Optimikaarto takaisin kentälle

[Matti Hyötyniemi 431]

Pienkoneen moottorihäiriö lentoonlähdössä tai purjekoneen hinauksen alussa on ikävä tilanne. Yleensähän pääsääntönä on pyrkiä laskeutumaan etusektoriin, mieluiten jäljellä olevalle kiitotielle tai sen jatkeelle tai sitten edessä toivon mukaan olevalle niitylle, tienpätkälle tms. Tai jos korkeutta on riittävästi, kaarto takaisin kentällekin on aika helppo valinta.

Mutta melko monella kenttä/koneyhdistelmällä on nousun jossain vaiheessa sellainen tilanne, että etusektorissa ei ole mitään järkevää laskupaikkaa ja samalla korkeus ja samalla sijainti kentän suhteen on rajatapaus sen suhteen pääsisikö 180 asteen kaarroksella enää takaisin kentälle. Jos ohjaaja päättää palata kentälle, olisi kaarron oltava mahdollisimman optimaalinen operaation onnistumisen edellytysten parantamiseksi. Mutta onko tällaiseen optimikaartoon jossain esitetty teoreettista tai käytännössä hyväksi todettua menetelmää? En muista tällaiseen suoritusarvolaskentaan koskaan törmänneeni, mutta onko joku muu?

Ainakin kaarron kallistuskulmalla lienee jokin optimi, jolla kaarron suunnanmuutosnopeus (kulmanopeus) saadaan maksimoitua vajoamisnopeuden suhteen. Tämä tuntuisi esittämässäni skenaariossa parhaalta optimoinnin kohteelta, silloinhan vaikkapa 180 asteen kaarroksen jälkeen on korkeus suurimmillaan.  Perustelen tätä sillä, että vajoamisnopeuden minimoimiseksi kaarron pitäisi olla mahdollisimman loivan. Tällöin kuitenkaan suunta ei muutu eli kulmanopeus / vajoamisnopeus lähestyy nollaa. Jos toisaalta koneella tehdään pokakaarto jolla suunta muuttuu ripeästi, kasvaa vajoamisnopeuskin vielä ripeämmin (ja rakenteen lujuuskin tulisi jossain vaiheessa vastaan). Väittäisin siis että optimikallistus olisi jossain 0 ja 90 asteen välillä, mutta mikä? Ja mikä on vastaava optimilentonopeus? 

Olen tuossa vähän hellepäivien huviksi pyöritellyt viileässä kammiossa numeroita ja päätynyt yhteen tulokseen, mutta mielelläni ottaisin vinkkiä vastaan, jos asiasta on jo olemassa virallinen totuuskin! 

[Juha Lampi 274]

Täältä aluksi juttua. Muistelen, että silloin löysin myös videolinkin, jossa Cessna-pilotti kokeili erilaisia kaartoja ja itse totesi hurjimman vaihtoehdon parhaaksi: kone täysin pokalleen *60 asteen kallistus ja tiukka veto, niin että pilli vinkuu ja siivet tutajavat. Kuula makasi alanurkassa, mutta en muista, antoiko yläjalkaa vai pitikö tassut tasassa.

*edit: se olikin ”bank sixty, pull to buffet”. Videolinkki pitkine jälkikeskusteluineen on tuolla seassa, mutta en koettanut avata.

Edit 2: …ja tämän uuden langan nimihän on optimikaarto 

Muokattu: Heinäkuu 14, 2021, käyttäjä: Juha Lampi

[Seppo Koivisto 203]

Tarkastuslentäjä laittoi kerran kokeilemaan sellaista, että kentän päästä lähdettiin kaartamaan takaisin. Lyhyellä kentällä loivalla kaarrolla siinä olisi käynyt niin, että vastassa olisi myötätuulessa ollut kiitotien toisen pään metsä. Laskin, että minuutin mittarikaarrolla 10 solmun myötätuuli pelkästään veisi jo 300 metrin päähän.

