Keskustelua sakkaamisesta

[Mika Arkiomaa 14]

5 tuntia sitten, Osmo Jalovaara kirjoitti:

Yritin etsiä vanhoja luentomuistiinpanojani lentoupseerikurssilta (1954) varmistaakseni sieltä, mitä sakkauksesta (varsinkin lähestymisessä) silloin sanottiin. Paljon muuta löytyi, mutta ei tietenkään juuri näitä. Olen kuitenkin jokseenkin varma siitä, ettei unloadista ja pitchistä puhuttu mitään, edes suomeksi. Primäärinen instrumentti esimerkiksi lähestymisessä oli nopeusmittari. "Säilyttäkää nopeus!" (120 km/t Stieglitzillä). Oliko tiede slloin vielä niin nuorta, ettei sakkausta oikein ymmärretty, vai oliko tämä pedagoginen oikaisu oppilaan rajoitetun käsityskyvyn puitteissa pysyttelemiseksi?

OJ

Moi !

Olet tehnyt "unloadia"  Stigulla 1954 ja
siitä eteenpäin. Olen siitä 100% varma.

Uskoisin, että 1954 tiedettiin lentämisestä aika paljon.
Lennettiinhän jo ylisoonisesti?

Voisin väittää, että lentokonetta ei keksinyt Wrightin veljekset vaan
Sir Isaac Newton. Hänen opeillaan toistaiseksi mennään ja on menty.

Tämän keskustelun  "unload-osion" taustalla on kaupallisen ilmailun
valtava volyymi. Sekaan mahtuu sitten eritasoisia lentäjiä.

Liikennekoneetkin voivat joutua hallitsettomaan lentotilaan, josta pitäisi
selvitä.

Tätä varten on kehitetty "upset recovery training" käsite ja koulutus.
Unload on käsitteenä ihan hyvä.

/Mika

Muokattu: Marraskuu 3, 2021, käyttäjä: Mika Arkiomaa

[Jukka Raunio 519]

Tätä joka paikkaan tungettua kökköenglantia lähinnä makustelen. Pitääkö sanoa "unloadaa pitchin dekrementillä" vai "hellitä ja oikaise". Ja sitten  "upset recovery training". Kun Suomessa ollaan, niin miksi ei oikaisu epätavallisista asennoista tai lentotiloista. 

[Sami Tuomisto 530]

3 tuntia sitten, Jukka Raunio kirjoitti:

Tot noin. Eikös load ole yhä kuorma ja load factor se kuormitusmonikerta tai vaikka sitten kuormituskerroin. Loadingkin kuulostaa enempi lastaamiselta ja unloading lastin purkamiselta.  

Pitää paikkansa kun aivan tarkkoja ollaan.

Liikehtimisen yhteydessä loadista puhuessa tarkoitetaan yleensä juurikin load factoria, verrattuna vaikka siipikuormitukseen (wing loading) tai lentokoneen rahtiruuman lattian kuormitukseen (floor-loading limit). Loadista puhutaan myös koneen kuormauksessa, kun lasketaan mikä on matkustajien, matkatavaroiden, rahdin jne. yhteispaino (payload).

EDIT: load -> loadING

Muokattu: Marraskuu 3, 2021, käyttäjä: Sami Tuomisto

[Sami Tuomisto 530]

43 minuuttia sitten, Jukka Raunio kirjoitti:

Tätä joka paikkaan tungettua kökköenglantia lähinnä makustelen. Pitääkö sanoa "unloadaa pitchin dekrementillä" vai "hellitä ja oikaise". Ja sitten  "upset recovery training". Kun Suomessa ollaan, niin miksi ei oikaisu epätavallisista asennoista tai lentotiloista. 

Moni määräysteksti ja koulutusmateriaali on englanniksi, eikä kaikkea kannata lähteä kääntämään. Lentoyhtiöiden manuaalit ovat englanniksi, samoin lentokonevalmistajien. Suomessa puhutaan kyllä epätavallisista lentotiloista oikaisuista, mutta koulutus on nimeltään UPRT tai A-UPRT. Niihin sisältyy myös sana prevention, ei pelkkä recovery.

Kyllähän ilmailusanastosta löytyy myös "tärväimet", jota harva ymmärtää mutta on sinänsä ihan kuvaava sana. Silti suurin osa käyttää jotain ihan muuta sanaa. Ilmailu on kansainvälistä ja ainakin liikenneilmailussa iso osa sanastosta on englanniksi eikä niille ole suomenkielisiä vastineita. Erityisesti ilmailussa tykätään lyhenteistä, joita ei ole mitään järkeä lähteä kääntämään suomeksi.

[Tatu Koiranen 1 726]

3 tuntia sitten, Mika Arkiomaa kirjoitti:

Unloadista voi saada tässä keskustelussa käsityksen, että se olisi jokin yleispätevä oikaisumenetelmä.

Ei ole.

