Pienkoneonnettomuus Hyvinkäällä

[Mika Arkiomaa 14]

Sami Saikkonen on huomenna 31.10 Arto Nyberg showssa. Tästä päätellen fyysinen toipuminen etenee.

 

/Mika

Muokattu: Lokakuu 30, 2021, käyttäjä: Mika Arkiomaa

[Matti Hyötyniemi 443]

Takaisin itse aiheeseen, Arto Nybergin haastateltavana mm. Sami Saikkonen.

https://areena.yle.fi/1-50879989?seek=1633

[Teppo Sarpila 62]

Tuohon Samin julkituloon... Yksi asia kävi korvaan: " Olkavyöt olivat löysällä, siitä ja siitä syystä". 

Itse pidän vyötä/vöitä aina tiukalla autossa,matkustajalentokoneessa ja kaikissa muissa lentokoneissa. Opin  tämän kun Fougalla alakerroksissa lennettäessä tintit paiskivat ja kypärä kolisi ilkeästi kuomuun.

Kaikella hyvällä.

 

 

 

 

 

[Tatu Koiranen 1 876]

7 minuuttia sitten, Teppo Sarpila kirjoitti:

Tuohon Samin julkituloon... Yksi asia kävi korvaan: " Olkavyöt olivat löysällä, siitä ja siitä syystä". 

Itse pidän vyötä/vöitä aina tiukalla autossa,matkustajalentokoneessa ja kaikissa muissa lentokoneissa. Opin  tämän kun Fougalla alakerroksissa lennettäessä tintit paiskivat ja kypärä kolisi ilkeästi kuomuun.

Kaikella hyvällä.

Siinä on toki vissi ero, mistä vyöstä on kyse. Minäkin pidän lantiovyötä kunnolla kiinni, mutta eipä tuolla liikenneluokan koneessakaan istu miehistö koko lentoa normaalisti olkavyöt kiinni, vaikka lantiovyö onkin kiinni. Matalammalla olkavyön tärkeys tietysti korostuu mahdollista törmäystä ajatellen ja se on sitten aina vähän makuasia, milloin ollaan niin matalalla, että se täytyisi vetää kireälle. Niinkin eksoottinen laite kuin C172 menee melko vaikeaksi hallita jos olkavyö on kireällä, koska ohjaamossa ei enää ulotu paikkoihin, vaikka perusohjaimia nyt pystyykin käyttämään.

Myöskään matkustajana matkustajakoneessa en pidä olkavyötä kiinnitettynä kuin lähdön ja saapumisen aikana, vaikka lantiovyö onkin kiinni jollain tasolla aina istuessa.

Muokattu: Lokakuu 31, 2021, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Teppo Sarpila 62]

Onhan se niinkin, että kaikkiin namiskukkeleihin pitää ylettyä. Sotilaskoneiden ohjaamoergonomia on sellainen, että vyöt kiinni pitää ylettyä joka paikkaan.  Heepelit ovat ns sylissä.

Syyt ja syyt ovat  kait tiedossa ja seuraukset nähtävissä. 

Itse en tavoistani luovu...

[Juri Pelkonen 600]

Toinen asia joka kävi korvaan oli (vapaasti lainaten) että "ei tästä mitään traumaa jäänyt". Toki sen jälkeen huomautti että voi olla vielä tulossakin.

Nuo onnettomuuksiin liittyvät muistinmenetykset ovat yhden teorian mukaan mielen oma tapa suojautua traumaattisilta kokemuksilta, mutta toivon, paskamyrskyn uhallakin,  että tämä tapaus jossain kohtaa iskee Saikkoseenkin, jos ei nyt ihan traumaattisesti, niin ainakin tapauksen vaatimalla painoarvolla. Jos tuollaisesta tapauksesta selviää olkainsa kohautuksella, ei ole kaikki muumit enää laaksossa.

Vöistä vielä: taitaa olla harvassa ne lentolaitteet joiden operoiminen olisi helppoa jos olkavyöt ovat piukealla. Sotilaskoneista en osaa sanoa, mutta Cessnassa  Diamondissa ja parissa ultrassa istuskellessa ei ainakaan minun mittasuhteillani vaan saa aikaiseksi sellaista komboa että kaikki onnistusi...