[Matti Hyötyniemi 431]

Näköjään asiaa on tosiaan melko perusteellisesti jauhettu tuossa yli kymmenvuotiaassa, jostain syystä "Mahdottomaksi kaarroksi" ristityssä säikeessä, kiitokset Juha siitä! Itse tupsahdin foorumille vasta pari vuotta tuon keskustelun jälkeen. Säikeessä olikin joku todennut asian olevan syytä ottaa esille ajoittain, joten omatuntokaan ei tässä vaivaa . 

Muinaisen Ilmailuhallinnon sivuille viittaavat linkit ovat säikeestä kadonneet, mutta pari muuta mielenkiintoista ja keskenään ristiriitaista linkkiä sieltä löytyi, jotka on syytä kopioida tähänkin.

http://jeremy.zawodny.com/flying/turnback.pdf väittää, että optimikallistus kaarrossa olisi 45 astetta teorian perusteella; mutta videolinkki johon Juha viittaa, on kaiketi

http://www.aerobats.com/seminar_02-07.html Videossa tehtyjen kokeiden mukaan optimikallistus olisikin melko selkeästi 60 astetta (sakkausrajalla). 

Koska kokemusperäinen tulos on parempi kuin joukko jollain tavalla puutteellisia teoreettisia tarkasteluja, lienee syytä olettaa tuo jälkimmäinen totuudenmukaisemmaksi. Itse tekemässäni teoreettisessa tarkastelussa sain optimikallistukseksi noin 55 astetta kun CL=CLmax. Ihan kiva, toivottavasti ei muutu hovissa.

[Jorma Kosonen 1 679]

22 minuuttia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Näköjään asiaa on tosiaan melko perusteellisesti jauhettu tuossa yli kymmenvuotiaassa, jostain syystä "Mahdottomaksi kaarroksi" ristityssä säikeessä, kiitokset Juha siitä! Itse tupsahdin foorumille vasta pari vuotta tuon keskustelun jälkeen. Säikeessä olikin joku todennut asian olevan syytä ottaa esille ajoittain, joten omatuntokaan ei tässä vaivaa . 

Ihan mielenkiintoista oli käydä tuota lähes unohtunutta säiettä läpi taas vuosien jälkeen.

Rodney

[Aki Suokas 80]

Aikoinaan tein teoreettista taustatyötä tähän ongelmaan.   Ja sen (+ käytännön) kautta selvisi muutakin kuin tuo pelkkä kallistus.  
Ensinäkin 180 asteen kaarto ei riitä.  Siinä kohtaa ollaan aika sivussa kiitorataan nähden.  Oikeasti tarvitaan esim ensin 220 asteen suunnanmuutos vasempaan ja sitten 40 astetta oikealle.  Jotta oltaisiin kelvollisella laskualustalla.

toiseksi:

koneessa oltava kohtauskulma mittari.  Muuten ei Erkkikään pysty lentämään optimiprofiilia.

Se pelkkä kallistus oli todellakin noilla hehtaareilla. Mutta oleellista on viiveet! 
Kauanko märehdit päätöstä, miten reippaasti siirryt kaartoon / liukunopeuteen, miten vaihdat kaarron suuntaa.  Kun lentonopeus on n 40 m/s, niin 5 sekunnin viive siirtää sinua 200 m, joka on merkittävä.  Löysin erään NASAn tutkimuksen, jossa joukko pilootteja lensi simulaattorilla. He tiesivät että moottorihäiriö oli tulossa. Silti kesti keskimäärin 15 sekunttia häiriön alkamisesta siihen kun he aloittivat kaarron suorituksen.

Muokattu: Heinäkuu 15, 2021, käyttäjä: Aki Suokas

[Ilkka Mäkelä 1 216]

AOPA / Air Safety Institute on kesäkuussa ladannut YouTubeen videon, jossa 4 pilottia yrittää paluuta kiitotielle neljällä erityyppiseellä koneella (Super Cub, RV-4, C-172 ja Bonanza).