Ensisijaisesti unload on menetelmä,jossa  poistetaan koneeseen kohdistuva g - kuormitus.
Tässä vaiheessa kone ei ole oiennut  normaaliin lentotilaan.

Se nimenomaan on yleispätevän oikaisumenetelmän ensimmäinen kohta. Nokan asennon muutoksella jollekin tietylle asentokulmalle kone ei tule pois edes sakkauksesta edes sen ollessa oikein päin, saati sitten, jos yritettäisiin työntää ylösalaisin olevaa konetta. Unloadilla ei ole mitään tekemistä nokan asentokulman muuttamisen kanssa millekään tunnetulle kulmalle, vaikka nokan asentokulma hyvin usein muuttuukin, kun kuormituskerrointa muutetaan.

Kukaan ei ole väittänyt, että kone olisi normaalissa lentotilassa unloadin jälkeen. Sen sijaan minä väitän, että asentokulmalla säätämällä kone ei ole poistunut edes sakkaustilasta, paitsi tuurilla.

 

3 tuntia sitten, Mika Arkiomaa kirjoitti:

Unloadin lisäksi tähän on muitakin menetelmiä. Kuten jalkojen ja käsien irroittaminen
ohjaimista. Koneen automaatiikka eliminoi sakkauksen ja oikaisee koneen.
( Tiedän: Löytyy "mitä jos" selityksiä. Kohtauskulma-anturit ei  toimi jne..)

EI EI EI. Käsien ja jalkojen irroittaminen ohjaimista vie korkeusperäsimen siihen asentoon, johon on se on trimmattu. Se, että tavallinen koululentosakkaus oikenee silloin kivasti, ei tarkoita, että joku yllättävä sakkaus oikenisi. Voin sinulle esimerkiksi mopocessnalla demonstroida, miten "kädet ja jalat irroittamalla" kone ei oikene sakkauksesta.

 

3 tuntia sitten, Mika Arkiomaa kirjoitti:

Pitääkö kohtauskulman pienentäminen  sauvan työnnöllä tehdä rajulla nopealla liikkeellä
nolla-G:n tuntumaan, että ohjausliike muuttuu unloadiksi?.

Ei lentokoneella tehdä rajuja nopeita liikkeitä paitsi taitolennossa. Unloadiakaan ei ole mitään järkeä tehdä liian rajusti, koska silloin nopeudella ei ole aikaa kiihtyä sen unloadauksen aikana, jolloin sitä on jatkettava pidempään, jolloin päädytään tarpeettomasti taas toisenlaiseen epätavalliseen lentotilaan, kuin mistä lähdettiin liikkeelle.

 

1 tunti sitten, Mika Arkiomaa kirjoitti:

Moi !

Tämän keskustelun  "unload-osion" taustalla on kaupallisen ilmailun valtava volyymi. Sekaan mahtuu sitten eritasoisia lentäjiä.

Liikennekoneetkin voivat joutua hallitsettomaan lentotilaan, josta pitäisi selvitä.

Tätä varten on kehitetty "upset recovery training" käsite ja koulutus. Unload on käsitteenä ihan hyvä.

/Mika

Eritasoisten lentäjien ja erilaisten harhakuvitelmien erilainen valikoima on vielä aika paljon suurempi siellä harrasteilmailun puolella. Siellä pelastaa usein se, että koneet kestävät väärää käsittelyä yleisesti ottaen paremmin, eli oikenevat erilaisista lentotiloista helpommin, eivätkä hajoa niin herkästi.

Se koulutus on advanced upset prevention and recovery training. Jukan kommenttiin kökköenglannista sen verran, että koska kaikki EASA:n julkaisema materiaali (AMC, jne) on ainoastaan englanniksi ja esimerkiksi AUPRT tai UPRT -lyhenteet ovat ainoastaan englanniksi, niin englannin käyttäminen on melko luonnollista.

Muokattu: Marraskuu 3, 2021, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Mikko Tuomi 416]

3 tuntia sitten, Mika Arkiomaa kirjoitti:

 

K8B:n hallinta menetetään pilvessä. Tekisin seuraavat ohjausliikkeet. Jarrut auki ja  sauva ns. muniin.
Sitten odotellaan, että kone lilluu pilvestä ulos. Ei tähän unloadia tarvita?

( K8b:n siipi g-sakkaa ja siiven v-kulma + painopiste estää kierteen ja spiraalin.  Kokeiltu on 100 kertaa. )

/Mika

No ei kylla sitten tasan sinne painkaan. Mutta, kuten kokkoenglanniksi voisi sanoa, "you do you".

Tuo menetelmasi toimii varmasti tosi hyvin esim 120 asteen kallistuksesta. Vaittaisin, etta kay akkia hengen paalle tuollainen tahaton silmukka.

 

[Jukka Raunio 519]

1 tunti sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

Pitää paikkansa kun aivan tarkkoja ollaan.