[Juha Lampi 282]

Samin jossain määrin tuntien noin kolmannesvuosisadan ajalta olen aika lailla vakuuttunut, ettei hän vähätellyt asioita traumapuheissaan. Ohjelma johti minua muistelemaan elämäni pahinta autokolaria 2019, josta selvisin käsittämättömästi vain parilla sorminaarmulla. Itse mällin (=turvatyynyjen) aiheuttama osittainen amnesia tilanteesta oli kyllä aika häkellyttävää. Silti, kun ambulanssi, hinausautot ja poliisit olivat poistuneet paikalta, muistan kuinka aloin hamuilla Reittiopasta ja menin aiemmin sovittuun kokoukseen julkisilla. Myöhemmin kertoessani tapahtumavaiheista töissä, huomasin minua tuijotettavan kuin marsilaista: ”Menit siis KOKOUKSEEN etkä lepäämään kotiin!?” Ihmismieli on joskus mysteeri ja siitä riittää keskusteltavaa…

[Lauri Kangas 6]

49 minuuttia sitten, Juri Pelkonen kirjoitti:

Vöistä vielä: taitaa olla harvassa ne lentolaitteet joiden operoiminen olisi helppoa jos olkavyöt ovat piukealla. Sotilaskoneista en osaa sanoa, mutta Cessnassa  Diamondissa ja parissa ultrassa istuskellessa ei ainakaan minun mittasuhteillani vaan saa aikaiseksi sellaista komboa että kaikki onnistusi...

Kaikissa lentämissäni purtsikoissa kyllä ylettyy kireilläkin olkavöillä kaikkialle. Pilotin omat dimensiot voi ylettämistä vähän haitata, mutta missään ei kategorisesti jää ylettämättä.

 

[Jukka Siirilä 80]

11 tuntia sitten, Juri Pelkonen kirjoitti:

Nuo onnettomuuksiin liittyvät muistinmenetykset ovat yhden teorian mukaan mielen oma tapa suojautua traumaattisilta kokemuksilta, mutta toivon, paskamyrskyn uhallakin,  että tämä tapaus jossain kohtaa iskee Saikkoseenkin, jos ei nyt ihan traumaattisesti, niin ainakin tapauksen vaatimalla painoarvolla. Jos tuollaisesta tapauksesta selviää olkainsa kohautuksella, ei ole kaikki muumit enää laaksossa.

Vöistä vielä: taitaa olla harvassa ne lentolaitteet joiden operoiminen olisi helppoa jos olkavyöt ovat piukealla. Sotilaskoneista en osaa sanoa, mutta Cessnassa  Diamondissa ja parissa ultrassa istuskellessa ei ainakaan minun mittasuhteillani vaan saa aikaiseksi sellaista komboa että kaikki onnistusi...

Miehen tuntien olen täysin varma, ettei suhtaudu asiaan "olan kohautuksella". Se, että yöunet ei mene on täysin eri asia.

Yksipaikkaisissa sotilaskoneissa ja myös peräkkäin istuttavissa kyllä ylettyy joka paikkaan vyöt kireällä. Ainakin kaikkeen jota lentämisessä tarttee. Joitain kytkimiä voi olla joihin ei ylety, mutta niitä tarvitaan käynnistyksessä / sammutuksessa.

[Risto Sokka 9]

Aiemmin tässä ketjussa taisi olla keskustelua siitä, mitä ohjaimia takapenkkiläisellä on, + nopeusmittari, ym.
Ymmärsin, että kaasuvipu oli ainoa, mikä on "Opettajan" hallinnassa.
Sami kertoi jotenkin näin: "En ehtinyt tehdä mitään korjauksia, tms.", mutta oliko mitään tehtävissä, esim. jos ohjaaja saa sairaskohtauksen, tai tekee fataalin virheen?
"Löysät turvavyöt" minullakin särähtivät minunkin korvaan.

