SimplyFlying.com: Cathay Pacificin tavoite yhden ohjaajan Airbus A350 matkakorkeudessa lennot vuonna 2025

[Lari Nylund 161]

SimplyFlying.com sivusto on julkaissut englannin kielisen artikkelin aiheesta, josta käännösohjelman avulla käännettynä pääpointit ovat:

"Project Connect -ohjelmassa A350 vaatii vain yhden ohjaajan ohjaamossa matkalentokorkeudessa lennon aikana. Tämä vähentäisi kaukolennoille tarvittavien lentäjien lukumäärää kolmesta neljään vain kahteen vuorotellen lepoaikoja. Jos hanke onnistuu, projekti merkitsisi lentoyhtiöille valtavia säästöjä miehistön kustannuksissa ."

"Vaikka Cathay on vahvistanut roolinsa projektissa, se on tehnyt selväksi, ettei sen käyttöönotosta ole vahvistusta tulevaisuudessa ja turvallisuus on edelleen ensisijainen tavoite."

"Kahden miehistön käsitteen haastaminen ohjaamossa ei ole helppoa matkustajille, turvavalvojille ja työtä tekeville lentäjille. Itse asiassa projekti on täynnä epävarmuustekijöitä ja turvallisuuskysymyksiä, joista mikä tahansa voi ajaa sen ulos kiitotieltä. Airbus ja siihen osallistuvat lentoyhtiöt jatkavat kuitenkin muutoksia, jotka ovat tarpeen tämän toteuttamiseksi."

"Sääntelyviranomaiset ovat miettineet yhden ohjaajan A350-järjestelmän mahdollisia vaatimuksia. Euroopan unionin lentoturvallisuusvirasto (EASA) on todennut, että tällaiset hankkeet edellyttävät reaaliaikaista valvontaa ainoan ohjaajan elinvoimaisuudesta ja valppaudesta. Jos on hätätilanne tai toimintakyvytön ohjaaja, toisen ohjaajan pitäisi pystyä saapumaan muutamassa minuutissa."

"Ammattiyhdistykset ovat huolissaan. Sen lisäksi, että tämä aiheuttaisi joukkoirtisanomisia, niin tällainen ohjelma nostaa esiin liikaa turvallisuuskysymyksiä. Kahden vuonna 2019 tapahtuneen 737 MAX-onnettomuuden valossa sekä kustannusten leikkaaminen että lisääntynyt automaatio ovat tulleet valokeilaan turvallisuuteen kohdistuvien vaikutustensa vuoksi.

Kaikki sertifioinnit edellyttävät myös Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) hyväksyntää. Airbus on kuitenkin varma, että sen uudet lentovaroitusominaisuudet, kuten hätälasku (joka voi nopeasti vähentää korkeutta ilman ohjaajan panosta), voivat voittaa säätimen epäilyt ja pelot."

Lähde (englanniksi):

https://simpleflying.com/cathay-pacific-single-pilot-a350-flights/?utm_term=Autofeed&utm_medium=Social&utm_content=echo&utm_source=Facebook#Echobox=1623862843

[Jori Lamberg 90]

Kunhan korona tilanne helpottaa, olen ainakin valmis maksamaan ihan täydelle määrälle henkilökuntaa tulevilla lennoilla. Ja hinnan voi lisätä myös tilaamiini paketteihin. 

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Tästä aiheesta keskusteltiin foorumilla 10 vuotta sitten viiden sivun verran, kunnes ketju lukittiin riitelyn takia.

Airbusin Project Connectiin on osallistunut myös Lufthansa, joka ei ole ottamassa yhden ohjaajan cruise-menetelmää käyttöön (ainakaan toistaiseksi).  Myöskään Cathay ei ole sitoutunut olemaan ensimmäinen järjestelyn käyttöön ottava yhtiö.

Kyseessä on käytännössä kolmen ohjaajan vähentäminen kahteen kaukolennoilla. Riskit kuitenkin kasvavat, onko kustannussäästö sen arvoista?

Yhden ohjaajan järjestelmä edellyttäisi EASA:n mukaan aktiivisen ohjaajan terveydentilan jatkuvaa monitorointia, jolloin jos jotain epänormaalia tapahtuu, kakkospilotti saataisiin ohjaamoon "minuuteissa".

