Keskustelua sakkaamisesta

[Tatu Koiranen 1 726]

10 tuntia sitten, Mika Arkiomaa kirjoitti:

Tilanne on lentäjälle siinä mielessa kiusallinen, että tilanteesta ei pääse pois. Vaikka teho/painosuhde on hyvä niin ei riitä. Kohtauskulman pienentämien auttaisi, mutta korkeus ja aika ei riitä.

Koneen kemiallista energiaa olisi kannattanut ryhtyä muuttamaan kineettiseksi energiaksi hieman aiemmin. Tehonlisäys tehdiin todella myöhään suhteessa vajoamisnopeuteen ja korkeuteen. Toki siinä sekunti ennen törmäämistä ei tosiaan auta enää mikään..

Muokattu: Marraskuu 17, 2023, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Tatu Koiranen 1 726]

27 minuuttia sitten, Ari Simonen kirjoitti:

Tuon vesikoneen kaatumisen aiheutti moottorin irtoaminen kovan laskun seurauksena, muuten olisi tuosta pompasta noussut uudestaan ilmaan.

Moottorin irtoamisen pitäisi aiheuttaa pitch up -liike, ei pitch down. Moottorin osittainen irtoaminen ei siis selitä sitä, miksi toinen kosketus tapahtuu väärässä asennossa. Korkeusohjain ei ollut pompun jälkeen vedettynä ja nokka pääsi laskemaan, sen takia kosketusasento oli toisessa kosketuksessa täysin väärä. Vaikka moottori olisi ollut paikallaan, väitän, että mitä suurimmalla todennäköisyydellä tuolla kosketusasennolla kone olisi mennyt ympäri.

Muokattu: Marraskuu 17, 2023, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Mikko Tuomi 416]

10 tuntia sitten, Mika Arkiomaa kirjoitti:

Tervehdys !

Minulla on hatara muistikuva,, että olisin keskustellut asiasta Hornet- - pilotin kanssa. Hornet tarvinnee nostovoimaa siinä mielessä kuin muutkin koneet.

Mitä jää jäljelle nostovoiman säätöön, jos kohtauskulma on vakio  ( eli vajoamisen säätöön ) Teho, joka vaikuttaa nopeuteen?

Muutenkin tuntuu järkevältä, että loppuveto aiheuttaa vajoamista.  Eipähän lähde kelluttamaan. Tässä tilantessa ylösveto onnistuu teholla. Toisin kuin videon tapauksessa. Lentonäytöslentäjät kertovat, että Hornet lentää tarvittaessa isolla kohtauskulmalla.

Todettakoon vielä, että en tiesä tästä asiasta yhtään mitään.

/Mika

Sauvalla pidetään kohtauskulma vakiona ja teholla vajoamisnopeus haluttuna. Ilmanopeus on mitä on, sillä ei ole oikeastaan mitään merkitystä, sen mittarin voi vaikka peittää jos haluaa.

Ja kyllä siinä vielä on nostovoimareserviä sen verran, että loppuveto ei aiheuta vajoamista.

 

[Esa Karanko 1 232]

39 minuuttia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

Sauvalla pidetään kohtauskulma vakiona ja teholla vajoamisnopeus haluttuna. Ilmanopeus on mitä on

Tuolla tavalla laskeudutaan suksilla varustetulla kannuskoneella jäälle, kun korkeutta on vaikea arvioida. Mitään loppuvetoa ei tehdä, vaan sauva pidetään paikallaan. Maassa kaasu pois. Se on siinä.

Esa  

[Tapio Pirilä 5]

34 minuuttia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Tuolla tavalla laskeudutaan suksilla varustetulla kannuskoneella jäälle, kun korkeutta on vaikea arvioida. Mitään loppuvetoa ei tehdä, vaan sauva pidetään paikallaan. Maassa kaasu pois. Se on siinä.

Esa  

Ja tietysti myös vesikoneella tyveneen laskiessa.