 

[Matti Hyötyniemi 431]

10 minutes ago, Ilkka Mäkelä said:

AOPA / Air Safety Institute on kesäkuussa ladannut YouTubeen videon, jossa 4 pilottia yrittää paluuta kiitotielle neljällä erityyppiseellä koneella (Super Cub, RV-4, C-172 ja Bonanza).

 

Tuossa videossa varsinkin Bonanza kaarsi varsin loivasti. Olisi ollut kiva nähdä, olisiko sekin päässyt takaisin kentälle jyrkemmällä kallistuksella.

[Juha Lampi 274]

EASAn Pilvi Pouta käsittelee myös aihetta asianmukaisen varovaisin suosituksin  

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/EASA-sunny-swift-flight-instructor-issue8-FI_0.pdf

Helikopterilla pyritään nousemaan noudattaen ”kuolleen miehen käyrää”, jolloin moottorihäiriön sattuessa ollaan autorotaatiolaskua ajatellen parhaan korkeuden ja nopeuden kombossa sekä vieläpä optimaalisessa paikassa laskupaikkaan suhteutettuna. Silläpä esim. FinnHEMSin ohjeessa kuvataan, miten nousu kannattaa tehdä pakittaen, jotta laskupaikka näkyisi.

Kiinteäsiipisellä on vähän paha pakittaa taivaalle, mutta entäs, jos voisi ennakoivasti nousukaartaa silloin, kun kaikki toimii? Jos esim. itse olisin Malmilla Tattarisuon päällä myötätuulessa 18:lle 700 ft, lähtötilanne muistuttaisi aika paljon tavallista maaliinlaskuharjoitusta. 

[Markku Koivurova 367]

Olen koelennoilla siirtynyt nousun aikana pikkuhiljaa kiitotien sivuun niin, että selviää sillä 180 asteen kaarrolla takaisin jos tarve vaatii. Jos keskeytys tulee matalalla, joutuu tietysti tekemään s-kaarron laskeutuakseen jäljellä olevalle osalle kiitotietä. Mutta mitä matalammalla on, sen lähempänä vielä ollaan sivusuunnassa ja s-kaarron tarve on silloin vähäisempi. 

[Juha Lampi 274]

Sivutuuli auttaa sivusiirtymässä. Siitä kaarto tuulen puolelle, kuten Oskari pitkässä ketjussa mainitsi.

[Kalle Heinonen 72]

Havainnollistava video aiheesta. Tiukkaa tekee tyypilliseltä laskukierroskorkeudelta 500 ft AGL.

 

[Matti Hyötyniemi 431]

23 hours ago, Aki Suokas said:

..-

toiseksi:

koneessa oltava kohtauskulma mittari.  Muuten ei Erkkikään pysty lentämään optimiprofiilia.

Se pelkkä kallistus oli todellakin noilla hehtaareilla.

Kuinkahan herkkää väistämättömille virheille tuollainen kaarros on? Tarkoitan sitä, että millä kallistuskulma- välillä ja lentonopeusvälillä pitäisi pystyä pysymään, jotta suorituskyky olisi edes suunnilleen parhaimmillaan? Jos vaikkapa sallittaisiin +-10 asteen ja noin +-viiden solmun toleranssit yleisilmailukoneelle niin normipilotinkin voisi kuvitella pystyvän riittävän hyvään suoritukseen ilman sakkausvaroitinta kummempaa kohtauskulma-anturia. Täydellistä suoritusta pakottavassa hätätilanteessa ei tietenkään voi vaatia, mutta jos takaraivossa olisi ongelman ilmetessä edes likimain se lentotila jolla kaarron yrityksessä on mieltä, olisi tästä keskustelusta ehkä todellista hyötyä. Ettei joku yrittäisi esimerkiksi (todellakin) mahdotonta kaartoa viiksenlevyisenä matkalentonopeudella. Tai vastaavasti, sakkaa konetta jyrkässä kaarrossa.

