Sähkölentokoneet tulevat Euroopan kaupunkeihin muutamassa vuodessa

[Henri Sundelin 2]

Ja mikä on se "oikea syy"?

Minusta oikea syy on aina se että pitää olla oikea City lentokenttä, missä operoi muutkin kuin noi "vertikopterit". Ajatus että Vantaalta pitää mennä jos on joku pikku turboproppi on ihan kohtuuton - se kenttä on tarkoitettu isoille koneille. Maksut on sen mukaisia.

Malmi oli erinomainen niin kuin se oli. Se pitää säästää ainakin niin että on yksi kunnon kiitotie. Mutta taitaa olla myöhäistä.

Pyhtää toki koittaa rakentaa vastaavaa, mutta se on varsin kaukana. Ei pääse HSL bussilla.

 

[Sami Tuomisto 530]

6 tuntia sitten, Henri Sundelin kirjoitti:

Ja mikä on se "oikea syy"?

Minusta oikea syy on aina se että pitää olla oikea City lentokenttä, missä operoi muutkin kuin noi "vertikopterit". Ajatus että Vantaalta pitää mennä jos on joku pikku turboproppi on ihan kohtuuton - se kenttä on tarkoitettu isoille koneille. Maksut on sen mukaisia.

Malmi oli erinomainen niin kuin se oli. Se pitää säästää ainakin niin että on yksi kunnon kiitotie. Mutta taitaa olla myöhäistä.

Pyhtää toki koittaa rakentaa vastaavaa, mutta se on varsin kaukana. Ei pääse HSL bussilla.

 

Oikeita syitä olivat mielestäni esimerkiksi yleisilmailu ja lentokoulutus. Pelkästään niillä perusteilla Malmin olemassaolon voi perustella, ilman mitään liito-oravia tai sähkölentokoneita.

[Juha Ritaranta 934]

8 hours ago, Henri Sundelin said:

Ja mikä on se "oikea syy"?

Minusta oikea syy on aina se että pitää olla oikea City lentokenttä, missä operoi muutkin kuin noi "vertikopterit". Ajatus että Vantaalta pitää mennä jos on joku pikku turboproppi on ihan kohtuuton - se kenttä on tarkoitettu isoille koneille. Maksut on sen mukaisia.

Malmi oli erinomainen niin kuin se oli. Se pitää säästää ainakin niin että on yksi kunnon kiitotie. Mutta taitaa olla myöhäistä.

Pyhtää toki koittaa rakentaa vastaavaa, mutta se on varsin kaukana. Ei pääse HSL bussilla.

 

Miksi niillä turbopropeilla ei sitten operoitu Malmilta silloin, kun kenttä oli vielä auki? Olisiko johtunut juuri siitä, että homma ei olisi kannattanut, kun suurimmalla osalla kotimaan matkustajista on jatkoyhteys jonnekin, ja se olisi kuitenkin lähtenyt Vantaalta. Ja ne maksuthan on järjestelykysymyksiä, ei niitä ole mihinkään kiveen hakattu.

Näillä "sähkölentokoneilla" operointi ei tule olemaan merkittävästi halvempaa kuin vastaavan kokoisilla turbopropeilla. Säästöä tulee käyttövoimasta ja ehkä mahdollisesti aikanaan huolloista. Niitä kun ei saa pitkään aikaan käytettynä mistään, niin pääomakulut ovat isot, samoin niiden vaatima infra pitää jotenkin rahoittaa. Kaikkeen muuhunkin puuhasteluun tarvitaan ihan samanmoinen porukka kuin nykyisinkin, ja niiden liksat pitää maksaa myös. Jaa niin, sekin vielä piti mainita, ettei niitä saa uutenakaan mistään, hyvin pitkään aikaan, vaikka muuta jossakin väitetäänkin. Malmi pitää siis pelastaa ihan jollakin muulla konstilla, jos se enää on mahdollista.

[Esa Karanko 1 225]

Kerosiinia tarvitaan

 

Taloudellisesti kannattavaa sähköistä lentoliikennettä, joka sopii matkustajien kuljettamiseen, on vain mielikuvituksessa. Julkisuudessa sähkölentämistä hehkutetaan utopistisilla suunnitelmilla. Tosiasia on, että energia ei riitä.