Löytyykö tilannetta,missä "minuuteissa" on liian pitkä aika?

Lainaa

Cathay Pacific is working with Airbus to introduce "reduced crew" long-haul flights with a sole pilot in the cockpit much of the time, industry sources told Reuters.

The programme, known within Airbus as Project Connect, aims to certify its A350 jet for single-pilot operations during high-altitude cruise, starting in 2025 on Cathay passenger flights, the sources said.

High hurdles remain on the path to international acceptance. Once cleared, longer flights would become possible with a pair of pilots alternating rest breaks, instead of the three or four currently needed to maintain at least two in the cockpit.

Lufthansa has also worked on the single-pilot programme but currently has no plans to use it, a spokesman for the German carrier told Reuters.

Safe deployment will require constant monitoring of the solo pilot's alertness and vital signs by on-board systems, the European Union Aviation Safety Agency (EASA) has said.

If the flight encounters a problem or the pilot flying is incapacitated, the resting copilot can be summoned within minutes. Both remain in the cockpit for take-off and landing.

"Typically on long-haul flights when you're at cruise altitude there's very little happening in the cockpit," EASA chief Patrick Ky told a German press briefing in January.

https://www.investing.com/news/stock-market-news/exclusive-cathay-working-with-airbus-on-singlepilot-system-for-longhaul-2533599

[Petri Lehtovirta 910]

Ei kai kuitenkaan ole tarkoitus, että ainoastaan pilotti yksi jäisi ohjaamoon?  Viittaan vain keissiin Germanwings, jonka jälkeen pilotti ei koskaan jäänyt yksin vaan tilalle tuli aina jokin toinen matkustamohenkilökunnan jäsen.

 

 

[Osmo Jalovaara 188]

4 tuntia sitten, Jori Lamberg kirjoitti:

Kunhan korona tilanne helpottaa, olen ainakin valmis maksamaan ihan täydelle määrälle henkilökuntaa tulevilla lennoilla. Ja hinnan voi lisätä myös tilaamiini paketteihin. 

Toisaalta joiltakin yhtiöiltä voisi tiedustella, saisiko esim. yksityislentäjän lupakirjalla lipunhinnasta alennusta, jos lupautuisi tarvittaessa vapaaehtoiseksi!

OJ

Muokattu: Kesäkuu 17, 2021, käyttäjä: Osmo Jalovaara

[Jorma Kosonen 1 679]

43 minuuttia sitten, Osmo Jalovaara kirjoitti:

saisiko esim. yksityislentäjän lupakirjalla lipunhinnasta alennusta, jos lupautuisi tarvittaessa vapaaehtoiseksi!

Tai ilmaiset juomat muulissakin lennon ajaksi.

Rodney 

[Ilkka Mannikainen 776]

2 tuntia sitten, Petri Lehtovirta kirjoitti:

Ei kai kuitenkaan ole tarkoitus, että ainoastaan pilotti yksi jäisi ohjaamoon?  Viittaan vain keissiin Germanwings, jonka jälkeen pilotti ei koskaan jäänyt yksin vaan tilalle tuli aina jokin toinen matkustamohenkilökunnan jäsen.

Se joutilas ohjaajahan voi siinä vierellä tehdä muita hommia kun liksaakin maksetaan. Vaikka vastailla yhtiön asiakasreklamaatioihin tai hoitaa asiakkaiden lippuvarauksien muutoksia. 

Monimuotoisuushan on päivän (muoti)sana.

[Sami Tuomisto 530]

15 tuntia sitten, Ilkka Mäkelä kirjoitti:

Löytyykö tilannetta,missä "minuuteissa" on liian pitkä aika?

