Sivuluisu matkustajakoneella

[Esa Karanko 1 237]

Toisessa ketjussa hoksasin, että esimerkiksi Embraer Phenomissa ei ole lentojarruja. Itselläni on kokemusta lentojarruista vain purjekoneissa.

 

Sivuluisu on näppärä keino saada korkeutta pois nopeuden lisääntymättä. Sen voi keskeyttää heti, kun haluttu vaikutus on saatu.

 

En ole huomannut, että nykyisillä matkustajakoneilla tehtäisiin sivuluisua. Onko syynä nuolimuotoinen siipi? Vai eikö haluta, että matkustajat istuvat silmät kierossa kieli poskella?

 

Esa

[Sami Puro 599]

Matkustajakoneilla ei lennetä kuten pikkuvehkeillä. (ts. Ei tuollaisia taitolentoliikkeitä kuin sivuluisu )

Polkimiin ei kosketa ilmassa (pl. esim. moottorihäiriö ja sivutuulilaskun loppuveto/kosketus, ja tietysti lähtö- ja laskukiidon ohjaus maassa).

[Martti Saarinen 68]

Mahdollista se kuitenkin on, muistetaanko vielä Gimli Glider vuonna 1983? Moottorit pysähtyneinä tehdyssä laskussa korkeutta pudotettiin sivuluisulla, kiitos kapteenin purjelentokokemuksen. Ja kone oli 767. 

[Osmo Jalovaara 188]

Sivuluisu(kaarto) oli oleellinen osa vanhaa loppulähestymistä laipattomilla kaksitasoilla (VI,SZ etc), jos lähestymisessä/kaarrossa oli vielä liikaa korkeutta jäljellä. Se päättyi sopivaan korkeuteen kentän reunalla, jolloin oltiin radan jatkeella valmiina potkaisemaan kone radan suuntaiseksi loppulähestymiseen ja loppuvetoon. Koko laskukierroshan tehtiin lähempänä kentän reunoja kuin nykyään ilman kilometrien pituisia finaaleja tai lentotilan stabiloimisia etc. Nokan asento ja oikean nopeuden säilyttäminen oli kyllä erikseen opittava.

Aika pitkästä sivuluisukokemuksesta huolimatta ei mieleeni ole edes juolahtanut sivuluisun tekeminen lähestymisessä edes kevyemmälläkään laipallisella 2-moottorisella.

OJ

 

 

[Esa Karanko 1 237]

18 tuntia sitten, Martti Saarinen kirjoitti:

Mahdollista se kuitenkin on, muistetaanko vielä Gimli Glider vuonna 1983? Moottorit pysähtyneinä tehdyssä laskussa korkeutta pudotettiin sivuluisulla, kiitos kapteenin purjelentokokemuksen. Ja kone oli 767. 

 

Hei Martti,

 

Kiitos muistutuksesta. Olin täysin unohtanut tuon Air Canada 143 tapauksen. Gimli Glider - Wikipedia

 

Ohjaimet ristissä lentäminen opetettiin minulle aikoinaan. Sitä tarvittiin lähestymisissä ja sivutuulilaskuissa. Sakkauksesta ja syöksykierteestä piti myös osata oikaista. Niitä harjoiteltiin, eikä niitä taitolennoksi luettu. 

 

Maailman suosituimpiin koulukoneisiin kuuluneessa tarunhohtoisessa keltaisessa Piper J3 Cubissa ei edes ole laskusiivekkeitä eikä sakkausvaroitinta. Silti se on tyyppihyväksytty oikea lentokone.

 

Tietokoneohjattuja hienoja uudenaikaisia matkustajakoneita on päätynyt tonttiin ja mereen, kun ei ole tunnistettu lentotilaa. Ei edes sakkausta.

 

Lentämisen osaamisesta on hyötyä. Gimli Glider sen todisti. Matkustajakoneella voi tehdä sivuluisua.

 

Esa

[Jorma Kosonen 1 679]

1 tunti sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Maailman suosituimpiin koulukoneisiin kuuluneessa tarunhohtoisessa keltaisessa Piper J3 Cubissa ei edes ole laskusiivekkeitä eikä sakkausvaroitinta.

Onhan siinäkin oviluukku, joka aukaistuna alaspäin alkaa nousta ylös, kun kohtauskulma kasvaa tarpeeksi. Viidentoista tunnin Cub kokemukseni on tosin vuosien varrelta ainoastaan Jack Brownin vesikoneilla.

Rodney 

[Sami Tuomisto 530]

6 tuntia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Ohjaimet ristissä lentäminen opetettiin minulle aikoinaan. Sitä tarvittiin lähestymisissä ja sivutuulilaskuissa. Sakkauksesta ja syöksykierteestä piti myös osata oikaista. Niitä harjoiteltiin, eikä niitä taitolennoksi luettu. 