Liikehtimisen yhteydessä loadista puhuessa tarkoitetaan yleensä juurikin load factoria, verrattuna vaikka siipikuormitukseen (wing load) tai lentokoneen rahtiruuman lattian kuormitukseen (floor-loading limit). Loadista puhutaan myös koneen kuormauksessa, kun lasketaan mikä on matkustajien, matkatavaroiden, rahdin jne. yhteispaino (payload).

No eipäs vaan siipikuormitus on wing loading. Siivellä voi olla aerodynaaminen kuorma, aerodynamic load. Tai sen ja inertian yhdistelmä total load. Suomenkielisiä vastineita ilmailun sanoille on kehitetty viisaiden miesten toimesta jo ajat sitten. Tärvin ei kyllä ole uponnut vaan spoileria käytetään. No, tämä tästä. Suositeltavaa luettavaa.

[Jukka Siirilä 80]

4 tuntia sitten, Mika Arkiomaa kirjoitti:

K8B:n hallinta menetetään pilvessä. Tekisin seuraavat ohjausliikkeet. Jarrut auki ja  sauva ns. muniin.
Sitten odotellaan, että kone lilluu pilvestä ulos. Ei tähän unloadia tarvita?

( K8b:n siipi g-sakkaa ja siiven v-kulma + painopiste estää kierteen ja spiraalin.  Kokeiltu on 100 kertaa. )

Olikos toi K8 sakanneena tuossa hallinnan menetystilanteessa? Mitä haluat saavuttaa tällä tekemisellä?

mm. nuo asiat ratkaisevat toimintatavan.

[Seppo Kolehmainen 1 819]

Onpa mielenkiintoinen ketju. Asiantuntijat kirjoittavat oikeita asioita, maallikot yrittävät pysyä kärryillä ja harrastajapilotit oppivat uusia ja hyödyllisiä asioita. Kun lotto on joka lauantai, niin joku tuleva miljonääri varmaan saa päähänsä hankkia vanhan sotakoneen leikkikalukseen. Sen varalta otan hieman Esan (Karanko) hengessä käsiteltäväksi tämänkin miljonäärivaihtoehdon. Sakkauksia on käsitelty monesta näkökulmasta, mutta deltasiivellä lentämisen ja sakkauksen näkökulma puuttuu. Sen sakkausominaisuudet ovat hyvin erilaisia muihin siipiin verrattuna. Lähtökohtaisesti se ei sakkaa, vaan "menee läpi". MiG-21 kurssilla 1970-luvulla tähdennettiin kovasti alakauttavedon aloitusnopeuden tärkeyttä ja sama koski tietysti silmukan lakikorkeuden nopeutta. Jos nopeus siinä tilanteessa oli liian pieni, normaalit aloituskorkeudet voi heittää roskakoriin. Ainoa asia mikä auttaa, on vedon vähennys ja nopeuden lisäys. Tämä taas johtuu siitä, että siivellä on hyvin suuri kohtauskulma (deltasiipi sietää kymmenien asteiden kohtaukulmia) ja sen myötä hyvin suuri vastus. Kone ei yksinkertaisesti kiihdy pienellä nopeudella kova veto päällä ilman moottorin apua, vaikka oltaisiin pystysyöksyssä. En ole itse kokenut perinteistä sakkausta deltasiivellä. Drakenilla oli vielä omat kommervenkkinsä sakkauksissa, mutta en ole sillä koskaan lentänyt.

Seppo         

[Sami Tuomisto 530]

44 minuuttia sitten, Jukka Raunio kirjoitti:

No eipäs vaan siipikuormitus on wing loading.

Huoh. Kiitos tiedosta. Yritän välttää kirjoitusvirheitä jatkossa, erityisesti puhelimella kirjoittaessa. Luultavasti tuo ero kävi ilmi, kun laitoin esimerkkejä siitä miksi puhutaan loadista ja kuinka load(-ing) voi tarkoittaa eri asioita eri yhteyksissä. Suomeksi kuulee usein puhuttavan siipikuormasta, vaikka puhutaan kai oikeasti siipikuormituksesta. Harvoin sinne siivelle mitään kuormataan.

Samalla tavalla unload on käsitteenä väärin. Pitäisi olla unloading, ellei kyse ole imperatiivista tai verbistä. Tämä ei kuitenkaan tainnut olla kielioppikeskustelu, mutta hienoa että löysit asiasta sen pihvin.

Tässä kuitenkin keskusteltiin nyt alunperin sakkauksista, joten silloin esimerkiksi total loadilla tai aerodynamic loadilla ei ole kauheasti merkitystä. Insinöörejä ehkä kiinnostaa, lentäjiä ei niinkään. Siipikuormitus ja kuormitusmonikerta sen sijaan kiinnostavat, jälkimmäisellä on jopa tekemistä alkuperäisen aiheen eli sakkauksen kanssa ja ensimmäinenkin on merkittävä juttu kun puhutaan esimerkiksi jonkun konetyypin erityispiirteistä tai painon vaikutuksesta lentämiseen.