Quote

Mutta oleellista on viiveet!  Kauanko märehdit päätöstä, miten reippaasti siirryt kaartoon / liukunopeuteen, miten vaihdat kaarron suuntaa.  Kun lentonopeus on n 40 m/s, niin 5 sekunnin viive siirtää sinua 200 m, joka on merkittävä.  Löysin erään NASAn tutkimuksen, jossa joukko pilootteja lensi simulaattorilla. He tiesivät että moottorihäiriö oli tulossa. Silti kesti keskimäärin 15 sekunttia häiriön alkamisesta siihen kun he aloittivat kaarron suorituksen.

Onkohan tuossa 15 sekunnissa mukana normaalit, ensimmäiset toimenpiteet moottorihäiriön sattuessa (etulämpö päälle, seos rikkaalle, magneettojen kokeilut, bensahanan asennot jne.)? Näissähän menee aikaa, eivätkä nekään välttämättä yllättävässä tilanteessa tule aivan välittömästi. Mutta eipä näistä toimenpiteistä kannata tinkiäkään, jos moottori näillä toiminnoilla käynnistyy ja pakkolasku voidaan kokonaan välttää.

Kaarto takaisin kentälle tulee mielestäni kyseeseen vasta siinä vaiheessa, kun pilotti on todennut että moottori ei todennäköisesti enää käynnisty ja pakkolasku on väistämättä edessä. Jolloin kysymys on enää siitä, yritetäänkö "hallittua" pakkolaskua jonnekin etusektorin metsään, suohon tai lampeen, jolloin kone menee varmasti huonoon kuntoon ellei lunastukseen, kuten ehkä pilottikin. Vai onko sittenkin parempi vaihtoehto vielä yrittää kaartoa takaisin kentälle ja laskeutua mahdollisesti kokonaan ilman lisävaurioita, jos tähän näyttäisi siinä vaiheessa vielä olevan jotain mahdollisuuksia. Kaikki vaihtoehdot ovat huonoja, ja lopputulokseen vaikuttaa taatusti paljon tuurikin. Jo tuulenpuuskat ja tintitkin voivat vielä muuttaa lopputulosta lennettäessä suorituskyvyn rajoilla.

Markun esittämä kiitotien linjan sivuun ajaminen lentoonlähdössä kuulostaa mielestäni järkevältä varotoimenpiteeltä paluukaarron helpottamiseksi normaalitoiminnassakin. Jos korpikentän etusektorissa ei ole odotettavissa muuta kuin vaaran kylkeä, kivikkoa ja tukkimetsää, voi kentälle paluun yrittäminen koneen ja pilotin suorituskyvyn ylärajoilla olla  joissain tapauksissa se pienimmän riskin tie.

[Jorma Kosonen 1 679]

6 tuntia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

yritetäänkö "hallittua" pakkolaskua jonnekin etusektorin metsään, suohon tai lampeen, jolloin kone menee varmasti huonoon kuntoon ellei lunastukseen

Jollain lentäjäkuuluisuudella(?) oli muistaakseni filosofia, että jos uskollinen palvelija sinut pettää, niin sen jälkeen palvelijan hyvinvointi on sivuseikka pelastumisen rinnalla.

Rodney

[Juha Lampi 274]

Muuan kerholaisemme, joka aktiiviurallaan lensi semmoisia lihavia kolmipillisiä karjalaivoja, kertoi aina ultrallaan pyrkivänsä alkunousussa mahdollisimman pian korkealle - eli olikos se nyt Vx-nopeus - koska korkeuspotentiaali on monipuolinen voimavara pakkolaskupaikkaa haettaessa: voitaisiinko sanoa, että se kuuluisa etusektori on leveämpi. Hän myös kokeili parissa tuhannessa jalassa, miten kone käyttäytyy, jos se on trimmattu em. alkunousuun ja sauvaan koskematta kylmästi vetäisee tehot pois. Kuulemma nokka nyykähti itsestään heti alas ja pienen heijauksen jälkeen mentiin tasaista alamäkeä Vx-vauhtia. Veikkaan, että monella konetyypillä reaktio olisi erilainen.