Muokattu: Marraskuu 1, 2021, käyttäjä: Risto Sokka
Korjaus

[Osmo Jalovaara 188]

Saikkonen toimii aivan oikein pitäessään olkavyöt hieman löysällä. Taitolentäjän tulee vetää aina koneeseen asettuessaan lantiovyöllä takamus niin tiukasti penkkiin, ettei se siitä irtoa korkeallakaan miinusg:llä, toisin sanoen estää se, että esim. jossakin ulkopuolisessa liikkeessä koko kropan kuorma olisi olkavöiden varassa, mikä on selkärangalle varmasti vahingollista. Toisaalta ohjaamisen tarkkuus kärsii erilaisissa nopeasti vaihtuvisssa g-kuormituksissa, jos takamus koko ajan pomppii istuimella. Olkavöillä pyritään lähinnä estämään esimerkiksi naaman lyöminen kojelautaan, mikä ei ilmeisestikään Saikkosen tapauksessa täysin onnistunut.

OJ

 

Muokattu: Marraskuu 1, 2021, käyttäjä: Osmo Jalovaara

[Ilkka Portti 87]

Erottelin sakkauskeskustelun omaksi ketjukseen yleisen ilmailukeskustelun puolelle, joten kirjoittakaa jatkossa tähän ketjuun vain Hyvinkään onnettomuuteen liittyvät uutiset.

[Petri Lehtovirta 910]

Oli jo Pienkoneonnettomuus-ketjussa, mutta laitetaan tähän kontekstiin:

Lainaa

Tähän mennessä tehtyjen tutkintatoimien valossa voidaan sulkea pois koneen tekninen vika onnettomuuden aiheuttajana.

Tutkinnassa on myös selvinnyt, että koneen ohjaaja sai lennon aikana sairaskohtauksen.

 

https://www.turvallisuustutkinta.fi/fi/index/ajankohtaista/tiedotteet/2021/experimental-lentokoneellehyvinkaalla27.9.2021tapahtunutonnettomuuslentokoneessaeiteknistavikaa.html

Muokattu: Joulukuu 15, 2021, käyttäjä: Petri Lehtovirta

[Mika Arkiomaa 14]

Lennonopettaja ja ilma-aluksen päällikkyys

Kun lennetään ilmailumääräysten mukaista tarkastus- tai kertauskoululentoa niin toimiiko opettaja ilma-aluksen päällikkönä aina?

Miten on ns. kerhotarkkarin kanssa. Pitääkö tässä tapauksessa erikseen sopia, kumpi toimii päällikkönä, vaikka olisi opettaja kyydissä?

Kyseessähän on epävirallinen tarkastuslento.

/Mika

[Matti Kuosmanen 10]

14 tuntia sitten, Mika Arkiomaa kirjoitti:

Lennonopettaja ja ilma-aluksen päällikkyys

Kun lennetään ilmailumääräysten mukaista tarkastus- tai kertauskoululentoa niin toimiiko opettaja ilma-aluksen päällikkönä aina?

Miten on ns. kerhotarkkarin kanssa. Pitääkö tässä tapauksessa erikseen sopia, kumpi toimii päällikkönä, vaikka olisi opettaja kyydissä?

Kyseessähän on epävirallinen tarkastuslento.

/Mika

Jos molemmilla on oikeus toimia päällikkönä, pitää ennen lentoa sopia kumpi toimii päällikkönä.

[Tatu Koiranen 1 876]

21 tuntia sitten, Matti Kuosmanen kirjoitti:

Jos molemmilla on oikeus toimia päällikkönä, pitää ennen lentoa sopia kumpi toimii päällikkönä.

Ei ole sopimiskysymys lähtökohtaisesti eikä sitä miehistö keskenään päätä, mutta tietysti asian pitää olla selvä kaikille miehistön jäsenille. Ilma-aluksen päällikön määrää ilmailulain 52 §:n mukaisesti ilma-aluksen omistaja, haltija tai käyttäjä. Erilaisilla omistajilla, haltijoilla ja käyttäjillä on sitten erilaisia menettelytapoja tähän.

 

21/12/2021 at 02.38, Mika Arkiomaa kirjoitti:

Kyseessähän on epävirallinen tarkastuslento.

