Sähkölentokoneet tulevat Euroopan kaupunkeihin muutamassa vuodessa

[Jari Kaskelin 221]

Lentokoneessa ei pelkkä hyvä hyötysuhde riitä. Suihkumoottori on tehoonsa nähden hyvin kevyt. Onko polttokenno + sähkömoottori samassa painoluokassa? Hieman epäilen. Luulen, että teho-painosuhde on lähempänä polttomoottoria tai jopa sitä huonompi. Silloin useamman sadan tonnin painoinen matkustajakone on todella kaukainen haave.

[Markku Mikkola 52]

1 tunti sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Vertailun vuoksi olisi hauska tietää mikä on polttokennon ja sähkömoottorin kokonaishyötysuhde ja paino verrattuna vastaavan työntövoiman tuottavaan suihkumoottoriin. En vielä ole löytänyt luotettavaa vertailukelpoista tietoa googlettamalla. Hintavertailukin kiinnostaa.

Esa

McKinseyn EU:lle pari vuotta sitten tekemä raportti antanee jotain osviittaa, alla jotain poimintoja sivuilta 24-26. Vety vs. kerosiini kustannusvertailussa kohteena 165 matkustajan kone. https://www.fch.europa.eu/sites/default/files/FCH Docs/20200720_Hydrogen Powered Aviation report_FINAL web.pdf

Lainaa

The most important technology developments required for H2-powered aircraft are:

• LH2 tank mass needs to be reduced by 50 percent compared to current prototypes.
• The new fuel cell system technology will need to achieve up to two to three times more system power density than current fuel cell systems, with an improved density of 1.5-2 kilowatts per kilogram (kW/kg). This new design for the fuel cell system is projected to operate with efficiencies of up to 55 to 60 percent (LHV).

For a short-range aircraft in 2035, costs increase by around 25 percent compared to a 2035-technology adjusted kerosene aircraft (see Exhibit 5). The main cost differences come from higher energy costs, which affect the TCO by 9 percent, higher CAPEX for the aircraft (7 percent), and maintenance costs (6 percent) and other costs (3 percent).

Leeham Newsin blogissa yritetään tehdä tuon EU-raportin jatkeeksi hieman tarkempia paino- ja hyötysuhdelaskelmia verraten PW1000/LEAP voimalinjaa polttokennokonseptiin. Haastavaa on saada konsepti kilpailukykyiseksi, nämäkin laskelmat tehty optimistisella otteella polttokennon kannalta. En osaa sanoa blogin luotettavuudesta.

Lainaa

To summarize our Carbon fueled propulsive power to the fans weighs 2*1.5t=3t and the LH2 Hybrid’s power 5.5+0.6+0.9+2*0.75=8,5t (we don’t count the tanks or additional structure in either case, we just analyze the power section right now).

So we have LH2 Hybrid power that weighs 8.5t with a 60%*97%*97%=56% cruise energy efficiency compared with a PW1100/LEAP core of 3t that has a 53% cruise efficiency as of today (I don’t know where they got the 45% efficiency from, it’s not a present core).

As we can see it’s break-neck developments for a Hybrid power that 2035 is not more efficient than today’s PW1100/LEAP cores. And this assumes we can develop all the components for the Hybrid at the assumed weights and efficiencies. We are today at 1MW motors/inverters and aircraft fuel cells of below 1MW.

https://leehamnews.com/2020/09/11/bjorns-corner-the-challenges-of-hydrogen-part-7-fuel-cell-electric-or-turbofan-propulsion/

 

[Esa Karanko 1 225]

Kerosiini lentoliikenteeseen, sähkö autoihin

 

Luin Markun linkittämän raportin vetyilmailusta. Näyttää siltä, että käärmettä ei saada pyssyn piippuun. Nykyaikaiselle suihkumoottorille ei ole kilpailukykyistä vaihtoehtoa. Sähköinen voimalinja, joka perustuu vetyyn tai akkuihin, ei sovi lentoliikenteeseen.