Kuvitellaan, että ohjaamossa oleva lentäjä inkapasitoituu vaikka aivoinfarktin vuoksi. Jonkinlainen täydellinen ja erehtymätön automaattijärjestelmä hälyttää koneen lepotilasta toisen lentäjän hereille, mahdollisesti syvästä unesta. Tämä ryntää juuri heränneenä ohjaamoon pelastamaan kaveriaan ja alkaa valmistautua hätälaskuun. Uni-inertia vaikuttaa päätöksentekoon ja viimeisin tilannekuva on tunnin tai parin päästä. Ensin hierotaan unihiekka silmistä, mietitään missä maassa ollaan, katsellaan mikä ympäristön kentistä olisi sopiva, yritetään tehdä jonkinlainen järkevä päätös ja tehdään tämä kaikki yhden lentäjän operoinnissa. Normaalisti ohjaamomiehistön lepovuorojen kiertäessä tehdään aina "changeover briefing" tai vastaava, jolla lepotauolta tullut lentäjä briefataan sen hetkisestä tilanteesta ja sijainnista.

Kaukolennoilla operointiympäristö on niin laaja, että tilannetietoisuus on yksi tärkeimmistä asioista. Jos tiedetään tarkalleen missä ollaan ja mihin juuri nyt kannattaa mennä, voidaan päätös tehdä paljon nopeammin tilanteen sitä vaatiessa. Vaikka lentoemäntien ja firman johdon mielestä lentäjät eivät tee lennolla yhtään mitään, niin siellä seurataan esimerkiksi lennon edistymistä, koneen teknistä statusta, polttoaineenkulutusta, seurataan etukäteen mietittyjen reittivarakenttien säätä ja sitä miten ne sopivat operointiin kun niistä lennetään ohitse, väistellään ukkosia ja turbulenssia, optimoidaan lennon tehokkuutta ja taloudellisuutta, pidetään yhteyttä eri lennonjohtoelimiin, tarkkaillaan määräkentän säätä, liikennettä jne. Sopivia reittivarakenttiä ei välttämättä ole kovinkaan lähellä ja maasto alla voi olla korkeaa vuoristoa tai valtamerta. Painekadon sattuessa A350 tekee tietysti emergency descentin hienosti itsekseen, mutta sen jälkeiset toimenpiteet vaativat päätöksentekoa. Jos toinen lentäjistä on ollut nukkumassa, on hän painekadon jälkeen todennäköisesti tajuton. Tässäkin tapauksessa, vaikka Airbus korostaa koneen osaavan kaiken, on lopputuloksena todellinen single pilot operation haastavassa ja kuormittavassa tilanteessa, ei vähän kuormittavassa tilanteessa kuten matkalentovaihe josta he haluavat vähentää lentäjiä.

Nämä avaukset ihmetyttävät aina, sillä ei lentäjille makseta siitä vaakalennon automatiikan valvonnasta, vaan siitä kun jokin menee pieleen ja pitää tehdä päätöksiä. Vaikka teknologiauskovaiset insinöörit mitä sanoisivat, niin tietokone ei osaa edelleenkään tehdä kovin hyviä päätöksiä. Nykyiselläänkin ensimmäinen asia mitä jopa Airbus käskee vikatilanteessa tehdä, on miettiä "Onko vika todellinen?". Vaihtoehtona on esimerkiksi anturivika. Näissä yhteyksissä muistetaan tietysti aina mainita kuinka lentäjät tekevät virheitä ja olisi turvallisempaa lentää täysin automaattisesti. Silti päinvastaisiakin esimerkkejä on paljon; AF447, 737MAX, Lufthansan A321 Bilbaossa, Qantasin 330 jne. On myös tapauksia jossa kone menettää nopeustietonsa niin, että kolmesta lähteestä kaksi näyttää väärin esimerkiksi tukkeutumisen tai jäätymisen vuoksi. Tällöin tietokone hylkää ainoan oikean datan ja lentää iloisesti väärällä datalla.

Saatan olla idealisti, mutten usko tämän tai täysin automaattisten matkustajalentokoneiden toteutumiseen vielä kymmeniin vuosiin. Airbusin tietysti täytyy myydä lentokoneita ja keksiä niille myyntiargumentteja. Valitettavasti monen lentoyhtiön johdossa ei ole lentäjiä tai lentoturvallisuusasiantuntijoita, vaan insinöörejä ja kauppatieteiden maistereita. Heille tällainen mahdollisuus voi olla houkutteleva, jos se saadaan jollain tavalla hyväksyttyä. Ja joissakin maissa viranomainen valitettavasti hyväksyy kaiken mitä paikallinen flag carrier kehtaa ehdottaa.

