattu: Heinäkuu 22, 2021, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Seppo Kolehmainen 1 868]

7/22/2021 at 00.42, Tatu Koiranen kirjoitti:

Se on kiva kun ei kone ei myöskään hidastu, ei sitten millään =)

Kyllähän siitä tällaisiakin haasteita piloteille tulee. Painavalla koneella on huomattavan paljon kevyttä konetta enemmän sekä potentiaali, että liike-energiaa ja tämä tulee selkeästi ilmi varsinkin matalilla lentokorkeuksilla (3 kilometriä ja alle), kun pitäisi yhtä aikaa sekä hidastaa että päästä alaspäin. Jäätävät olosuhteet vielä vaikeuttavat asiaa, kun moottoreiden tyhjäkäyntikierrosluku on jäänehkäisyt päällä hieman korkeampi eli moottorit työntävät silloin vähän enemmän tyjäkäynnilläkin. Normaaliolosuhteissa pilotit pystyvät tämän huomioimaan ja FMS:kin (tietokone, joka laskee mm. lentoprofiilia), kun sinne syöttää jääehkäisyn tarpeen. Vilkkailla kentillä lennonjohto usein pyytää pilotteja joko hidastamaan tai vajoamaan nopeammin kuin mitä kone luonnostaan tekisi ja silloin joudutaan auttamaan lennonjohtoa käyttämällä lentojarruja. Tietenkin laipat ja telineet hidastavat myös, mutta kyllä lentämisen perusfilosofia on se, etteivät nämä ole lähtökohtaisesti tehty lentojarruiksi, vaan niitä käytetään siihen tarkoitukseen jos on pakko. Laipoilla on varsin pienet maksiminopeudet ja laippojen jatkuva käyttö maksiminopeuksilla työllistää aikaa myöten turhaan mekaanikkoja, kun liukukiskot ja työsylinterit kuluvat nopeammin.      

Seppo 

Ps. Mitä suuremmiksi ja painavammiksi koneet tulevat, sitä tärkeämpää piloteille on energian hallinta. Se on nykylentämisessä hyvin tärkeä "opinkappale".  

[Esa Karanko 1 317]

Nopeudensäätely

Kun tutka sanoo alas selvitetylle kovaa kyytiä ajavalle isolle suihkukoneelle "reduce to 220 knots" ja pilotti vääntää glare shield paneelissa autopilottiin 220 solmua, niin mitä se lentokone tarkkaan ottaen tekee?

Esa

[Juha Ritaranta 955]

1 hour ago, Esa Karanko said:

Nopeudensäätely

Kun tutka sanoo alas selvitetylle kovaa kyytiä ajavalle isolle suihkukoneelle "reduce to 220 knots" ja pilotti vääntää glare shield paneelissa autopilottiin 220 solmua, niin mitä se lentokone tarkkaan ottaen tekee?

Esa

Jos siellä lentokoneessa on valittu vaikkapa nopeus 300 solmua ja pystynopeus 3000 fpm, niin minä aloittaisin siirtämällä nopeuden valinnan 220:een. Tuolla pystynopeudella kone ei juurikaan hidastu, joten valinnaksi pystynopeuden sijaan FLCH (Flight Level Change). Tässä moodissa tullaan alas vakio ilmanopeudella tehot tyhjäkäynnillä, eli ensin kone nostaa nokkaa, vähentää pystynopeutta, kunnes saavuttaa 220 ja sitten jatkaa sillä. Pystynopeutta voi lisätä lentojarruilla, jos tarvitsee. Edellä mainittu pätee viimeksi lentämääni konetyyppiin (Gulfstream 450/550), ehkä jotakin muitakin filosofioita on.