 

Maapallolla jäljellä oleva kerosiini kannattaa polttaa lentoliikenteessä. Painava sähkö sopii autoihin.

 

 Aerodynamiikkaan perustuva lentoliikenne taitaa muutenkin olla lähellä kehityksensä huippua. Tarvitaan täysin uusia ratkaisuja.

 

Esa

[Juri Pelkonen 581]

Itse olen toiveikkaampi "kestävien nestemäisten polttoaineiden", kuin sähkön/vedyn suhteen, varsinkin ilmailussa. Nestemäisten polttoaineiden energiatiheyttä kun on ilmeisen vaikea voittaa.

Tiedä sitten kuinka paljon esim. Nesteen SAF on viherpesty, mutta se vaikuttaa lupaavalta ja ennenkaikkea on askel, jos nyt ei ihan loikka, oikeaan suuntaan

[Vesa-Petri Jussila 74]

Mielipidekirjoitus HS:ssa jossa uskotaan nopeaan muutokseen:

Sähköinen lentäminen muuttaa Suomen maantiedettä - Mielipide | HS.fi

 

[Juri Pelkonen 581]

Kun katsoo kuka tämän mielipidekirjoituksen on kirjoittanut, voi asettaa sen oikeaan perspektiiviin.

[Mikko Kartano 157]

Joopa joo. Ensin katsoin, että siinä on taas joku reppana uskonut visionäärien mainospuheisiin sähköisen ilmailun yleistymisestä lähivuosina, mutta että ministerikin on näin vietävissä. Voi voi sentään.

[Sami Tuomisto 530]

Surullista jos edes tuolla tasolla ei ole realismia mukana. Tai sitten ideologia vain peittää kaiken järkipuheen. 

Se näissä puheissa on myös erikoista, että puhutaan kuin kerosiini olisi ainoa kustannus lentämisessä. Ainakin jos sähköön siirtymisellä voidaan avata jotain Piippola-Hikiä -reittejä näiden visionäärien mielestä. Koneet, miehistöt ja infra ovat ilmeisen halpoja jos pelkällä sähköön siirtymisellä saadaan bisneksestä kannattavaa. 

[Sippo Nevalainen 116]

Joillekin tämä vihreäsiirtymä on uskonto, siihen ei faktat ja karu todellisuus vaikuta mitenkään. Sen kanssa mennään hautaan asti onnellisena uskossa. Toisinajattelevat ovat vääräuskoisia ja kirottuja harhaoppisia.

Sippo

[Ilkka Mannikainen 776]

Tuossakin lausunnoissa käytetään ajan määreenä "lähivuosina". 

Koneesta ei tietoakaan puhumattakaan sen lentämisestä ja vakuutellaan että lähivuosina alkaa tapahtumaan.

 

[Juri Pelkonen 581]

9 tuntia sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

Surullista jos edes tuolla tasolla ei ole realismia mukana. Tai sitten ideologia vain peittää kaiken järkipuheen. 

Se näissä puheissa on myös erikoista, että puhutaan kuin kerosiini olisi ainoa kustannus lentämisessä. Ainakin jos sähköön siirtymisellä voidaan avata jotain Piippola-Hikiä -reittejä näiden visionäärien mielestä. Koneet, miehistöt ja infra ovat ilmeisen halpoja jos pelkällä sähköön siirtymisellä saadaan bisneksestä kannattavaa. 

Harakka on samanlainen retorikko ja pelle kuin Ville Niinistö. Heidän puheensa on eklektinen sekoitus puutaheinää ja puhdasta paskaa, eivätkä kirjoituksensa lainkaan häpeä sisällöttömyydessään puheiden rinnalla.

[Timo Partanen 206]

Oma veikkaukseni on, että sähkökerosiini on ratkaisu pidemmille lennoille ja sähkö lyhyille. Vetyyn liittyy aika paljon kehitystarpeita, joita ei oikein lyhyellä aikavälillä pystytä hoitamaan. En oikein usko siihenkään, että joku keksisi jonkun mullistavan uuden tekniikan, joka olisi halvalla otettavissa käyttöön lyhyellä aikavälillä ja olisi halpa.