Muokattu: Kesäkuu 17, 2021, käyttäjä: Sami Tuomisto

[Jukka Joutsijärvi 11]

14 tuntia sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

Kuvitellaan, että ohjaamossa oleva lentäjä inkapasitoituu vaikka aivoinfarktin vuoksi. Jonkinlainen täydellinen ja erehtymätön automaattijärjestelmä hälyttää koneen lepotilasta toisen lentäjän hereille, mahdollisesti syvästä unesta. Tämä ryntää juuri heränneenä ohjaamoon pelastamaan kaveriaan ja alkaa valmistautua hätälaskuun. Uni-inertia vaikuttaa päätöksentekoon ja viimeisin tilannekuva on tunnin tai parin päästä. Ensin hierotaan unihiekka silmistä, mietitään missä maassa ollaan, katsellaan mikä ympäristön kentistä olisi sopiva, yritetään tehdä jonkinlainen järkevä päätös ja tehdään tämä kaikki yhden lentäjän operoinnissa. Normaalisti ohjaamomiehistön lepovuorojen kiertäessä tehdään aina "changeover briefing" tai vastaava, jolla lepotauolta tullut lentäjä briefataan sen hetkisestä tilanteesta ja sijainnista.

Kaukolennoilla operointiympäristö on niin laaja, että tilannetietoisuus on yksi tärkeimmistä asioista. Jos tiedetään tarkalleen missä ollaan ja mihin juuri nyt kannattaa mennä, voidaan päätös tehdä paljon nopeammin tilanteen sitä vaatiessa. Vaikka lentoemäntien ja firman johdon mielestä lentäjät eivät tee lennolla yhtään mitään, niin siellä seurataan esimerkiksi lennon edistymistä, koneen teknistä statusta, polttoaineenkulutusta, seurataan etukäteen mietittyjen reittivarakenttien säätä ja sitä miten ne sopivat operointiin kun niistä lennetään ohitse, väistellään ukkosia ja turbulenssia, optimoidaan lennon tehokkuutta ja taloudellisuutta, pidetään yhteyttä eri lennonjohtoelimiin, tarkkaillaan määräkentän säätä, liikennettä jne. Sopivia reittivarakenttiä ei välttämättä ole kovinkaan lähellä ja maasto alla voi olla korkeaa vuoristoa tai valtamerta. Painekadon sattuessa A350 tekee tietysti emergency descentin hienosti itsekseen, mutta sen jälkeiset toimenpiteet vaativat päätöksentekoa. Jos toinen lentäjistä on ollut nukkumassa, on hän painekadon jälkeen todennäköisesti tajuton. Tässäkin tapauksessa, vaikka Airbus korostaa koneen osaavan kaiken, on lopputuloksena todellinen single pilot operation haastavassa ja kuormittavassa tilanteessa, ei vähän kuormittavassa tilanteessa kuten matkalentovaihe josta he haluavat vähentää lentäjiä.

Nämä avaukset ihmetyttävät aina, sillä ei lentäjille makseta siitä vaakalennon automatiikan valvonnasta, vaan siitä kun jokin menee pieleen ja pitää tehdä päätöksiä. Vaikka teknologiauskovaiset insinöörit mitä sanoisivat, niin tietokone ei osaa edelleenkään tehdä kovin hyviä päätöksiä. Nykyiselläänkin ensimmäinen asia mitä jopa Airbus käskee vikatilanteessa tehdä, on miettiä "Onko vika todellinen?". Vaihtoehtona on esimerkiksi anturivika. Näissä yhteyksissä muistetaan tietysti aina mainita kuinka lentäjät tekevät virheitä ja olisi turvallisempaa lentää täysin automaattisesti. Silti päinvastaisiakin esimerkkejä on paljon; AF447, 737MAX, Lufthansan A321 Bilbaossa, Qantasin 330 jne. On myös tapauksia jossa kone menettää nopeustietonsa niin, että kolmesta lähteestä kaksi näyttää väärin esimerkiksi tukkeutumisen tai jäätymisen vuoksi. Tällöin tietokone hylkää ainoan oikean datan ja lentää iloisesti väärällä datalla.