[Matti Hyötyniemi 431]

1 hour ago, Jorma Kosonen said:

Jollain lentäjäkuuluisuudella(?) oli muistaakseni filosofia, että jos uskollinen palvelija sinut pettää, niin sen jälkeen palvelijan hyvinvointi on sivuseikka pelastumisen rinnalla.

Rodney

Liittyyköhän kyseinen filosofeeraus jollain tavalla niihin Valtion ilma-aluksiin, joissa kyseinen palvelija voidaan kylmästi hylätä vaikka kesken yhteistä matkaa kahvaa vetämällä? Pikkukoneilla kun yleensä ollaan naimisissa kyseisen palvelijan kanssa maahan asti, kävi miten kävi.. 

[Jorma Kosonen 1 679]

3 minuuttia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Liittyyköhän kyseinen filosofeeraus jollain tavalla niihin Valtion ilma-aluksiin, joissa kyseinen palvelija voidaan kylmästi hylätä vaikka kesken yhteistä matkaa kahvaa vetämällä?

Saattaa olla, en muista kenen lausuma se oli. Mielestäni se koski muitakin kuin puhalluslamppuja, eikä sanotussa puhuttu hylkäämisestä. Palvelijan kanssa jatkettiin. Viesti oli ehkä se, että rahaa ei kannata välttämättä ajatella, kun paska lentää tuulettimeen, vaan keskittyä pelastumiseen.

Rodney

[Juha Lampi 274]

Niin, uskollisesta kulkupelistähän voi maaemon syliin palattaessa riipiä pois kaiken ylimääräisen ympäriltä, kunhan ns. Sydän säilyy.

[Tatu Koiranen 1 750]

16/07/2021 at 10.56, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Kuinkahan herkkää väistämättömille virheille tuollainen kaarros on? Tarkoitan sitä, että millä kallistuskulma- välillä ja lentonopeusvälillä pitäisi pystyä pysymään, jotta suorituskyky olisi edes suunnilleen parhaimmillaan? Jos vaikkapa sallittaisiin +-10 asteen ja noin +-viiden solmun toleranssit yleisilmailukoneelle niin normipilotinkin voisi kuvitella pystyvän riittävän hyvään suoritukseen ilman sakkausvaroitinta kummempaa kohtauskulma-anturia. Täydellistä suoritusta pakottavassa hätätilanteessa ei tietenkään voi vaatia, mutta jos takaraivossa olisi ongelman ilmetessä edes likimain se lentotila jolla kaarron yrityksessä on mieltä, olisi tästä keskustelusta ehkä todellista hyötyä. Ettei joku yrittäisi esimerkiksi (todellakin) mahdotonta kaartoa viiksenlevyisenä matkalentonopeudella. Tai vastaavasti, sakkaa konetta jyrkässä kaarrossa.

Onkohan tuossa 15 sekunnissa mukana normaalit, ensimmäiset toimenpiteet moottorihäiriön sattuessa (etulämpö päälle, seos rikkaalle, magneettojen kokeilut, bensahanan asennot jne.)? Näissähän menee aikaa, eivätkä nekään välttämättä yllättävässä tilanteessa tule aivan välittömästi. Mutta eipä näistä toimenpiteistä kannata tinkiäkään, jos moottori näillä toiminnoilla käynnistyy ja pakkolasku voidaan kokonaan välttää.

Normipilotti (keskiverto harrastaja) ei pysty yleensä pysty lentämään 5 solmun tarkkuudella jyrkkää vaalalentokaartoa edes normaalissa tilanteessa kaiken toimiessa. Osa toki pystyy.