Enpä ole tuollaista manuaalia ikinä nähnyt, ei ole kyllä ollut tarvettakaan.

Muokattu: Marraskuu 3, 2021, käyttäjä: Sami Tuomisto

[Tatu Koiranen 1 726]

9 tuntia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Sakkausta maallikoille

Kun lentokonetta lennetään sen suoritusarvojen puitteissa oikein, niin lentokone ei yhtäkkiä sakkaa. Sakkaus ei ole peikko, joka yllättää.

Itse olen säästynyt yllätyksiltä. Olen noudattanut lentokäsikirjaa. Sallitut suoritusarvot ovat takoneet päässäni ja lentämällä olen pitänyt ilmavirtauksen siivessä kiinni.

Kyllä se yllättää. Tuon tuosta koneita, myös pienkoneita, sakataan vahingossa ja yllättäen. Se onnistuu erityisen hyvin mm. seuraavissa tilanteissa, vaikka mitään selkeää lentokäsikirjan rikkomista (ehkä AP:n minimikäyttönopeutta lukuun ottamatta) ei ole tapahtunut:

- Autopilotti kytkettynä laskeudutaan alas tiettyyn esivalittuun korkeuteen, eikä lentäjä huomaa lisätä kaasua korkeuden saavutuksen yhteydessä

- Autopilotilla noustaan esimerkiksi VS- tai PITCH-moodilla, mutta kaasua ei ole muistettu lisätä

- Matalalla sattuneen moottorihäiriön jälkeen konetta ei unloadata vaan päin vastoin loadataan lisää

- Mittarikouluttamaton lentäjä tai mittarikoulutettu lentäjä ilman tarvittavia mittareita lentää pilveen -> pelkkä kehon jännittyminen edessä olevan hengenlähdön takia saa aikaan luontaisen vedon kiristymisen (ihan sama kuin tappeluun joutuessa / väkivallan uhatessa, käden liikkuvat lähemmäksi omaa vartaloa) ja sitä kautta kone ohjataan sakkaukseen, vaikka se olisi ollut ihan hyvässä trimmissä aiemmin

- Koneella lennetään windsheariin

edit:

- Air France 447

 

Kaikista hienoista tilanteista sen myötätuulikaarron jätän kuitenkin kirjoittamatta tähän, vaikka tosielämän sovelluksissa niissäkin on mahdollista saada jalkakaarrolla kone lähtemään lapasesta.

Muokattu: Marraskuu 3, 2021, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Jorma Kosonen 1 679]

4 tuntia sitten, Jukka Raunio kirjoitti:

Suomenkielisiä vastineita ilmailun sanoille on kehitetty viisaiden miesten toimesta jo ajat sitten. Tärvin ei kyllä ole uponnut vaan spoileria käytetään.

Nyt kun ollaan päästy aika kauas aiheesta "Pienkoneonnettomuus Hyvinkäällä" ja nähty DC-9 selällään, hyppykoneen hallinnan menetys puolen tusinan hyppääjän kiivettyä koneen ulkopuolelle lähes viiden kilometrin korkeudessa ja kommentoitu MiG-21:n käyttäytymistä silmukan lakikorkeudella, kaikki tietenkin mielenkiintoista, niin jatkan Samin mainitsemasta pihvistä eli termeistä ja kielestä.

Tuo Jukan mainitsema tärvin tulee ajoittain esille. Se ei ehkä uponnut, koska se ei ollut viisaiden miesten Ilmailusanastossa spoilerin kohdalla ensimmäisenä vaihtoehtona käännökselle. Ykkösenä oli häiritsin, kakkosena tärvin ja kolmantena omintakeinen käännös eli spoileri. Vähän kuten revolverisheriffi! Helppo kääntää lisäämällä vain ii käännettävän sanan perään.

Kyseessä oli Ilmailutoimittajat ry:n vuonna 1971 julkaisema "Englantilais-suomalainen ILMAILUSANASTO määritteineen". Jukan mainitsemia viisaita miehiä olivat mm. Linnaluoto, Järvineva, Suonperä, Jalkanen, Kjeldsen, Rinta, Sadeniemi, jne.

Jo reilut 20 vuotta aiemmin Ilmailuvirkailijat ry julkaisi vuonna 1949 teoksen "Englantilais-Suomalainen ILMAILUSANAKIRJA". Se perustui pääosin ilmailun monitoimimiehen eversti K.W. Janarmon kokoamaan materiaaliin käsittäen noin 12000 hakusanaa. Tärvintä Janarmo ei tuntenut, sillä hänelle spoiler oli siipijarru.