Saatan olla idealisti, mutten usko tämän tai täysin automaattisten matkustajalentokoneiden toteutumiseen vielä kymmeniin vuosiin. Airbusin tietysti täytyy myydä lentokoneita ja keksiä niille myyntiargumentteja. Valitettavasti monen lentoyhtiön johdossa ei ole lentäjiä tai lentoturvallisuusasiantuntijoita, vaan insinöörejä ja kauppatieteiden maistereita. Heille tällainen mahdollisuus voi olla houkutteleva, jos se saadaan jollain tavalla hyväksyttyä. Ja joissakin maissa viranomainen valitettavasti hyväksyy kaiken mitä paikallinen flag carrier kehtaa ehdottaa.

Hyvä kannanotto Samilta. Mutta tuosta AF447 keissistä hieman eri mieltä. Vaikka pitotputket jäätyivät ja AP meni pois päältä, niin kyllä ranskalaispilotit lentäessään käsin tekivät raskaat virheet ja saivat koneen sakkaamaan flattina mereen. Sehän on tutkittu juttu. Automaatio oli tässä sivuroolissa

 

Muokattu: Kesäkuu 18, 2021, käyttäjä: Jukka Joutsijärvi

[Sami Tuomisto 530]

3 tuntia sitten, Jukka Joutsijärvi kirjoitti:

Hyvä kannanotto Samilta. Mutta tuosta AF447 keissistä hieman eri mieltä. Vaikka pitotputket jäätyivät ja AP meni pois päältä, niin kyllä ranskalaispilotit lentäessään käsin tekivät raskaat virheet ja saivat koneen sakkaamaan flattina mereen. Sehän on tutkittu juttu. Automaatio oli tässä sivuroolissa

 

Missasit pointin. Kyllähän myös MAX päätyi MCASn vuoksi onnettomuuteen jopa kahdesti. Niissäkin tehtiin myös virheitä. Nuo eivät kuitenkaan olleet ensimmäiset MCAS-viat, mutta aiemmista lentäjät selvisivät. Aivan kuten oli selvitty monista pitot-putkien jäätymisistä ennen AF447:aa lentämällä kuten oli koulutettu. Tai no tuohon asti osa lentäjistä luuli ettei Airbus voi sakata.

Pointti siis oli, että automaatio auttaa lentäjää, mutta lentäjä voi pelastaa päivän kun jokin menee vikaan. Kuten vanha sanonta kuuluu, hyvä renki mutta huono isäntä. Molempia tarvitaan. 

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Asian Aviation-sivuston kirjoittaja vastustaa tätä single pilot-projektia, koska motiivina on vain raha, ts. lentoyhtiöt tulevat haluamaan säästöjä lentäjien palkoista ja Airbus haluaa myydä yhtiöille enemmän A350-koneita tämän myyntiargumentin avulla. Lisäksi turvallisuus kärsii ja mahdollisesti vikaantuvaa teknologiaa ei enää tarvittaisi enempää. Kirjoittaja summaa asian: "just say no".

https://asianaviation.com/viewpoint-single-pilot-ops-just-say-no/

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Single pilot-ideaa on taas herätelty henkiin. Kutsuvat sitä nimellä "optimized crew". Siis miehistä on optimoitu yhteen lentäjään... Jopa EASA patistaa ICAO:ta ottamaan asia harkintaan.

Lainaa

Regulators are pushing the UN's International Civil Aviation Organization (ICAO) to examine ways of making single pilot operations the eventual norm in commercial flights.

In a working paper [PDF] filed with the aviation standards body, the European Union Aviation Safety Agency (EASA) requested on behalf of member states that the "necessary enablers" be created "for a safe and globally harmonized introduction of commercial air transport (CAT) operations of large aeroplanes with optimised crew/single-pilot operations while ensuring an equivalent or higher level of safety compared to that achieved in current operations."

There are two obvious drivers for the proposal – cost cutting and crew shortages. Technology has over decades reduced the need for more people in the cockpit and the hope seems to be that further improvements can pare the current two down to one.