Muokattu: Marraskuu 17, 2023, käyttäjä: Tapio Pirilä

[Juha Lampi 270]

Moottorilasku

[Seppo Kolehmainen 1 819]

Sitä jää yksinkertaisena lentopoikana ihmettelemään, että miksi tuo vesikonepilotti ei tehnyt viimeistä lähestymistä täsmälleen samalla tavalla kuin edellisetkin? Videolta näkee edellisistä lähestymisistä, että kyllä hän oikeankin menetelmän osaa. Miksi viimeisessä lähestymisessä antoi koneen ilmanopeuden laskea liian pieneksi aivan liian pienellä teholla? Järkikin jo sanoo, että vajoamisnopeushan siinä kasvaa liian suureksi. Ei se lentokone muusta sitä energiaa siihen hätään saa kuin tehon lisäyksistä, kun vajoamisen jatkaminenkaan ei ole vaihtoehto. Tehoa kyllä lisättiin, mutta aivan liian myöhään ja aivan liian vähän.   

Seppo

[Tapio Pirilä 5]

4 minuuttia sitten, Seppo Kolehmainen kirjoitti:

Sitä jää yksinkertaisena lentopoikana ihmettelemään, että miksi tuo vesikonepilotti ei tehnyt viimeistä lähestymistä täsmälleen samalla tavalla kuin edellisetkin?  

Seppo

Mielestäni tuli viimeisessä lähestymisessä liian lähelle rantaa, täydessä lehdessä olevien puiden aiheuttamaan tuulikatveeseen. Teki samanlaisen lähestymisen ja loivennuksen, mutta tyhjän päälle.

[Jaakko Männistö 268]

34 minuuttia sitten, Seppo Kolehmainen kirjoitti:

Sitä jää yksinkertaisena lentopoikana ihmettelemään, että miksi tuo vesikonepilotti ei tehnyt viimeistä lähestymistä täsmälleen samalla tavalla kuin edellisetkin? Videolta näkee edellisistä lähestymisistä, että kyllä hän oikeankin menetelmän osaa. Miksi viimeisessä lähestymisessä antoi koneen ilmanopeuden laskea liian pieneksi aivan liian pienellä teholla? Järkikin jo sanoo, että vajoamisnopeushan siinä kasvaa liian suureksi. Ei se lentokone muusta sitä energiaa siihen hätään saa kuin tehon lisäyksistä, kun vajoamisen jatkaminenkaan ei ole vaihtoehto. Tehoa kyllä lisättiin, mutta aivan liian myöhään ja aivan liian vähän.   

Seppo

Puuttumatta enempää seikkaperäiseen analysointiin huomio kiintyy onnettomuuspaikan tapahtumiin.On paljon ihmisiä,paljon vesiliikennettä ja vielä toinenkin lentolaite kiikkumassa siivellä,ajoittain vaarallisen lähelläkin toisiaan olivat.Ulkoisia häiritseviä tekijöitä oli useita ja ne veivät pilotin huomiokyvystä ison osan.Keskittyminen tärkeimpään eli koneen hallintaan oli ehkä vajavaista.Pilotin vesilentokokemus tai yleensä lentokokemus ei tiedossa. 

[Mika Arkiomaa 14]

19 tuntia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

 

Lentäminen on ilmiselvästi mahdollista ilman syvällistä tietoa aerodynamiikasta. Minäkin olen esimerkki siitä. Enimmäkseen lensin tyyppihyväksyttyjä moottorilentokoneita. Noudatin lentokäsirjaa. En ryhtynyt koelentäjäksi. Vältin tilanteita, joissa tarvitaan taitavaa lentäjää. Mitä useampia erillaisia lentokoneita lentää, sitä varmemmin muutenkin sattuu jotain aivan ihmeellistä. Taitolentoa harjoittelin sen verran, että osaan oikaista kummallisista tilanteista.

 

Ihailen Gimli Glideria. Sitä piti lentää. Purjelentotaustasta oli hyötyä.

 

Aikoinaan eteläisillä merillä minulla oli harvinaislaatuinen tilaisuus seurata albatrossien lentoa. Ne ovat parhaimmillaan pitkillä lennoilla aavan meren yllä. Tykkään myös katsoa niiden laskuja television luonto-ohjelmissa. Albatrossien aerodynamiikassa laskeutumista ei juurikaan ole huomioitu. Siksi jokainen lasku on pienimuotoinen katastrofi. Ne näyttävät tietävän sen itsekkin. Laskun jälkeen ne tepastelevat tyytyväisen näköisinä muina lintuina: Onneksi jalka ei katkennut ja nokka säilyi ehjänä.