[Tatu Koiranen 1 750]

16/07/2021 at 17.53, Juha Lampi kirjoitti:

Muuan kerholaisemme, joka aktiiviurallaan lensi semmoisia lihavia kolmipillisiä karjalaivoja, kertoi aina ultrallaan pyrkivänsä alkunousussa mahdollisimman pian korkealle - eli olikos se nyt Vx-nopeus - koska korkeuspotentiaali on monipuolinen voimavara pakkolaskupaikkaa haettaessa: voitaisiinko sanoa, että se kuuluisa etusektori on leveämpi.

Vy vie mahdollisimman pian korkealle (suhteessa aikaan). Vx jättäisi eniten kiitotietä eteen suhteessa korkeuteen (jyrkin nousukulma), mutta ihan kaikissa olosuhteissa Vx-nousun lentäminen ei järin turvallista ole, täysin toimivia lentokoneita on sakattu useita kertoja tahattomasti matalalla ja osa on oikaisun puuttuessa tai korkeuden loppuessa oikaisun aikana kesken törmänneet maanpintaan.

[Tatu Koiranen 1 750]

16/07/2021 at 02.44, Kalle Heinonen kirjoitti:

Havainnollistava video aiheesta. Tiukkaa tekee tyypilliseltä laskukierroskorkeudelta 500 ft AGL.

Kun kääntää rattia kuin vanha mummo ja ei kuulaa saa keskelle niin ei ihmekään ettei kone juuri käänny. Astemitalla voi jokainen arvioida sitäkin, onko kallistusta 45 astetta pääsääntöisesti videolla näkyvillä hetkillä kun se kallistus on edes suunnilleen saatu (ei ole). Näitä paluukaartokokeiluja on aika paljon matalammalta tullut tehtyä 172:lla niin, että se menee kiitotielle ihan onnistuneesti.

edit: en silti väitä, että se olisi useinkaan järkevä ratkaisu yritettäväksi yllättävässä tilanteessa, vaan sen onnistumisesta pitää olla ”tieto” ennen kun sitä lähtee määrätietoisesti suorittamaan. Jos on epäselvää, niin etusektoriin.

Muokattu: Heinäkuu 22, 2021, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Juha Lampi 274]

8 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Vy vie mahdollisimman pian korkealle (suhteessa aikaan). Vx jättäisi eniten kiitotietä eteen suhteessa korkeuteen (jyrkin nousukulma), mutta ihan kaikissa olosuhteissa Vx-nousun lentäminen ei järin turvallista ole, täysin toimivia lentokoneita on sakattu useita kertoja tahattomasti matalalla ja osa on oikaisun puuttuessa tai korkeuden loppuessa oikaisun aikana kesken törmänneet maanpintaan.

…eli olin kirjoittanut käsitteet ristiin, sori. Tarkoitus oli tietysti päästä mahdollisimman pian mahdollisimman korkealle. Edessä olevat esteet tietysti sitten voisivat muuttaa valintoja.

[Matti Hyötyniemi 431]

Morjes vielä tästä aiheesta,

Laskin suoritusarvoja paluukaarron suhteen Cessna 172 Skyhawkille, jonka suoritusarvoille netistä löytyy riittävät tiedot antavia lentokäsikirjoja.  Pelkän kaarron suhteen sain saman tulokseen kuin Rogers, optimikaarrossa pitäisi ajaa 45 asteen kallistuksella ja sakkausrajalla (tai varmuuden vuoksi 5% suuremmalla nopeudella). 

Tilanne kuitenkin muuttuu hieman, kun huomioidaan paluukaarron ratamuoto ja sen suorat lento-osuudet, tässä tarkastelussa maksimiliukuluvun antavalla lentonopeudella. Tällöin optimikaarrossa näyttäisi olevan syytä kaartaa hieman jyrkemmin, jolloin suorat osuudet pitenevät ja myös tarvittava kokonaissuunnanmuutos kaarroissa pienenee tarkaslleen 45 asteen kaartoon verrattuna. Tämän vaikutus ei kuitenkaan näyttäisi olevan kovin suuri, ainakan tällä koneella. 