Suomen kieltä kannattanee suosia, kun vakiintunutta sanastoa ja ilmaisuja löytyy. Ainahan se ei ole helppoa. Ammattikieltä käyttäessä on tietenkin helppo mennä siitä missä aita on matalin eli käyttää englantia tai fingelskaa. Kadunmiehen on tätä kieltä kuitenkin aika vaikea tai mahdoton ymmärtää.

Rodney

 

 

Muokattu: Marraskuu 3, 2021, käyttäjä: Jorma Kosonen

[Mika Arkiomaa 14]

18 tuntia sitten, Jukka Siirilä kirjoitti:

Olikos toi K8 sakanneena tuossa hallinnan menetystilanteessa? Mitä haluat saavuttaa tällä tekemisellä?

mm. nuo asiat ratkaisevat toimintatavan.

Tervehdys !

Tämä asia on aika kaukana säikeen otsikosta. Käytin kuitenkin k8B pilvilento teemaa
Unload-esimerkkinä. Kyseisessä tapauksessa unload ei auta mitään.

Kun asiaa kommentoitiin, niin yritän vastata niin hyvin kuin osaan.

1. Jukka

"Olikos toi K8 sakanneena tuossa hallinnan menetystilanteessa?
Mitä haluat saavuttaa tällä tekemisellä?
mm. nuo asiat ratkaisevat toimintatavan. "

Harjoitukset  tehtiin visuaalissa 1.5 km. korkeudessa.  Tavoitteena oli
selvittää koneen käyttäytymistä ja lentämistä hallinnan menetyksen tms. yhteydessä.
Huomasin, että esimerkistä sai käsityksen, että harjoitukset tehtiin pilvessä.
Se olisi aika järjetöntä.

2. Sami

Kyseessä on todella pelko ylinopeudesta. Lisäksi riskinä on tahattomasti pakottaa
ohjaimilla kone sellaiseen lentotilaan, jossa se hajoaa.

Purjelento ei ole sen "hurjempaa" kuin muukaan lentäminen. K8B ominaisuudet kuten
keveys ja suuri vastus mahdollistavat tämäntyyppiset harjoitukset.
Näitä harjoituksia pystyisi tekemään jokainen purjelentäjä.

Sakkaaminen ei kai oikein tehtynä rasita konetta ja on turvallista. Paitsi
tietysti matalalla ja väärin oikaistuna.

En tiedä onko purjelentokoneita hajonnut termiikissä. Ylinopeudella puuskaan kyllä.

Yksi esimerkki on Matias Viitanen Vasamalla Vesivehmaalla.
Kertomani perustuu silminnäkijän kertomukseen.

Vasama hajosi työnnöstä. Ohjaaja hyppäsi ja käveli muina miehinä kentälle.
Erikoista oli se, että Vasaman hylkyä tutkiessa huomattiin, että vyöt olivat vielä kiinni.
Tämä on kyllä hurjaa.

3. Mikko

Mikko pisti pahan. 120 asteen kallistus ja hallinnan menetys. Tämän hetkisen tietämykseni
tasolla olisin pulassa. Tässä syystä unload ei auta mitään. Mitä sen jälkeen?
Tässä on myös spiraalin mahdollisuus.

Konetta pystyi lentämään sauva täysin vedettynä. Pientä nyökkimistä. Sakkaukset vaakaan pystyssä ja
siltä väliltä. Vastasiivekettä ja jalkaa sakkauksissa. Seurauksena oli jonkinlainen kaatuminen siivelle ja
kone "pullahti" ulos. Ei siis mennyt millään kierteeseen. Paremmin en osaa selittää.

Kävin myös keskustelemassa asiasta kaakkois-Suomessa vaikuttavan koelentäjän kanssa, jolla on
kokemusta mm. delta-siivestä.

Kysyin mm. oikaistaanko k8 selkäsyöksystä "jalka pohjaan sauva laitaan vetoa" - menetelmällä.
Vastauksena oli: Jos kone on selkäsyöksyssä, niin se on jo hajonnut. Pisti miettimään.

Kysymys paljastaa myös tietämyksen tasoni tässä asiassa. Ei kovin hyvä.

/Mika

[Jukka Siirilä 80]

5 minuuttia sitten, Mika Arkiomaa kirjoitti:

Tervehdys !

Tämä asia on aika kaukana säikeen otsikosta. Käytin kuitenkin k8B pilvilento teemaa
Unload-esimerkkinä. Kyseisessä tapauksessa unload ei auta mitään.

Kun asiaa kommentoitiin, niin yritän vastata niin hyvin kuin osaan.

1. Jukka

"Olikos toi K8 sakanneena tuossa hallinnan menetystilanteessa?
Mitä haluat saavuttaa tällä tekemisellä?
mm. nuo asiat ratkaisevat toimintatavan. "

Harjoitukset  tehtiin visuaalissa 1.5 km. korkeudessa.  Tavoitteena oli
selvittää koneen käyttäytymistä ja lentämistä hallinnan menetyksen tms. yhteydessä.
Huomasin, että esimerkistä sai käsityksen, että harjoitukset tehtiin pilvessä.
Se olisi aika järjetöntä.