 

Energian kuljettamisesta pitäisi luopua kokonaan. Sähkö pitäisi siirtää lentokoneisiin langattomasti lennon aikana. Se on kaukaista tulevaisuutta ja monenlaisia ongelmia voi ilmaantua.

 

Toistaiseksi perinteinen aerodynaaminen lentäminen on taloudellista varsinkin pitkillä matkoilla. Siksi kaasuturbiineja tarvitaan. Kerosiinin tuoksu kuuluu ilmailuun vielä kauan.

 

Esa

[Tarmo Kallio 239]

Taisi olla eräs visionääni, joka sanoi aikoinaan: "Ette ole nähneet vielä mitään": 

Jack Tramiel – Wikipedia

Muokattu: Huhtikuu 20, 2022, käyttäjä: Tarmo Kallio

[Matti Hyötyniemi 427]

Tuore äänitallenne aiheesta Ylen Areenassa; 

Tiedeykkönen: Tulevaisuudessa lentäminen on päästötöntä, hiljaista ja halpaa

https://areena.yle.fi/audio/1-62390550

[Matti Huoviala 83]

Toimittaja esittää jo vähän uskottavamman aikajänteen. 

-M-

[Juri Pelkonen 581]

4 tuntia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Tuore äänitallenne aiheesta Ylen Areenassa; 

Tiedeykkönen: Tulevaisuudessa lentäminen on päästötöntä, hiljaista ja halpaa

https://areena.yle.fi/audio/1-62390550

Kyllä vaan aina sapettaa kun sähköllä liikkuminen mainitaan päästöttömänä. Sitä se ei tule olemaan sataan vuoteen.

[Markku Mikkola 52]

Traficom on teettänyt Destialla selvityksen sähköisestä lentämisestä Suomessa. Muutama lainattu kappale tiedotteesta.

Lainaa

"Nyt on oikea hetki edistää digitaalista ja vähäpäästöistä lentoliikennejärjestelmää Suomessa. Suomen ohuille matkustajavirroille sähköinen lentäminen on uusi mahdollisuus. Sähkön avulla voidaan lentää paitsi pienehkön matkustajavolyymin reittilentoja, harjoittaa myös taksilentoliikennettä", sanoo johtaja Jari Pöntinen.

Sähköinen lentäminen sopii erityisen hyvin maantieteellisten esteiden, kuten vesistöjen, ylittämiseen. "Sähköinen lentäminen voisi mahdollisesti sopia esimerkiksi lennoille Maarianhaminaan, Viroon tai Merenkurkun yli Ruotsiin. Pohjoisen Suomen matkailukohteiden välille sähköinen lentäminen voisi toimia myös, koska rautateitä on Pohjois-Suomessa vähän ja tietä pitkin matkat kestävät kauan", Pöntinen jatkaa. 

Suomessa on kattava lentoasemien ja lentopaikkojen verkosto, joka toimii alustana sähköiselle ilmailulle. Tämä edellyttää kuitenkin investointeja lataus- tai vedynjakeluinfrastruktuuriin.

Sähköinen lentäminen alkaa pienistä, muutaman hengen ilma-aluksista sekä tavarakuljetuksiin hyödynnettävästä kalustosta. Akkuteknologian kehittyessä lentokoneiden kapasiteetti ja kantama kasvavat. Suurempien sähkölentokoneiden käyttövoimana tulee olemaan vedystä polttokennotekniikalla tuotettava sähkö. Tavoitetasosta mallia näyttää Norja, jossa tavoitteena on vuonna 2040 järjestää kaikki kotimaan lennot sähköisesti.

https://www.traficom.fi/fi/ajankohtaista/sahkoinen-lentaminen-varteenotettava-tulevaisuuden-vaihtoehto-suomessa?toggle=Sähköinen lentäminen Suomessa

Linkki selvitykseen: https://www.traficom.fi/sites/default/files/media/file/Sähköinen lentäminen Suomessa.pdf

[Markku Mikkola 52]

Cranfield Aerospace Solutions on saanut ensimmäisen asiakkaan vety-sähköiselle muunnokselleen 9-paikkaisesta Britten-Norman Islander koneesta. Asiakkaana saksalainen start-up lentoyhtiö Evia Aero ja tähtäin kaupallisessa toiminnassa 2025. Alunperin tarkoitus oli tehdä muunnoksesta hybridi-sähköinen mutta suorituskykysyistä vaihdettiin vetypolttokennoratkaisuun. Isompien koneiden konvertointejakin on suunnitteilla.