Lisäksi tein kokeiluja laskulaippojen vaikutuksesta kaartoon. Koneesta riippuen kaarron voi pystyä tekemään hieman pienemmällä korkeudenmenetyksellä, mutta vaikutus oli ainakin testikoneessa pieni.

Ehkä mielenkiintoisin tulos oli paluukaartoon tarvittavan aloituskorkeuden lisäksi kiitotievaatimusten arviointi onnistuneen kentällepaluukaarron onnistumiseksi. Tässähän ei riitä se, että paluukaarron alussa on riittävästi korkeutta kaarroksen ja oikaisun suoritukseen, vaan kaarron päätteeksi pitäisi olla kiitotiellä. 

Häiriöherkkyyttä kokeilin vaihtelemalla kallistuskulmaa +-10 astetta optimista. Tällä näytti olevan yllättävän pieni vaikutus tulokseen. Sen sijaan, jos lentonopeus kaarron aikana on 10 solmua optimia suurempi, menetetään kaarron aikana noin 100 jalkaa ylimääräistä korkeutta.

Arvioin myös 15 sekunnin reagointiviiveen vaikutusta tulokseen, ja  se olikin merkittävä. Jos paluukaartoon lähdetään välittömästi moottorihäiriön tapahtuessa, olisi kiitotievaatimus (ilman reunaesteitä) tällä koneella 1400m, kun oletettiin 10 solmun ylinopeus kaarrossa. Mutta jos tilanteessa on mukana 15 sekunnin viive, pitenee kiitotievaatimus yli kilometrillä. Ikävä juttu, mahdollinen paluukaartohan olisi tarpeellisimmillaan jossain korpikentillä, joissa etusektorissa ei ole turvallisia laskupaikkoja, mutta jotka ovat yleensä myös melko lyhyitä.

 

Tuulen ja muiden ympäristötekijöiden vaikutuksia en tässä tarkastellut. Yleisesti ottaen lentoonlähtö ja kaarron aloitus vastatuuleen parantaa tilannetta, joten tämä tarkastelu tyynellä lienee turvallisella puolella oleva lähtökohta.

Sydän kylmänä laitan kyseisen tutkielman tuohon alle yleiseen jakoon sillä toiveella, että siitä olisi jotain hyötyä, tai jos virheitä löytyy niin niistä saa ja pitää älähtää. Kyseessä on kuitenkin harrrasteprojekti asianharrastuksesta ja vanhojen suoritusarvolaskentojen verryttelyksi, eikä sitä ole edes tehty TeXillä, vaan MathCadilla  Samanlaisia oletuksia kuin Rogers on käytetty, kaarrosta suoraan lentoon ja päinvastoin siirrytään ilman viiveitä jne.

Kun syötin Rogersin tutkielman Bonanzan arvot C172S:n sijaan lähtöarvoiksi, sain saman 650ft minimikorkeuden kaartoonlähdössä kuin hänkin, mutta juuri muuta verifiointia en ole tehnyt. Rogersin raportissa ei annettu lentoonlähtömatkaa ja nousunopeutta suoraan, joten kiitotievaatimuksia paluukaarrossa en Bonanzalle arvioinut.

Linkki: Optimikaarto.pdf

Muoks; Cessna 150:n (1967) lentokäsikirjasta löytyy vastaavat arvot kuin C172:lle ja sijoitettaessa arvot kaavoihin saadaan minimikiitotien pituudeksi 2250m ja takaisinkaarron aloituskorkeudeksi 450 jalkaa 15 s reagointiviiveellä. Ilman viivettä riittäisi 1250m kiitotie takaisinkaarron onnistumiseksi samoilla oletuksilla kuin em. laskelmassa. 