Vastasit niinkuin kuvittelinkin.

Unload auttaa tilantessa, jossa oikaistaan sakkausta. Se ei ole, eikä sen ole tarkoituskaan olla, tapa oikaista virheliikkeistä tai hallinnan menetyksestä. Unloadilla saadaan siipi taas lentämään ja sen jälkeen voidaan sitten keksiä seuraavaa temppua oikaisun mahdollistamiseksi.

[Jukka Raunio 519]

10 minuuttia sitten, Mika Arkiomaa kirjoitti:

Yksi esimerkki on Matias Viitanen Vasamalla Vesivehmaalla.
Kertomani perustuu silminnäkijän kertomukseen.

Vasama hajosi työnnöstä. Ohjaaja hyppäsi ja käveli muina miehinä kentälle.
Erikoista oli se, että Vasaman hylkyä tutkiessa huomattiin, että vyöt olivat vielä kiinni.
Tämä on kyllä hurjaa.

Vasama hajosi aeroelastiseen värähtelyyn eli flutteriin, kun Matias lähti kisoissa Horman Jannen perään nopeudella, joka oli huomattavasti yli sallitun. Keskipakovoima painoi Matiaksen koneen kyljestä läpi. Vöiden kiinnitykset repesivät, kuten kuvasta näkyy. Ja hyppyhän onnistui ja Matias jatkoi kisaa Kajavalla.

[Aaltonen Ismo 5]

31.10.2021 at 22.27, Tatu Koiranen kirjoitti:

Siinä on toki vissi ero, mistä vyöstä on kyse. Minäkin pidän lantiovyötä kunnolla kiinni, mutta eipä tuolla liikenneluokan koneessakaan istu miehistö koko lentoa normaalisti olkavyöt kiinni, vaikka lantiovyö onkin kiinni. Matalammalla olkavyön tärkeys tietysti korostuu mahdollista törmäystä ajatellen ja se on sitten aina vähän makuasia, milloin ollaan niin matalalla, että se täytyisi vetää kireälle. Niinkin eksoottinen laite kuin C172 menee melko vaikeaksi hallita jos olkavyö on kireällä, koska ohjaamossa ei enää ulotu paikkoihin, vaikka perusohjaimia nyt pystyykin käyttämään.

Myöskään matkustajana matkustajakoneessa en pidä olkavyötä kiinnitettynä kuin lähdön ja saapumisen aikana, vaikka lantiovyö onkin kiinni jollain tasolla aina istuessa.

Kyseisessä konetyypissä pitää takapenkilltä kurotella, että näkee etuohjaamon nopeusmittarin. 

[Samu Hyypiä 15]

Pilvestä paetessa ymmärrän, että tuossa K8b:n tilanteessa halutaan hallitusti vakaa kone tuoda ”laskuvarjona” alas varsinaisen ”lentämisen” sijaan. Jarrut ovat tyvissä joten kärjet lentävät ja kone ei kaadu sakkauksessa. Kyseessä on siis tavallaan tahallaan tehty jatkettu sakkaus, ei epätavallisen asennon oikaisu.

Epätavallisen asennon oikaisuun kevitys on lähes aina hyvä ensimmäinen toimenpide. Sen jälkeen tai sen aikana säädetään tarpeen mukaan teho, kone käännetään oikein päin ja jatketaan lentämistä.

-Sakkauksia lienee käsitelty riittävästi

-Nokka ylös-tilanteissa (pienenevä nopeus) kevittämällä saadaan iso marginaali sakkausnopeuteen ja painettua nokkaa kohti horisonttia. Kevitettynä on turvallista käyttää siivekkeitä ja suht. turvallista käyttää tehoa. Mikäli nopeus on turvallinen, voidaan jäädä oikaisun jälkeen suoraan vaakalentoon.

-Nokka alas-tilanteissa kevittämällä saadaan parannettua ”roll ratea” eli kallistusnopeutta. Lisäksi spiraalissa/liukukierukassa poistuu ylimääräinen G. Riski ”low speed aileron reversalista” eli siiven kärjen sakkauksesta ja kaatumisesta toiseen suuntaan poistuu. Huono juttu on se, että nopeus tuppaa kasvamaan entisestään, eli täysin aina sitä ei voi syöksyssä suositella. 

-Stabiloitunut kierre on sellainen, mihin kevitys ei ekana toimenpiteenä yleispätevästi toimi, vaan parempia ovat esim. PARE tai Beggs/Muller tai muu tyyppikohtainen oikaisutapa. Joissakin konetyypeissä tässäkin tapauksessa pitää ekaksi kevittää (poistaa sakkaus).