Lainaa

The Islander aircraft, now in its sixth decade of production, currently runs on a pair of either piston or turboprop engines provided by Lycoming or Rolls-Royce, respectively. CAeS will replace these twin engines with a fuel cell and electronic motors that run on hydrogen gas. 

UK-based CAeS has been developing its new propulsion system since 2019 and has received UK government funding through Project Fresson. While the company initially planned to produce a hybrid-electric power system, it abandoned that plan last year in favor of using hydrogen fuel cells with wing-mounted fuel tanks instead, as it determined that the hybrid system would not be viable for its performance objectives. 

CAeS’s effort to convert the Islanders is only the first phase of its plans for Project Fresson, which aims to next convert a 19-seat commuter airliner to hydrogen power. Its ultimate goal is to develop hydrogen airliners that can carry up to 100 passengers, the company has said.

https://www.futureflight.aero/news-article/2022-07-13/cranfield-aerospace-secures-first-customer-modified-green-islander-aircraft

Tällainen konvertointiratkaisu lienee jonkin verran helpompi toteuttaa kuin täysin uudet akkukonekonseptit, vaikka teknologisia haasteita vedynkin kanssa varmasti riittää. Suorituskyky perinteiseen verraten kyllä tippuu ainakin toiminta-ajan ja -matkan osalta reilusti projektin wikipediasivun mukaan.

Lainaa

Endurance would fall to one hour with a 45-minute reserve, and range would fall to 100-135 nautical miles (200-250 kilometre) down from 639 to 728 nautical miles with current engines.

https://en.wikipedia.org/wiki/Project_Fresson

 

[Juha Lampi 267]

Hyvin riittäisi Loganairille Westrayn liikenteeseen

[Esa Karanko 1 225]

5 tuntia sitten, Markku Mikkola kirjoitti:

Cranfield Aerospace Solutions on saanut ensimmäisen asiakkaan vety-sähköiselle muunnokselleen 9-paikkaisesta Britten-Norman Islander koneesta.

Vedystä tehdään polttokennossa sähköä, jolla pyöritetään sähkömoottoria. Parantaako sähkö järjestelmän hyötysuhdetta ja ympäristöystävällisyyttä? Muuttuko vety polttokennossa päästöttömäksi? Jos ei, niin miksi sitä vetyä ei polteta sellaisenaan nykyisten lentokoneiden moottoreissa?

Esa 

[Juri Pelkonen 581]

53 minuuttia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Vedystä tehdään polttokennossa sähköä, jolla pyöritetään sähkömoottoria. Parantaako sähkö järjestelmän hyötysuhdetta ja ympäristöystävällisyyttä? Muuttuko vety polttokennossa päästöttömäksi? Jos ei, niin miksi sitä vetyä ei polteta sellaisenaan nykyisten lentokoneiden moottoreissa?

Esa 

Luulen (ja jos jaksan niin googletan) että tuolla polttokennohökötyksellä saavutetaan kokonaisuutena jonkin verran parempi hyötysuhde. Voi myös olla että ei, mutta olemassa olevien moottoreiden muuttaminen vedyllä toimiviksi ei onnistu ilmailun säädösviidakon puitteissa tolkulliseen hintaan. 

[Matti Hyötyniemi 427]

40 minutes ago, Esa Karanko said:

Vedystä tehdään polttokennossa sähköä, jolla pyöritetään sähkömoottoria. Parantaako sähkö järjestelmän hyötysuhdetta ja ympäristöystävällisyyttä? Muuttuko vety polttokennossa päästöttömäksi? Jos ei, niin miksi sitä vetyä ei polteta sellaisenaan nykyisten lentokoneiden moottoreissa?

Esa 

En ole varma, mutta tyyppihyväksyttyjä vetyä polttoaineena käyttäviä, sopivan tehoisia lentomoottoreita ei ehkä ole valmiina käytettävissä. Ehkä tyyppihyväksyttyjä polttokennoja, inverttereitä ja sähkömoottoreita on valmiina ja niitä on helpompaa, nopeampaa ja halvempaa käyttää, vaikka niiden kokonaishyötysuhde ja muut suoritusarvot olisivatkin kokonaisteknisesti todennäköisesti yksinkertaisempaa, parempaa ja taloudellisempaa polttomoottoriratkaisua huonompia. Saa sitten nähdä, turhaa painoa ja systeemi-integrointiakin tulee hybridistä paljon, vaikka akkuja ei käytettäisikään. Vedyn jatkojalostus vaikka metanoliksi voisi ratkaista monta pulmaa lentokonekäytössä.