"One of the driving factors for the industry to propose taking advantage of the introduction of these new concepts of operations is a foreseen reduction in operating costs," the paper says, though it does note: "Potential additional costs related to higher-level ground support and two-way communications should also be considered. On the aircraft manufacturer side, the development and certification of new cockpit designs and associated systems may require significant investment, although these will likely produce safety benefits and savings in the medium/long term."

https://www.theregister.com/2022/11/21/pilot_single/

[Ilkka Mäkelä 1 228]

EASA on jälleen ottanut kantaa yhden lentäjän operaatioihin, mitkä "eivät ole missään tapauksessa realistisia v. 2030 mennessä". EASA:n italialainen ekspertti myöntää kuitenkin, että jotkin lennon vaiheet saattavat v. 2027 mennessä olla mahdollisia hoitaa yhdellä lentäjällä ohjaamossa.

Lainaa

The European Union Aviation Safety Agency (EASA) deems that single-pilot commercial aircraft operations by 2030 are so far “absolutely not realistic.” 

In an interview with Reuters, Andrea Boiardi, the Chief Expert of Operational Suitability at EASA, rejected the notion that commercial aircraft would be operated by a single pilot by 2030. However, the Italian executive at the agency did not rule out that by 2027, some phases of the flight would only have a single pilot in the cockpit. 

Airbus and Dassault, two France-based manufacturers, have come forward with the proposal to allow operators to have a single pilot during the cruise phase. During take-offs and landings, two pilots would still be needed at the very front seats of the aircraft. 

https://www.aerotime.aero/articles/easa-says-single-pilot-ops-by-2030-might-not-be-realistic

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Kansainväliset lentäjien järjestöt ottavat kantaa, vastustaen miehistön määrän vähentämistä, vedoten turvallisuuteen.

Lainaa

Leaders of the world’s largest pilot organizations today announced a global coalition to prevent airlines and manufacturers from pushing ahead with plans to remove pilots from the flight deck, a profit-driven scheme that poses a significant safety risk. Pilot representatives from the International Federation of Air Line Pilots’ Associations (IFALPA), the European Cockpit Association (ECA), and Air Line Pilots Association, Int’l (ALPA) vowed to take collective action to protect the flying public and counter an aggressive corporate-led lobbying campaign targeting regulators around the world, including the International Civil Aviation Organization (ICAO).

https://www.aviation24.be/organisations/ifalpa/global-pilot-leaders-unite-to-keep-two-pilots-on-the-flight-deck/

[Esa Karanko 1 317]

Jos vaikka rahtilentoja operoitaisiin tulevaisuudessa yhdellä pilotilla, niin silloin vieressä ei istu uutta tulevaa päällikköä. Mistä silloin saataisiin kokoneita uusia päälliköitä?

Esa

[Tatu Koiranen 1 876]

2/8/2023 at 11.57, Ilkka Mäkelä kirjoitti:

During take-offs and landings, two pilots would still be needed at the very front seats of the aircraft. 

https://www.aerotime.aero/articles/easa-says-single-pilot-ops-by-2030-might-not-be-realistic

Menee ohi aiheen, mutta tulipahan mieleen, että eikös 747:n keskikerroksen etummaiset matkustajapenkit ole selvästi ohjaamon penkkien etupuolella? Näkisin, että lentäjät kannattaisi pitää siellä ohjaamossa eikä eturivillä

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Tällä välin kalifornialainen Xwing-niminen firma kehittelee autonomista ohjausjärjestelmää rahtikoneelle jossa siis ei olisi yhtään lentäjää.

Lainaa

Autonomous aviation company Xwing is a step closer to certification of its ‘Superpilot’ technology – and to launching pilotless cargo operations.

The California-based start-up said on 6 April it has submitted a project specific certification plan (PSCP) to the Federal Aviation Administration, “which would allow the company to start operating 100% unmanned commercial cargo flights upon certification”.

The application makes Xwing’s unmanned aerial system (UAS) the first to be assigned FAA resources for a standard category airworthiness certificate, the company says. Though designed for cargo operations, the Superpilot system will be benchmarked against current safety standards for passenger aircraft. 

https://www.flightglobal.com/safety/xwing-submits-certification-plan-for-100-pilotless-flight-technology/152787.article

[Jouni Salminen 26]

Sitten varmaan tarvitaan se ”Kuolleen miehen kytkin” eli kun ainoa pilotti saa sairauskohtauksen niin kone tekee automaattisen laskun lähimmälle kentälle?