[Markku Mikkola 52]

Eurocontrol on selvittänyt lentoliikenteen päästöjä Euroopassa lentomatkan pituuden mukaan. Pitkien lentojen (yli 4000km) osuus on 6% mutta CO2-päästöistä ne tuottavat noin puolet. Alle 500km lentoja oli 2019 24% ja ne tuottivat päästöistä vain vajaa 4%. Sähkökonekonseptit liikkuvat tuossa lyhyessä kategoriassa, joten kovin suurta vaikutusta niillä ei siis saada kokonaispäästöihin vaikka kaikki alle 500km lennot tehtäisiin niillä. Eurocontrolin mukaan pitkien lentojen polttoaineen 10% SAF-osuudella saavutettaisiin suurempi vaikutus.

Lainaa

At the opposite end of the scale, the 31% of flights under 500km had only a 4% share of CO2 (24% of flights with 3.8% of CO2 in 2019). Short-haul is an excellent candidate for early electrification, amongst other initiatives, to reduce its environmental impact. These improvements will be needed, if aviation is to meet its sustainability targets. However, these data show that the maximum possible saving in short-haul is about 4% of the total CO2. Increasing the supply of sustainable aviation fuel to cover just 10% of the needs of long-haul, would do more than can ever be done in short-haul to reduce net CO2 emissions.

https://www.eurocontrol.int/publication/eurocontrol-data-snapshot-co2-emissions-flight-distance

 

[Juri Pelkonen 581]

10 tuntia sitten, Markku Mikkola kirjoitti:

Eurocontrol on selvittänyt lentoliikenteen päästöjä Euroopassa lentomatkan pituuden mukaan. Pitkien lentojen (yli 4000km) osuus on 6% mutta CO2-päästöistä ne tuottavat noin puolet. Alle 500km lentoja oli 2019 24% ja ne tuottivat päästöistä vain vajaa 4%. Sähkökonekonseptit liikkuvat tuossa lyhyessä kategoriassa, joten kovin suurta vaikutusta niillä ei siis saada kokonaispäästöihin vaikka kaikki alle 500km lennot tehtäisiin niillä. Eurocontrolin mukaan pitkien lentojen polttoaineen 10% SAF-osuudella saavutettaisiin suurempi vaikutus.

 

Tämä on juuri sellaista tietoa johon päätöksenteon ja visioinnin tulisi perustua. Ei johonkin punavihreän rauhasen tuottamaan huuruun.

[Sippo Nevalainen 116]

Tämän päivän Hesarissa olisi taas realismia sähköuskovaisille. On vaan maksumuurin takana.

Ihmiskunnan on vallannut sokea usko vihreään siirtymään. Mineraalivarat eivät riitä edes yhteen sukupolveen sähköautoja, sanoo geologi Simon P. Michaux. - HS Visio | HS.fi

Sippo

[Juha Ritari 243]

Ennakkoilmoitus Drolo-hankkeesta Oulussa.

Drolo-hankkeessa mallinnetaan miehittämättömän ilmai-
lun integrointia perinteiseen miehitettyyn ilmailuun Oulun
kaupungissa sekä sen lähialueilla. Drolo-projektin aikana
miehittämättömät ilma-alukset suorittavat tiettyjä, ennalta
määriteltyjä lentotehtäviä.

https://www.ais.fi/ais/aica/A/A2022/EF_AIC_2022_A_007_en.pdf

[Jari Kaskelin 221]

Tänään oli Forssan Lehdessä artikkeli jossa Airbussin teknologiajohtaja Sabine Klauke sanoo suoraan, että sähkö ei ole realistinen vaihtoehto matkustajakoneensa. Esteenä mm. akkukapasiteetti ja akkujen suuri paino. Suurta sähkölentokonetta ei ole tulossa. Hybridilentokone voisi ehkä olla järkevä kehittää jossa sähkömoottorit avustavat polttomoottoreita.