[Tatu Koiranen 1 693]

3 tuntia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Vedystä tehdään polttokennossa sähköä, jolla pyöritetään sähkömoottoria. Parantaako sähkö järjestelmän hyötysuhdetta ja ympäristöystävällisyyttä? Muuttuko vety polttokennossa päästöttömäksi? Jos ei, niin miksi sitä vetyä ei polteta sellaisenaan nykyisten lentokoneiden moottoreissa?

Esa 

Koska ne nykyiset on tehty raskaammille/tiheämmille polttoaineille ja vedyn kaltaisen vaarallisen aineen ilmakuljetus ei onnistu ihan vielä normaalissa toiminnassa.

Airbus aikoo testata lennolla vedylle modifioitua pienten suihkukoneiden moottoria (GE Passport), joka kiinnitetään koelentoja varten A380:n takarunkoon:

https://www.airbus.com/en/newsroom/press-releases/2022-02-airbus-and-cfm-international-to-pioneer-hydrogen-combustion

https://www.ge.com/news/reports/hydrogen-takes-flight-airbus-and-cfm-international-to-partner-on-hydrogen-fueled

https://www.airbus.com/en/innovation/zero-emission/hydrogen/zeroe

Muokattu: Heinäkuu 20, 2022, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Pauli Hankonen 666]

Neuvostoliitossa saatiin aikoinaan vetykone ilmaan saakka. Tai ainakin yksi kolmesta Tupolevin moottorista oli vetykäyttöinen, mutta sittemmin projekti unohdettiin. Muistan lukeneeni tästä koneesta aikoinaan Ilmailu ja Siivet lehdistä. Mahtoiko laite koskaan käväistä lännen ilmailunäyttelyissä, joissa NL tykkäsi esitellä lentolaitteitaan?

http://blog.privatejetfinder.com/tu-155-hydrogen/

[Aki Suokas 79]

12 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

..ja vedyn kaltaisen vaarallisen aineen ilmakuljetus ei onnistu ihan vielä normaalissa toiminnassa.

Kyllä bensiini, voiteluöljy ja kerosiinikin ovat vaarallisia aineita, joita ei saa rahtina kuljettaa. Mutta jos se on tarkoitettu moottorin lennon aikaista käyttöä varten käytettäväksi, niitä sitä saa kuljettaa lentokoneen/helikopterin tarkoitusta varten hyväksytyssä polttoainetankissa. Sama koskee vetyäkin..

[Tatu Koiranen 1 693]

3 tuntia sitten, Aki Suokas kirjoitti:

Kyllä bensiini, voiteluöljy ja kerosiinikin ovat vaarallisia aineita, joita ei saa rahtina kuljettaa. Mutta jos se on tarkoitettu moottorin lennon aikaista käyttöä varten käytettäväksi, niitä sitä saa kuljettaa lentokoneen/helikopterin tarkoitusta varten hyväksytyssä polttoainetankissa. Sama koskee vetyäkin..

Omasta tekstistäni jäi näemmä puuttumaan sana "kaupallinen". AVGAS, erilaiset jetit (ml. AVTAG), moottoribensiini ja diesel on käsitelty kaupallista ilmakuljetusta koskevassa säännöstössä termillä "fuel" ja mitä lentoturvallisuusviraston taustamateriaalista ymmärrän, termi "fuel" on tarkoittanut siinä yhteydessä vain hiilivety-yhdisteitä, ei muita polttoaineita tai sähköenergiaa. Uusi termi, fuel/energy, tulee käyttöön 30.10.2022 voimaan tulevassa säännöstössä kaupallisen ilmakuljetuksen osalta (samalla asetusmuutoksella toki myös osaksi part-ncc/nco:ta). Tästä siis ilmaisu "ei onnistu ihan vielä", kun en jaksanut edellistä kommenttia kirjoittaessa kaivaa normia esiin tarkkaa päivämäärää varten.