 

Maailman suosituimpiin koulukoneisiin kuuluneessa tarunhohtoisessa keltaisessa Piper J3 Cubissa ei edes ole laskusiivekkeitä eikä sakkausvaroitinta. Silti se on tyyppihyväksytty oikea lentokone.

 

Tietokoneohjattuja hienoja uudenaikaisia matkustajakoneita on päätynyt tonttiin ja mereen, kun ei ole tunnistettu lentotilaa. Ei edes sakkausta.

 

Lentämisen osaamisesta on hyötyä. Gimli Glider sen todisti. Matkustajakoneella voi tehdä sivuluisua.

 

Esa

Minullekin opetettiin aikoinaan ohjaimet ristissä lentäminen ja Ilmavoimissa opetettiin ettei oikaisua tarvita vaan kosketukseen tullaan tuulikorjattuna. Sitten opetettiin lentokoulussa että laskutelineitä pitää säästää ja kone oikaistiin laskuun tullessa loppuvedon kanssa samaan aikaan. Myös syöksykierteet ja niistä oikaisut tuli treenattua. Nämä kaikki suhteellisen pienillä koneilla.

Liikennekoneella taas lennetään kuin liikennekoneella. Niillä treenataan poikkeavista lentotiloista oikaisuja simulaattorissa, mutta niiden ohjaamiseen ei käytetä pienistä koneista tuttuja lentoliikkeitä. Syitä siihen ovat esimerkiksi suurempi massa, nuolisiipi ja todella tehokas peräsin. Myös suihkumoottori aiheuttaa omat haasteensa, se kun tykkää mahdollisimman tasaisesta ilmavirtauksesta. Moottorin sakkaaminen matalalla voi pilata päivän.

Uudenaikaisia liikennekoneita on lennetty tonttiin kun ei ole tunnistettu lentotilaa. Niin lennettiin myös vanhanaikaisia liikennekoneita ja suhteellisesti paljon enemmän. Esimerkiksi siviililiikenteen Convaireista yli 30% tuhoutui onnettomuuksissa. Väitän, että yleensä kyse on ollut enemmän huonosta tilannetietoisuudesta eikä siitä ettei osattu vääntää rattia. Tilannetietoisuutta nykykoneissa parantaa huomattavasti lasiohjaamo.

Mitään superlentäjiä ei tarvita, vaan keskinkertaiset riittävät jos he vain tekevät hyvin töitä yhdessä.

[Ari Aho 62]

Suorasiipisellä potkriturbiiniliikennekoneella SAAB 340 olen rahtilennolla sivuluisua kokeillut, onnistuu hyvin. Toisella lentämälläni 340:llä, (niinkuin ei muillakaan Airbuseilla) sivuluisu ole edes mahdollista kuin loppuveto-korkeudessa. Tietokone ei anna jalkaa ohjaajan käyttöön korkeammalla. Jos esimerkiksi katsoitte tarkkaan edellisessä Kaivarin lentonäytöksessä, A350 ei vaaputtanut, vaan teki pieniä S-kaartoja...

[Jussi Kurikka 11]

24.7.2021 at 14.53, Martti Saarinen kirjoitti:

Mahdollista se kuitenkin on, muistetaanko vielä Gimli Glider vuonna 1983? Moottorit pysähtyneinä tehdyssä laskussa korkeutta pudotettiin sivuluisulla, kiitos kapteenin purjelentokokemuksen. Ja kone oli 767. 

Pitäisikö tähän listaan vielä lisätä myös TACA lennon 110 737 "liitokoneena" taidolla&tuurilla tehty laskeutuminen New Orleansiin kanaalin reunalle? Siinä ilmeisesti viime hetken suunnitelman muutos pakkolaskun paikasta tehty jonkinlaisella sivuluisulla, ainakin Mayday-sarjassa Dardanon itsensä kertomana?

Lyhyt ote dramatisoinnista

 

[Esa Karanko 1 237]

6 tuntia sitten, Jussi Kurikka kirjoitti:

Pitäisikö tähän listaan vielä lisätä myös TACA lennon 110 737 "liitokoneena" taidolla&tuurilla tehty laskeutuminen New Orleansiin kanaalin reunalle? Siinä ilmeisesti viime hetken suunnitelman muutos pakkolaskun paikasta tehty jonkinlaisella sivuluisulla, ainakin Mayday-sarjassa Dardanon itsensä kertomana?

 

Sivuluisu näyttää onnistuvan vanhan mallisilla lentokoneilla, kuten esimerkiksi Saab 340 ja Boeing 737 ja 767. Uudemmissa Boeingeissa (777 ja 787) tietokoneiden Normal ja Secondary moodi vastustavat tavanomaisesta poikkeavaa lentämistä.