[Tatu Koiranen 1 693]

53 minuuttia sitten, Jari Kaskelin kirjoitti:

Tänään oli Forssan Lehdessä artikkeli jossa Airbussin teknologiajohtaja Sabine Klauke sanoo suoraan, että sähkö ei ole realistinen vaihtoehto matkustajakoneensa. Esteenä mm. akkukapasiteetti ja akkujen suuri paino. Suurta sähkölentokonetta ei ole tulossa. Hybridilentokone voisi ehkä olla järkevä kehittää jossa sähkömoottorit avustavat polttomoottoreita.

Mukavaa, että Airbus ymmärtää asian. Voisi olla eurooppalaiselle lentokoneteollisuudelle tuhoisaa, jos kunnollisen tuotteen sijaan ryhdyttäisiin kehittämään ja valmistamaan vihreää unelmaa.

[Sami Tuomisto 530]

1 tunti sitten, Jari Kaskelin kirjoitti:

Tänään oli Forssan Lehdessä artikkeli jossa Airbussin teknologiajohtaja Sabine Klauke sanoo suoraan, että sähkö ei ole realistinen vaihtoehto matkustajakoneensa. Esteenä mm. akkukapasiteetti ja akkujen suuri paino. Suurta sähkölentokonetta ei ole tulossa. Hybridilentokone voisi ehkä olla järkevä kehittää jossa sähkömoottorit avustavat polttomoottoreita.

En ole Vorssasta, joten luin alkuperäisen jutun.

https://www.faz.net/aktuell/technik-motor/motor/airbus-cheftechnikerin-art-des-fliegens-wird-sich-deutlich-veraendern-18336245.html

Siitä muutamia poimintoja.

Ensimmäisenä ja realistisena vaihtoehtona tietysti uusiutuva lentopolttoaine, jota on mahdollista käyttää kaikissa Airbusin lentokoneissa 50% asti. Yhtiön Belugat käyttävät SAF:ia ja kaikki koneet on testattu sillä. Teknisesti on mahdollista käyttää 100% uusiutuvia vuosikymmenen loppuun mennessä, mutta suurin ongelma on edelleen saatavuus ja sitä kautta hinta. Kun nuo saadaan ratkaistua, on mahdollisuus luopua fossiilisista polttoaineista.

Toisena vaihtoehtona Airbus satsaa vetyyn. Suunnitelmissa on vetykone vuoteen 2027 mennessä ja se voisi olla markkinoilla vuoteen 2035 mennessä. Kone tulee olemaan kapearunkoinen, noin 100-200 matkustajaa vetävä kone joka voi lentää noin 1850km (1000NM).

Kolmantena jatkuu aerodynaaminen kehitys.

Nelimoottorisia koneita ei myöskään ole suljettu pois, jos asiakkaat näkevät sellaisille tarvetta. Ehkä A380 oli vain aikaansa edellä ja isojen kenttien ruuhkautuminen on edelleen edessä tulevaisuudessa. Ehkä nähdään vielä uusi A380:n korvaaja, joka ei kuitenkaan tulisi olemaan A380 NEO, koska koneen valmistuslinjastot on jo purettu ja hallit otettu muuhun käyttöön.

Kuten edellä Jari jo kirjoitti, ei Airbus näe isoilla sähkölentokoneilla tulevaisuutta eikä heidän näkemyksen mukaan tule olemaan isoja sähkölentokoneita. Esimerkkinä jutussa käytetään Frankfurt-Mallorca -väliä, jota "kukaan ei tule lentämään (toistaiseksi) kaupallisesti sähköllä". Ongelmat on tässä ketjussa jo keskusteltu. Hybridejä voitaisiin kuitenkin käyttää, esimerkiksi avustamaan lentoonlähdössä, jolloin moottorin maksimiteho voisi olla pienempi. Sähkömoottoreita voitaisiin kuitenkin käyttää helikoptereissa ja lyhyiden matkojen VTOL-vehkeissä.