Kyseessä on yleensä koululento - tietysti edellyttäen, että miehistössä on joku, jolla on oikeus toimia kouluttajana ko. ilma-aluksessa*. Päällikkö voi määräysten puolesta olla kumpi tahansa niin tässä, kuin muillakin koulu- ja tarkastuslennoilla, kunhan päällikkö täyttää päällikön kelpuutusvaatimukset ko. ilma-alukselle. Lennonopettajan tai tarkatuslentäjän ei tarvitse täyttää näitä vaatimuksia koulu- tai tarkastuslennolla, jos koulutettava tai tarkastettava toimii päällikkönä.

Eipä sillä, itse en opettajana lähde lentämään koululentoa niin, etten olisi myös ilma-aluksen päällikkö, ellei joku erityinen syy tai järjestely tätä nimenomaisesti edellyttäisi.

* Sitten on näitä "kerhotarkkareita" ja muita "perehdytyksiä", joissa se toinen ohjaaja on "tarkastettava" tai "perehdytettävä" ja toinenkaan ei ole minkään valtakunnan kouluttaja. Näihin en itse ole halunnut sekaantua millään tavalla, tämä on aiheuttanut katkeruutta ja irvistelyä varsinkin laskuvarjohyppyskenessä, jossa olisi pitänyt esimerkiksi lentää vain lyhyt koululento jonkun nimellisen vaatimuksen täyttämiseksi, kun oli jo aiemmin "lennelty" jonkun toisen kanssa tuntikaupalla.

Muokattu: Joulukuu 22, 2021, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Mika Arkiomaa 14]

Tervehdys !

Kiitoksen vastauksista. Hyvinkään onnettomuus johti pohtimaan päällikkyyttä En itse usko, että päällikkyydellä olisi mitään merkitystä onnettomuuden syynä.

Uutta asiassa oli se, että opettajan ei tarvitse olla päällikkö. Tarkastuslennosta saa päällikkötiimaa, jos niin sovitaan/edellytyksen täyttyvät.

Luin TRG M1-6 päivätty 6.11.2020 ja se oli minusta aika hyvin kirjoitettu. Tästä krediitit Traficomille.
Usein näitä määräyksiä lukiessa saattaa saada vastauksen johonkin asiaan,mutta lisäksi saa 20 kpl. uusia kysymyksiä.
Nyt ei näin käynyt. Jopa matkustajankuljetusoikeus oli mainittu.

Onko Tatulla arvosanaa em. määräyksen selkeydestä?

/Mika

Muokattu: Joulukuu 22, 2021, käyttäjä: Mika Arkiomaa

[Tatu Koiranen 1 876]

7 tuntia sitten, Mika Arkiomaa kirjoitti:

Onko Tatulla arvosanaa em. määräyksen selkeydestä?

/Mika

Moro,

En ole syvällisesti tutustunut, kun en ole tarkastuslentäjä, eikä mulla toisaalta ole yhtään kansallista lupakirjaakaan, vaikka tuon määräyksen aikana olenkin lentänyt kansalliset tarkastuslennot TMG- ja TMG-opekelpuutusta varten.

Tuo mainitsemasi matkustajankuljetusoikeus (sen voimassaolo) on omasta mielestäni sekava vaatimus suhteessa yhteisön lainsäädäntöön, joka ei moista edellytä, eikä sille ole mielestäni asianmukaista oikeudellista perustelua. Normaalisti tarkastuslennolla ei ole mukana matkustajia, vaan koneessa on ainoastaan ohjaaomiehistön jäseniä, eikä matkustajankuljetusoikeuden voimassaololla pitäisi sinänsä olla mitään merkitystä. Huomioimisen arvoista on kuitenkin, että määräys ei taida muuten kieltää matkustajien ottamista kyytiin, eli DC3:lla voitaisiin lentää kansallisen tyyppikelpuutuksen tarkastuslento ns. poka päällä.

[Tatu Koiranen 1 876]

Tutkinta on valmistunut.