 

Sikäli kuin ymmärrän kuukkeloimaani, niin Airbussin Normal ja Alternate Law ja niiden moodit sekä Direct Law rajoittavat perinteistä ohjaamista Boeingia enemmän. Sähkökatkon aikana Airbussin Back-up Mechanical Control antaa jalan käyttöön myös ilmassa.

 

Esa

[Tatu Koiranen 1 750]

22 tuntia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

 

Sikäli kuin ymmärrän kuukkeloimaani, niin Airbussin Normal ja Alternate Law ja niiden moodit sekä Direct Law rajoittavat perinteistä ohjaamista Boeingia enemmän. Sähkökatkon aikana Airbussin Back-up Mechanical Control antaa jalan käyttöön myös ilmassa.

 

Esa

Kyllä ne jalat ovat käytettävissä myös ilmassa ihan muutenkin, ei kone tipu normal law:lta pois esimerkiksi moottorihäirössä (yhden moottorin häiriössä). Vaan kun tarkoitus ei ole polkea sivuperäsintä kuin urkuharmoonia, liiallisesta dynaamisesta kuormittamisesta saattaa esimerkiksi sivuvakaaja ottaa itseensä ja poistua paikalta kuten eräälle A300:lle sattui (joo, tiedän, ei ole FBW-kone, mutta eivät ne suojaukset myöskään pykälää uudemmissa Airbusseissa estäisi tätä).

Tyypillisiä sivuperäsimeen liittyviä suojauksia ovat liikealueen rajoitukset nopeuden funktiona, mutta niitä taas on ihan perinteisin ohjaimin varustetuissa koneissa, koska muuten täysi jalan poikkeutus (keskeltä reunaan) rikkoisi rakenteen yhdellä kerralla jos se tehdään suurella ilmanopeudella. Löytyy ihan hyvin yksinkertaisista ja ohjaimiltaan mekaanisista "pikkukoneistakin", esimerkiksi ATR-72:sta. Myös suomessa on mennyt OH-ATH "pellolle" TLU:n vian seurauksena.

Muokattu: Elokuu 1, 2021, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Sami Tuomisto 530]

31.7.2021 at 17.58, Esa Karanko kirjoitti:

Sikäli kuin ymmärrän kuukkeloimaani, niin Airbussin Normal ja Alternate Law ja niiden moodit sekä Direct Law rajoittavat perinteistä ohjaamista Boeingia enemmän. Sähkökatkon aikana Airbussin Back-up Mechanical Control antaa jalan käyttöön myös ilmassa.

Kaikki bussit eivät ole samanlaisia järjestelmiltään, vaikka hyvin samankaltaisia ovatkin.

Tuo kirjoittamasi pätee vanhempiin busseihin (A320/A330) eli niissä viimeisenä keinona on mechanical back up, mutta siihen joutuminen on todella epätodennäköistä. Jopa täydessä electrical emergencyssa tai molempien moottorien sammuessa A330 pysyy alternate lawssa, eli iso osa suojauksista on vielä käytössä. Osa laitteista kuten näytöistä menetetään, mutta nekin palautetaan lähestymisen ajaksi takaisin. Ja jalkaa polkemalla pääsee yli rajoista myös A330:lla. Koneen peräsimelle ei kuitenkaan ole mitään mekaanista yhteyttä, vaan se toimii hydrauliikalla ja sitä ohjataan sähköllä. Tätä varten koneessa on BCM (Backup Control Module) -tietokone, jolla on oma generaattorinsa jota taas pyöritetään hydrauliikalla. A320 on vielä hieman yksinkertaisempi esimerkiksi hydrauliikaltaan, vaikka koneena muuten hyvin samanlainen onkin ohjaamoa myöten.

A350 on taas huomattavasti kehittyneempi kone eikä siinä ole mechanical backupia. Sen backup control -ominaisuus käyttää sisempiä siivekkeitä ja peräsintä sekä korkeusperäsintä/-vakaajaa koneen ohjaamiseen ja konetta voi lentää normaalisti tikulla, vaikka se hieman kankeampaa onkin. Sähköjärjestelmä on niin moninkertainen, että kaikkien järjestelmien menettäminen on todella epätodennäköistä. Koneella ei käytännössä voi menettää edes nopeustietoa, sillä sekin saadaan tarvittaessa moottoreilta kuten kaikki muukin air data. Jopa molempien moottorien sammuessa koneessa pysyy suojaukset ja autopilotti päällä, eli ainoa suurempi muutos on pieni vähennys työntövoimassa. APU käynnistyy samalla automaattisesti, joten sitäkään ei tarvitse itse muistaa käynnistää.

Muokattu: Elokuu 2, 2021, käyttäjä: Sami Tuomisto