Samu

Muokattu: Marraskuu 4, 2021, käyttäjä: Samu Hyypiä

[Jukka Raunio 519]

30 minuuttia sitten, Samu Hyypiä kirjoitti:

Lisäksi spiraalissa poistuu ylimääräinen G. Riski ”aileron reversalista” eli siiven kärjen sakkauksesta ja kaatumisesta toiseen suuntaan poistuu. Huono juttu on se, että nopeus tuppaa kasvamaan entisestään, eli täysin aina sitä ei voi syöksyssä suositella. 

Aileron reversal (ohjainvaikutuksen kääntyminen) ei spiraalissa poistu. Päinvastoin. Kun nopeutta on (tyyppihyväksytylle koneelle) liikaa, alas käännetyn siivekkeen aiheuttama aerodynaaminen etureuna-alas-momentti vääntää siiven etureunaa alaspäin. Aeroelastinen juttu. Sitä enempi mitä suurempi on nopeus. Geellä siinä ei ole suurta merkitystä. 

Muokattu: Marraskuu 4, 2021, käyttäjä: Jukka Raunio

[Samu Hyypiä 15]

Juuri nyt, Jukka Raunio kirjoitti:

Aileron reversal (ohjainvaikutuksen kääntyminen) ei spiraalissa poistu. Päinvastoin. Kun nopeutta on (tyyppihyväksytylle koneelle) liikaa, alas käännetyn siivekkeen aiheuttama aerodynaaminen etureuna-alas-momentti vääntää siiven etureunaa alaspäin. Sitä enempi mitä suurempi on nopeus. Geellä siinä ei ole suurta merkitystä. 

Tarkoitin siivekesakkausta, en ”high speed aileron reversalia” joka tulee elastiikasta.

[Sami Tuomisto 530]

4 tuntia sitten, Jukka Siirilä kirjoitti:

Vastasit niinkuin kuvittelinkin.

Unload auttaa tilantessa, jossa oikaistaan sakkausta. Se ei ole, eikä sen ole tarkoituskaan olla, tapa oikaista virheliikkeistä tai hallinnan menetyksestä. Unloadilla saadaan siipi taas lentämään ja sen jälkeen voidaan sitten keksiä seuraavaa temppua oikaisun mahdollistamiseksi.

Tästä olen hieman eri mieltä. Samu edellä jo kirjoittikin asiasta ja ainakin liikennekoneilla unload on hyvä tapa saada marginaalia sakkaukseen epätavallisessa lentotilassa kun ollaan korkealla ja massat isoja. Pieni työntö ja sen jälkeen siivekkeellä oikaisu siivet vaakatasoon. Jos tässä vaiheessa ollaan kiihtyvässä tilanteessa nokka alle horisontin, on tuo jälkimmäinen erityisen tärkeää ennen vetoa. Jos lähtötilanteessa ollaan alle horisontin, riippuu unloadauksen tarve siitä kuinka lähellä sakkausta ollaan.

[Jukka Siirilä 80]

3 minuuttia sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

Tästä olen hieman eri mieltä. Samu edellä jo kirjoittikin asiasta ja ainakin liikennekoneilla unload on hyvä tapa saada marginaalia sakkaukseen epätavallisessa lentotilassa kun ollaan korkealla ja massat isoja. Pieni työntö ja sen jälkeen siivekkeellä oikaisu siivet vaakatasoon. Jos tässä vaiheessa ollaan kiihtyvässä tilanteessa nokka alle horisontin, on tuo jälkimmäinen erityisen tärkeää ennen vetoa. Jos lähtötilanteessa ollaan alle horisontin, riippuu unloadauksen tarve siitä kuinka lähellä sakkausta ollaan.

Totta, yksinkertaistin asiaa hieman liikaa.

Yritin sanoa, että unload (tai unloading) ei oikaise konetta. Sen jälkeen täytyy vielä se itse oikaisu tehdä. Pelkällä unloadilla ei päädytä stabiiliin lentotilaan. (ainakaan kovin usein)

[Samu Hyypiä 15]

1 tunti sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

Jos lähtötilanteessa ollaan alle horisontin, riippuu unloadauksen tarve siitä kuinka lähellä sakkausta ollaan.

Ja myös siitä, tarviiko roll ratea (taas tätä kökköenglantia) tehostaa päästäkseen nopeasti oikein päin.

Muokattu: Marraskuu 4, 2021, käyttäjä: Samu Hyypiä

[Esa Karanko 1 232]

3.11.2021 at 19.54, Tatu Koiranen kirjoitti:

Kyllä se yllättää. Tuon tuosta koneita, myös pienkoneita, sakataan vahingossa ja yllättäen.

 

Lähellä sakkausta

 

Matkustin 1970 luvulla mekaanikon kanssa Malmilta Vaasaan hakemaan pitkään seisonutta Beechcraft Musketeeria huoltoon. Ennen lentoonlähtöä huomasin, että polttoaineen buusteripummppu ei toiminut. Kuului vain naksahdus, mutta ei tuttua surinaa. Polttoaineen painemittari näytti normaalia arvoa. Päätimme lähteä. Varmuuden vuoksi otin lennonjohtoselvityksen korkealle. Silloin on enemmän aikaa etsiä laskupaikkaa.