Uutinen aiheesta:https://turvallisuustutkinta.fi/fi/index/tutkintaselostukset/ilmailuonnettomuuksientutkinta/tutkintaselostuksetvuosittain/2022/l2021-03harrasterakenteisenlentokoneenlento-onnettomuushyvinkaalla27.9.2021.html

Tutkintaselostus: https://turvallisuustutkinta.fi/material/collections/20220925091739/HmhLFfVtn/Tutkintaselostus_L2021-03_1.pdf

TLDR; Välitön syy sairaskohtaus. Myötävaikuttavana syynä se, että opettajalla ei ollut kuin osittaiset kaksoisohjaimet (polkimet puuttuivat) eikä opettajalla ollut mittaristoa. Koneen käyttö kertauskoululennolle oli lisäksi laitonta, koska sillä ei ollut erillishyväksyntää (jota se tuskin tuossa konfiguraatiossa olisi myöskään saanut, vaikka olisi haettu). Hieman erikoisesti liikehdintään on kuulunut myös jyrkkä kaarto matalalla ja raportin mukaan nopeutta ei oltu kaarron aikana hallittu asianmukaisesti, vaikka nopeus tuurilla (?) olikin riittänyt.

Olisiko onnettomuudelta vältytty sairaskohtauksesta huolimatta, jos lento olisi lennetty laillisella koneella? Ei välttämättä täysin, mutta eväät olisivat olleet paljon paremmat. Kova lasku olisi voinut tulla, mutta tuskin varsinaista törmäämistä maanpintaan, kuten tässä tapauksessa.

 

Sitten sitä perinteistä rutinaa

Otkes väittää tutkintaraportissaan (kohta 2.7.3 kertauskoululento) virheellisesti, että LAPL-kertauskoululentoon kuuluu simuloidun pakkolaskun suorittaminen ilman moottoritehoa. Ei kuulu. Otkes on tutkinut asiassa ilmeisesti kansallista lomaketta LU3270, joka antaa LAPL-kertauskoululennolle vain suuntaviivoja. Lentomiehistöasetuksen ja sen AMC:n mukaisesti (AMC1 FCL.140.A; FCL.140.H; FCL.140.S; FCL.140.B Recency requirements):

"Training flight items should be based on the exercise items of the proficiency check, as deemed relevant by the instructor, and depending on the experience of the candidate. For aeroplanes and helicopters, the briefing should include a discussion on TEM with special emphasis on decision-making when encountering adverse meteorological conditions or unintentional IMC, as well as on navigation flight capabilities."

Pidän varsin valitettavana ja huolestuttavana, että onnettomuustutkintakeskuksen tulkinta tuosta tekstistä on yhtä kuin se, että LAPL-kertauskoululennolla on tehtävä kaikki SEP(land)-kertauskoululennolle vaaditut asiat. Ei ole, tietenkään, eikä referenssi voi edes huonolla virkamieslogiikalla olla kertauskoululennon lomake, kun AMC puhuu tarkastuslennon kohdista (exercise items of the proficiency check). Olisikohan tutkintaan pitänyt ottaa mukaan edes yksi opettaja, joka tuntisi säädösympäristön keskeisiltä osin, mikäli näistä asioista halutaan raportissa kirjoittaa?

Itse en ole koskaan käyttänyt LAPL-kertauskoululennolle lomaketta LU3270, koska se ei siihen kunnolla sovellu. Kyseinen lomake täyttämällä ei esimerkiksi millään tavalla käy ilmi, onko koulutus täyttänyt yllä mainitun AMC:n vaatimuksen sisällön suhteen, vai ei. Olen käyttänyt omaa lomaketta, jonka tein pari vuotta sitten. Toki SEP(land)-lomake on sisällöltään hyvin lähellä tarkastuslennon lomaketta ja tietysti itsekin olen teettänyt samoja harjoituksia, mutta tutkintaviranomaisen ei pitäisi silti väittää yleistä käytäntöä normin asettamaksi vaatimukseksi. On tiettyjä tilanteita (esim. yö), jolloin jäljitellyn moottorihäiriön lentäminen laskuun saakka ei välttämättä palvele kokonaisuutta kaikkien oppilaiden kanssa tarkoituksenmukaisella tavalla, hyvästä turvallisuustasosta huolehtien.