Mutta, millä perusteella tavanomaista voiteluöljyä (kirkasta tai mustaa) ei saisi rahtina kuljettaa? Viitsitkö viitata ihan suoraa vaikka ICAO TI:n tai IATA DGR manuaalin kohtaan, jonka perusteella tämä mielestäsi ei ole mahdollista, kas kun minä olen sekä lähettänyt että vastaanottanut tavanomaista käyttämätöntä ja käytettyä voiteluöljyä, joka on kulkenut kaupallisena ilmakuljetuksena. Osaan sitten korjata toimintani.

Muokattu: Heinäkuu 21, 2022, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Aki Suokas 79]

Kyse ei ole vain kaupallisuudesta, vaan siitä minkä sääntökehyksen mukaan koneella toimitaan.
CAT.GEN.MPA.200, SPO.GEN.150, NCC.GEN.150, NCO.GEN.140, sama tarina, Vaarallisia aineita saa kuljettaa vain part-SPA/DG mukaisesti. Joista vain tuo viimeinen (ja sen AMC1 NCO.GEN.140(f)) antaa ELA2 koneen operaattorille mahdollisuuden rajoitetusti kuljettaa varapolttoainetta ja muita vaarallisia "varaosia".

Hiilivetyjä saa kuljettaa TI mukaan, mutta varsin pieniä määriä, ja pakkauksille on vaatimukset, joita esim öljypurkki ei täytä (UN1863  UN3295).

Mutta kaikki nuo määräyskohdat viittaa myös poikkeuksena TI osaan 1, jossa poikkeuksena on aineet joita käytetään työntövoiman tuottamiseen tarvittavista aineista (DGR TI  1.2.7 Exceptions, g)). Joita koskee sitten lentokelpoisuusvaatimukset.  TI ei käytä "fuel" sanaa missään muodossa, katso alla suora lainaus. 
Eli vetyä, jota käyttää moottorit, joko suoraan polttaen tai polttokennon kautta, voi olla, kunhan sen säiliöt+käsittely on tyyppihyväksytyt.

 

"1.2.7 Exceptions
    g) dangerous goods that are required for the propulsion of the means of transport or..."

[Tatu Koiranen 1 693]

4 tuntia sitten, Aki Suokas kirjoitti:

Kyse ei ole vain kaupallisuudesta, vaan siitä minkä sääntökehyksen mukaan koneella toimitaan.
CAT.GEN.MPA.200, SPO.GEN.150, NCC.GEN.150, NCO.GEN.140, sama tarina, Vaarallisia aineita saa kuljettaa vain part-SPA/DG mukaisesti. Joista vain tuo viimeinen (ja sen AMC1 NCO.GEN.140(f)) antaa ELA2 koneen operaattorille mahdollisuuden rajoitetusti kuljettaa varapolttoainetta ja muita vaarallisia "varaosia".

Hiilivetyjä saa kuljettaa TI mukaan, mutta varsin pieniä määriä, ja pakkauksille on vaatimukset, joita esim öljypurkki ei täytä (UN1863  UN3295).

Mutta kaikki nuo määräyskohdat viittaa myös poikkeuksena TI osaan 1, jossa poikkeuksena on aineet joita käytetään työntövoiman tuottamiseen tarvittavista aineista (DGR TI  1.2.7 Exceptions, g)). Joita koskee sitten lentokelpoisuusvaatimukset.  TI ei käytä "fuel" sanaa missään muodossa, katso alla suora lainaus. 
Eli vetyä, jota käyttää moottorit, joko suoraan polttaen tai polttokennon kautta, voi olla, kunhan sen säiliöt+käsittely on tyyppihyväksytyt.

 

"1.2.7 Exceptions
    g) dangerous goods that are required for the propulsion of the means of transport or..."

Eli nyt puhutaan jo sitten kaupallisesta NCC:sta ja NCO:sta? Mielenkiintoista. Itse lähestyn asiaa sillä tavalla, että kaupallisen ilmakuljetuksen kannalta on aika epärelevanttia, mitä esimerkiksi NCC:ssa, NCO:ssa tai SPO:ssa on säädetty vaarallisten aineiden kuljettamisesta.

Kuten SPA.DG.100 varsin selvästi toteaa (ja kuten itsekin totesit NCO:n AMC:n kertovan), vaarallisia aineita saa kuljettaa muutenkin kuin SPA.DG mukaisesti. Hyvin tyypillinen vaarallinen aine, jota nykypäivänä kuljetetaan kaupallisessa ilmakuljetuksessa ilman SPA.DG mukaista lupaa (sikäli kun suurella osalla pienistä aoc-toimijoista ei ole dg-lupia), on litiumioniakku.