 

Tein lähestymisen Malmille niin korkealta, että varmasti pääsen kiitotielle, vaikka moottori pysähtyisi. Loppuosalla kiskoin ulos täydet laipat. Pamahti ja tärähti kamalasti. Koko lentokone soi kuin rumpu. Vaistomaisesti työnsin ratin eteen. Asfaltti läheni. Oli pakko vetää. Onneksi seurauksena oli vain kova lasku. En ollenkaan tajunnut mitä tapahtui.

 

Asematasolla minua ei uskottu, mutta vapisevaa mekaanikkoa uskottiin. Konetta tutkittiin. Mitään vikaa ei löytynyt. Sitten lentokonetta kiertäessäni otin kiinni laskusiivekkeestä. Se liikkui velttona alas ja ylös. Laipat olivat tulleet loppuosalla sisään. Huh! Tämän lähempänä tahatonta sakkausta en ole ollut. 

 

Esa

[Mika Arkiomaa 14]

10/31/2021 at 21.22, Samu Hyypiä kirjoitti:

 

-> Jos nostovoiman kaava pyöräytetäänkin muotoon CL=L/(1/2 rhoo v^2 S) saadaan selville, millä kahdella muuttujalla pilotti normaalisti aktiivisesti muuttaa kohtauskulmaa (olettaen ettei muuteta asua, ja ilman tiheys pysyy vakiona): ilmanopeus v ja nostovoima

-> Pilotti käytännössä muuttaa kohtauskulmaa nopeutta ja/tai G:tä muuttamalla. Eli kohtauskulman voi saada kasvamaan joko hidastamalla nopeutta vakio G-tilassa tai vetämällä G:tä vakionopeudella. Tämä on suoraan katsottavissa mistä tahansa Flight envelopesta, jossa on kriittisen kohtauskulman käyrä (CL max-käyrä) esitettynä v/G-koordinaatistossa. Siitä voi esim tutkia miten G vaikuttaa sakkausnopeuteen... Verrannon voisi kirjoittaa muotoon CL=G/(v^2).

Tervehdys Samu!    !

Tässä yritän muuttaa tietoa ymmärrykseksi.

Yllä  oleva oli minulle valaisevaa.

Siis...näinkö?

Cl:n voinee karkeasti korvata kohtauskulmalle AoA.

Kun g pienenee niin nostovoiman tarve pienenee. Kone painaa vähemmän=vähemmän nostovoimaa.
Samalla Cl=AoA pienenee. Tavoite toteutuu. Kohtauskulma pienenee.

Kohtauskulmamittarina toimii ohjaajan tunne penkkiin puristumisena.
Tämä on varsin hyödyllistä, jos muuta indikaatiota koneen tilasta ei ole.

Sitten pitää aloittaa oikaisu. Edelleenkin hankalaa, jos muuta tietoa koneen
lentotilasta ei ole.

Lentoliikkeenä edellinen tarkoittaa:

Jos unload (ing) muutetaan lentoliikkeeksi niin
"vaakalennosta" teet ulkopuolista silmukkaa ja
kaarrosta ulkopuolista kaartoa. Nolla g:ssä ei kaarreta, eikä tehdä silmukkaa.

Koneen lentorata on mielenkiintoinen.

Onko kohtaukulman suhde kiihtyvyyteen sama molemmista tilanteissa?
Vaakalento / kaarto? Koneen painon vektorin suunta pysyy samana molemmissa tilanteissa.

/Mika

Lainaa

 

 

Muokattu: Marraskuu 5, 2021, käyttäjä: Mika Arkiomaa

[Samu Hyypiä 15]

48 minuuttia sitten, Mika Arkiomaa kirjoitti:

Cl:n voinee karkeasti korvata kohtauskulmalle AoA.

Kun g pienenee niin nostovoiman tarve pienenee. Kone painaa vähemmän=vähemmän nostovoimaa.
Samalla Cl=AoA pienenee. Tavoite toteutuu. Kohtauskulma pienenee.

Kohtauskulmamittarina toimii ohjaajan tunne penkkiin puristumisena.
Tämä on varsin hyödyllistä, jos muuta indikaatiota koneen tilasta ei ole.

Sitten pitää aloittaa oikaisu.

Moi,

Hienoa kuulla. Juuri näin! G:n sekä nopeuden muutokset vaikuttavat kohtauskulmaan. G:tä muuttamalla muutos on paljon nopeampi. G:tä saa vedettyä/työnnettyä noin kymmenesosasekunnissa, kun nopeuden kiihtyminen tai hidastuminenkin vie aikaa jopa hävittäjällä.

Samu

Muokattu: Marraskuu 5, 2021, käyttäjä: Samu Hyypiä