 

Yhdeksi korjaavaksi toimenpiteeksi (5.1 harrasterakenteisten ja experimental-ilma-alusten erillishyväksyntä) esitetään kouluttajien tietoisuuden parantamista Part-FCL:stä, ehkä hieman erikoisesti, koska kyse on aika perusasiasta joka kouluttajilla pitäisi ilman muuta olla hanskassa muutenkin (joskin on myönnettävä, että erään suuren DTO:n toiminnassakin tai sen lähettyvillä on ollut kuulemma kovasti epäselvyyttä siitä, mihin erillishyväksyntä oikeuttaa ja mihin se ei oikeuta). Selvyyden vuoksi siis todettakoon tässäkin, että vaikka koneelle (esim. OH-TOW) on erillishyväksyntä viranomaisen sivuilla listattuna, minä en saisi OH-TOW:lla omin päin lähteä lentämään kertauskoululentoa kenellekään, vaan toiminta on sallittu ainoastaan erillishyväksyntää hakeneen DTO:n toiminnan piirissä. En edes, vaikka tietäisin, että ko. DTO on saanut sen hyväksynnän myös kertauskoululentoihin. Kouluttajan tai tarkastajan on siis aina toimittava yhteistyössä erillishyväksynnän haltijan kanssa ja tämän on tutustuttava kyseisen erillishyväksynnän yksityiskohtaiseen sisältöön ennen sellaista lentokoulutusta, joka liittyy Part-FCL:n mukaisiin oikeuksiin (eroavuuskoulutuksista alkaen).

Otkesin suositus (2022-S25) asiaan liittyen on kuitenkin siinä mielessä epämääräinen, että se puhuu vain harrasterakenteisista ja experimentaleista, vaikka asia koskee kaikkien ei-easa-ilma-alusten käyttämistä (ns. liite1-koneet). Ilmeisesti onnettomuustutkintakeskuksessa ei olla kuitenkaan ymmärretty kokonaisuutta tässäkään asiassa, koska suosituksen rajaaminen Otkesin esittämällä tavalla ei mielestäni käy yleisesti ottaen järkeen.

Viranomaisen sivu erillishyväksyntiin liittyen

 

Siitä olen yllättynyt, että onnettomuustutkintakeskus ei tässä yhteydessä suosittele sakkausvaroitinta koulukoneisiin.

Muokattu: Syyskuu 26, 2022, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Matti Huoviala 96]

Erään suurehkon DTO:n toiminnassa on myös löydetty menettelyt kertauskoululentojen ja esimerkiksi eroavaisuuskoulutusten hoitamiseen erillishyväksytyillä koneilla. Sinänsä homma on erikoinen että näitä varten DTO:n toimia tarvitaan kertauskoululennoilla näillä erillishyväksytyillä koneilla mutta ei tyyppihyväksytyillä. 

Ne se, siitä, minua ihmetyttää tässä tutkinnassa päätyminen lopputulokseen että sairaskohtaus oli syy vaikka toteamuksissa kirjoitetaan seuraavaa:

4. Koulutettavan ohjaajan saama sairauskohtaus on tapahtunut hyvin lähellä maanpintaa tai välittömästi törmäyksen jälkeen. Sairauskohtaus on johtanut nopeaan toimintakyvyn menettämiseen.

Johtopäätös: Koulutettavan ohjaajan nopeasti kehittyvä toimintakyvyttömyys voi johtaa tilanteeseen, jossa lennonopettajalle ei jää aikaa reagoida.

Itse luen että sairauskohtaus on voinut tapahtua vasta törmäyksessä tai sen jälkeen, toki myös ennen ja silloin se oli ainakin osasyy. Lentoliike on ollut erinomaisen haastava lentää ja jo sellaisenaan ihan riittävä onnettomuuden syyksi. Kertauskoululento ei ole mikään testi, sillä voidaan harjoitella ja palauttaa tarvittavia taitoja.

En harmistuisi jos Tatun kaavake olisi nähtävillä. Itse olen lentänyt vain SEP:n jatkoja.

-M-

[Tatu Koiranen 1 876]

47 minuuttia sitten, Matti Huoviala kirjoitti:

Erään suurehkon DTO:n toiminnassa on myös löydetty menettelyt kertauskoululentojen ja esimerkiksi eroavaisuuskoulutusten hoitamiseen erillishyväksytyillä koneilla. Sinänsä homma on erikoinen että näitä varten DTO:n toimia tarvitaan kertauskoululennoilla näillä erillishyväksytyillä koneilla mutta ei tyyppihyväksytyillä.