Edelleen jään odottamaan tietoa siitä, millä tavalla se lentokoneen voiteluöljy on vaarallista ainetta? Shell sanoo SDS:ssä näin: "Not dangerous for transport under ADR/RID, IMO and IATA/ICAO regulations", eikä tuotteelle ole saatavissa YK-numeroa. Tyypillinen turbiiniöljypurkki on toki muutenkin rakenteeltaan sellainen, että sen saisi tositettua yhden jos toisenkin vaarallisen aineen kuljettamiseen. Niistä tässä kai puhuttiin, kun konteksti on kaupallinen ilmakuljetus eikä metanolimoottori-risiiniöljy-puskalento?

Muokattu: Heinäkuu 24, 2022, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Simojukka Ruippo 32]

20.7.2022 at 21.43, Pauli Hankonen kirjoitti:

Neuvostoliitossa saatiin aikoinaan vetykone ilmaan saakka. Tai ainakin yksi kolmesta Tupolevin moottorista oli vetykäyttöinen, mutta sittemmin projekti unohdettiin. Muistan lukeneeni tästä koneesta aikoinaan Ilmailu ja Siivet lehdistä. Mahtoiko laite koskaan käväistä lännen ilmailunäyttelyissä, joissa NL tykkäsi esitellä lentolaitteitaan?

http://blog.privatejetfinder.com/tu-155-hydrogen/

Tu-155 näytteillä MAKSissa 2019.

[Aki Suokas 79]

18 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Eli nyt puhutaan jo sitten kaupallisesta NCC:sta ja NCO:sta? Mielenkiintoista. Itse lähestyn asiaa sillä tavalla, että kaupallisen ilmakuljetuksen 

OT. Mutta

kaupallinen ilmakuljetus on eri asia kuin kaupallinen toiminta. Tässä asiayhteydessä.  Esim SIO tekee kaupallista lentokoulutusta, ja lennot ELA1 koneilla tehdään ilmeisesti NCO alla.

[Markku Mikkola 52]

Vaikka Cranfieldin projekti luopuikin hybridivoimalinjan kehittämisestä, niin ”isot pojat” jatkavat.

Lainaa

Through the total $260 million program with NASA, GE will mature a megawatt class hybrid electric powertrain to demonstrate flight readiness for single-aisle aircraft using a modified Saab 340B testbed and GE’s CT7-9B turboprop engines. GE is partnering with Boeing, which will support the program’s flight tests and has selected BAE Systems to design, test and supply energy management components.

https://blog.geaviation.com/sustainability/ge-aviations-roadmap-for-the-future-of-flight/

Hieman eri tason kehitysbudjetti ja partnerikonsortio verraten moniin akkukonehankkeisiin. Eivät kuitenkaan lupaile kuin koelentovaiheeseen pääsyä 2020-luvun puolivälissä. Start-up firmojen akkukoneethan lentää silloin jo kaupallisesti… 

[Jori Lamberg 90]

Vedyn polttaminen sellaisenaan moottorissa on tyhmää, koska hyötysuhde on jossain 30-40%. Polttokennon hyötysuhde yli 70%. Lisäksi vedyn palonopeus on ongelma niin moottorin osille ja toiminnalle. Ja vedyn palonopeus nostaa palolämpötilaa ainakin paikoittain, jolloin typpi palaa ja syntyy typenoksideja. (NOx) 

Mielestäni dronet akuilla, isommat lentävät vetypolttokennolla tai uusiutuvalla/synteettisellä kerosiinillä. Vedyn pitkäaikaiseen (yli puoli vuotta) varastointiin ammoniakki. (NH3) 

[Esa Karanko 1 225]

2 tuntia sitten, Jori Lamberg kirjoitti:

Vedyn polttaminen sellaisenaan moottorissa on tyhmää, koska hyötysuhde on jossain 30-40%. Polttokennon hyötysuhde yli 70%.

Vertailun vuoksi olisi hauska tietää mikä on polttokennon ja sähkömoottorin kokonaishyötysuhde ja paino verrattuna vastaavan työntövoiman tuottavaan suihkumoottoriin. En vielä ole löytänyt luotettavaa vertailukelpoista tietoa googlettamalla. Hintavertailukin kiinnostaa.

Esa