Jutussa otetaan myös kantaa lentäjien määrän vähentämiseen henkilöstökuluissa säästämiseksi. Lentäjien vähentäminen yhteen ei tule tapahtumaan lähitulevaisuudessa, mutta kokonaan ilman lentäjiä lentämistä eivät pidä edes tulevaisuuden vaihtoehtona. Ovat kuitenkin innokkaita lentämään A350:lla pitkillä lennoilla kahdella lentäjällä, jolloin ohjaamossa voisi olla vain yksi lentäjä toisen levätessä. Tässä tulee kuitenkin paljon käytännön ongelmia, joihin ei jutussa oteta mitenkään kantaa.

Ei siis mitään erityisen mullistavaa tai mitä ei olisi jo tällä foorumilla keskusteltu.

Lopussa kannustetaan vielä naisia hakeutumaan enemmän teknisille aloille.

[Vesa-Petri Jussila 74]

Nyt ennustetaan sähköistä helikopteria Helsingin ja Tallinnan välille muutamassa vuodessa.

https://www.hs.fi/visio/art-2000009284251.html

[Juri Pelkonen 581]

Kumpi tulee ensin, sähkölentokoneet, vai Inkoon vihreä terästehdas...

[Juha Ritaranta 934]

10 hours ago, Vesa-Petri Jussila said:

Nyt ennustetaan sähköistä helikopteria Helsingin ja Tallinnan välille muutamassa vuodessa.

https://www.hs.fi/visio/art-2000009284251.html

Lentävät autotkin on mainittu. Nehän tekevätkin läpimurron ihan lähiaikoina. Sen tietää siitä, että ne ovat tehneet läpimurron ihan lähiaikoina jo ainakin 75 vuotta.

[Tauno Hermola 111]

NASA:n X-57 projekti on pahasti myöhässä ja näyttää päättyvän saavuttamatta alkuperäisiä kunnianhimoisia tavoitteitaan.

Lainaa

An experimental, potentially revolutionary all-electric airplane designed by NASA will soon be taking its first test flight, which will mark a major milestone for battery-powered aviation. However, the program already appears destined to fall short of its lofty goal to exploit the unique features of electric propulsion to rewrite the design rules for modern aircraft. Its time and funding has nearly run out.

Lainaa

The first iteration of the X-57, a modified Tecnam P2006T light aircraft whose gas-powered engines have been replaced with electric motors, will take flight this coming spring or possibly summer. (As of early January, NASA is still unclear as to precisely when that maiden voyage will be. NASA officials Spectrum contacted could only narrow the timeframe down to “first half of 2023.”) That will be a significant achievement, making the X-57 one of just a handful of electrically powered aircraft to get off the ground. But the team say they plan to wrap up flight testing by the end of the year and will no longer be building more advanced designs featuring novel wing configurations and distributed propulsion, such as the blown wing.

IEEE Spectrum: Maxwell, NASA’s e-Plane, is Running out of Runway

[Peter Lord 185]

Tämän ketjun aloituspäivästä alkaa olla pari vuotta. Ja muutamassa vuodessa aloituksesta ”sähkölentokoneet tulevat Euroopan kaupunkeihin”. 

Voisiko vaikkapa visionääri Janne Vasama luetella vaikka 5 sellaista Euroopan kaupunkia. 
 

Ja selvyyden vuoksi: Yksi Suomeen tuotu huono-onninen Pipistrel ei liene avauksessa tarkoitettu tuleva sähkölentokone.  

[Jorma Kosonen 1 679]

5 minuuttia sitten, Peter Tähtinen kirjoitti:

Yksi Suomeen tuotu huono-onninen Pipistrel ei liene avauksessa tarkoitettu tuleva sähkölentokone.  

Pipistrel Alpha Electro, OH-U682, EFNU-EFHN.

Rodney