Tarkalleen ottaen tyyppihyväksyntä ei ole asiassa ratkaiseva, vaan se, onko kyseessä ns. easa-ilma-alus vai liite 1 -ilma-alus (joka voi olla myös vanha tyyppihyväksytty).

47 minuuttia sitten, Matti Huoviala kirjoitti:

Itse luen että sairauskohtaus on voinut tapahtua vasta törmäyksessä tai sen jälkeen, toki myös ennen ja silloin se oli ainakin osasyy

Näin ymmärsin itsekin. Ei siis ole tietoa siitä, oliko sairauskohtaus (aortan repeämä ja seinämien irtaantuminen) tapahtunut ennen vai jälkeen hallinnan menetyksen. Tutkintaselostus jättää hieman hämärän peittoon sen, että kun se puhuu aortan repeämästä ja sen kerrosten irtaantumisesta kuolinsyynä, onko tämä (tai voiko tämä olla) nyt traumaperäinen kuolinsyy vai oliko jotain viitteitä siitä, että tämä olisi tapahtunut nimenomaan ennen traumaa (eli että aortan ongelmat olisivat olleet se sairauskohtaus, eikä törmäyksestä johtuva trauma).

47 minuuttia sitten, Matti Huoviala kirjoitti:

En harmistuisi jos Tatun kaavake olisi nähtävillä. Itse olen lentänyt vain SEP:n jatkoja.

-M-

Kyllä se oli tuohon viestiin linkattuna. Mitään kovin kovaa sisältöä siinä ei ole eli lennon ohjelman ohjenuoraksi se ei käy, tein sen enemmänkin jonkinlaiseksi todistukseksi lennetystä lennosta ja sen sisällöstä sillä tarkkuudella, jolla asiaa edellytetään AMC:ssa. Mielestäni AMC on hyvä ja se saisi olla vastaavalla tavalla käytössä myös SEP(land):n osalta (joissain maissahan ei kaavaketta siihen edes ole); jolloin painotus voisi riippua juurikin lentäjästä ja tämän kokemuksesta. Esimerkiksi kertauskoululennolla laskukierroksen hinkkaamisen pitäisi olla kohtalaisen turhaa jos kertaaja on aktiivisesti opettava lennonopettaja, mutta sen sijaan esimerkiksi epätavallisten lentotilojen välttämiseen ja niistä oikaisemiseen voisi kiinnittää huomiota enemmänkin, koska niissä parannettavaa useinkin löytyy.

AMC:n huono puoli on ehkä se, että sinne on hakattu kiveen tuo briefingiin joka kerta vaadittu sisältö, jonka läpikäyminen todennäköisesti johtaa siihen, että muita asioita tulee käytyä läpi vähemmän.

Linkki vielä uudestaan: https://koiranen.fi/filestorage/Certificate of refresher training for LAPL.pdf

Muokattu: Syyskuu 26, 2022, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Matti Huoviala 96]

26.9.2022 at 16.00, Tatu Koiranen kirjoitti:

Näin ymmärsin itsekin. Ei siis ole tietoa siitä, oliko sairauskohtaus (aortan repeämä ja seinämien irtaantuminen) tapahtunut ennen vai jälkeen hallinnan menetyksen. Tutkintaselostus jättää hieman hämärän peittoon sen, että kun se puhuu aortan repeämästä ja sen kerrosten irtaantumisesta kuolinsyynä, onko tämä (tai voiko tämä olla) nyt traumaperäinen kuolinsyy vai oliko jotain viitteitä siitä, että tämä olisi tapahtunut nimenomaan ennen traumaa (eli että aortan ongelmat olisivat olleet se sairauskohtaus, eikä törmäyksestä johtuva trauma).

Lääketiede todellakin on osaamiseni ulkopuolella mutta internet paljastaa asiasta näin:

Acute traumatic aortic dissection usually begins at the aortic isthmus near the ligament arteriosum, a result of a sudden deceleration in high speed trauma. Non traumatic aortic dissection usually occurs in elderly people with a long history of hypertension. 

Kumpi se nyt sitten on, tuskin tiedämme.

-M-