Muokattu: Lokakuu 29, 2024, käyttäjä: Matti Hyötyniemi
Lisätty C150:n päätulokset, Korjattu raportin linkki

[Tatu Koiranen 1 750]

3 tuntia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Morjes vielä tästä aiheesta,

Laskin suoritusarvoja paluukaarron suhteen Cessna 172 Skyhawkille, jonka suoritusarvoille netistä löytyy riittävät tiedot antavia lentokäsikirjoja.  Pelkän kaarron suhteen sain saman tulokseen kuin Rogers, optimikaarrossa pitäisi ajaa 45 asteen kallistuksella ja sakkausrajalla (tai varmuuden vuoksi 5% suuremmalla nopeudella).

Arvioin myös 15 sekunnin reagointiviiveen vaikutusta tulokseen, ja  se olikin merkittävä. Jos paluukaartoon lähdetään välittömästi moottorihäiriön tapahtuessa, olisi kiitotievaatimus (ilman reunaesteitä) tällä koneella 1400m, kun oletettiin 10 solmun ylinopeus kaarrossa. Mutta jos tilanteessa on mukana 15 sekunnin viive, pitenee kiitotievaatimus yli kilometrillä. Ikävä juttu, mahdollinen paluukaartohan olisi tarpeellisimmillaan jossain korpikentillä, joissa etusektorissa ei ole turvallisia laskupaikkoja, mutta jotka ovat yleensä myös melko lyhyitä.

Olen empiirisesti päätynyt suunnilleen samaan. Paluukaarto on melko haastava lentää kevyelläkin 172:lla jos kiitotie on luokkaa kilometrin pituinen ja läpilaskusta se ei ainakaan kohtuullisella turvallisuudella tunnu taipuvan samalle kiitotielle. Mahdollisten risteävien kiitoteiden olemassaolo voi helpottaa tilannetta jonkin verran, toki riippuu niiden keskinäisestä asemasta ja kulmasta toisiinsa nähden, esimerkiksi EFPI:ssä olen joskus nähnyt lennettävän suunnilleen kuvan mukaisella tavalla simuloidun häiriöitä, kone oli joko 172 tai 152. Noissakin kone tulee aivan minimikorkeuksiin risteävän kiitotien luo ja viimeinen kääntö kiitotien suuntaiseksi tulee hyvin matalalla. Jos lennän itse Porissa pääkiitotieltä C152/C172:lla täydeltä tai lähes täydeltä pituudelta (reilu 2 km), en epäröi hetkeäkään kääntyä takaisin siihen asti normaalin nousun jälkeen, mikäli etusektoriin kiitotielle laskeutuminen ei ole enää mahdollista, koska silloin korkeutta on riittävästi kaartoon. Jos on ihan superkuuma tai joutuu lähtemään myötätuuleen, tilanne voi olla toinen.

Näin en kuitenkaan missään nimessä kouluta oppilaita, koska vähäisellä kokemuksella se etusektoriin laskeutuminenkin oikealla nopeudella tuntuu olevan varsin haastava temppu ja paluukaarto todennäköisesti epäonnistuisi. Saattaisin myös kovassa tilanteessa laskeutua kiitotien sijaan sen rinnalla kulkevalle rullaustielle, tai sitten muulle kenttäalueen enemmän tai vähemmän tasaiselle nurmikolle.

Pidän kuitenkin erittäin kannatettavana keskustelua asiapohjaisesti ja laskelmiin perustuen, koska "mahdoton kaarto" täysin kiellettynä jonkun "vanhan jäärän" suusta ei ratkaisuna ole sekään mistään kotoisin. Se on hyvä toimintaohje alkuun, mutta asioiden pitää kestää perusteluja ja mielestäni olisi aivan jäätävän typerää tuupata etusektoriin metsään jos yli 3 km kiitotieltä mopocessnalla tulee häiriö kiitotien loppupään kohdalla jossain ~700 jalassa, jos tilannetietoisuutta on sen verran, että tajuaa moottorihäiriön iskeneen kohdalle ja ei olla pilvessä ifr-lennolla...

 

Muokattu: Elokuu 8, 2021, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Mikko Tuomi 416]

Mutta entä jos sen karron tekee myötätuuleen...?