 

Esa

Tervehdys !

Hyvä, että Esa otti asian esille. Jos joku lentäharrastuksen tms. aloittamista harkitseva luulee, että tämäntyyppistä tietoa tarvitaan niin ei huolta. Ei tarvita. Se mitä koulutuksessa opetetaan riittää. Ammattilentäjän (siviili ja sotilas) työssäkään tämäntyyppinen tieto ei ole keskeisessä roolissa.

Toinen asia mikä askarrutti oli se muodostaako "tieto" , jota minäkin täällä viljelen jonkinlaisen turvallisuusriskin? Enpä usko.
 
Esan jutusta ja albatrossista tulee mieleen netistä löytynyt juttu Ingo Renneristä. Tässä  myös viittaan aikaisemmin mainittuun tuuligradienttiin.

Ilmeisesti Australiassa oli säätilanne jossa pintakerroksen päällä oli erittäin voimakas tuuli ( 50kn?). Ingo lensi purtsikalla käänteistä laskukierrosta eli pystyasennossa olevaa kuviota. Ingo otti ylempänä olevasta tuulesta vauhtia ja teki tiukan kaarron alas tyynempään kerrokseen. Sitten veto taas ylös tuuleen ja sama uudestaan.

Sovellus siis yhdestä lentämisen perusperiaatteesta.  Nopeuden voi muuttaa korkeudeksi ja päinvastoin. Tarvittava energia saatiin ylemmän kerroksen kovasta tuulesta.

Ingo Renner poistui keskuudestamme jokin aika sitten. Noteerattiinko se foorumilla?

/Mika

Ps.

Voi olla, että Ingo oli perehtynyt albatrosseihin?

Muokattu: Marraskuu 18, 2023, käyttäjä: Mika Arkiomaa

[Jukka Siirilä 80]

16.11.2023 at 21.23, Mikko Tuomi kirjoitti:

Hornetit lasketaan ainakin tukialuksille täysin kohtauskulmaa lentämällä, ilmanopeudella siinä ei juuri ole merkitystä. Mutta ei sitä nyt kovin lähellä sakkauskohtauskulmaa lennetä sentään.

 

Hävittäjiä lennetään muutenkin aika paljon seuraten kohtauskulmaa.

[Tatu Koiranen 1 726]

17/11/2023 at 08.12, Mika Arkiomaa kirjoitti:

Muutenkin tuntuu järkevältä, että loppuveto aiheuttaa vajoamista.  Eipähän lähde kelluttamaan.

Täh? Meinaat, että kone ei ilman loppuvetoa osuisi kiitotiehen riittävän kovaa ja paikat hajoaisi, vaan pitäisi vielä vähän saada lisää pystynopeutta että menee 3G rikki kosketuksessa?

[Matti Hyötyniemi 429]

Olen saanut ymmärtää että esimerkiksi Drakenilla ei loppuvetoa tarvinnut tehdä, siinä oikealla kohtauskulmalla tehdyssä lähestymisessä koneen maaefekti hoiti saman asian itsestään. Tukialushävittäjillä (HN) puolestaan laskuteline on sattuneesta syystä mitoitettu kestämään kovakin lasku, eikä niissäkään turhaan loivennella kiitotien ollessa erityisen lyhyt. Ja puskakoneilla suksi- tai kellukevarustuksella, kun maan/vedenpintaa ei voi nähdä laskeudutaan tasaisella nopeudella niin hissukseen, etteivät paikat kosketuksessa rikkoudu kuten herrat Karanko, Pirilä et al. edellä todistivat. 

Mutta yleensä ottaen Tatu puhuu taaskin asiaa, loppuveto on aina syytä tehdä jos haluaa jatkaa omaa ja muidenkin kerholaisten harrastusta.

Jos kone "kelluttaa" pitkään loppuvedossa, on lähestyminen todennäköisesti tehty liian suurella nopeudella, laipat väärässä asennossa tms.. Jos lasku meinaa tästæ syystä mennä pitkäksi, on ylösveto ja uusi lähestyminen oikealla nopeudella oikea korjaus.

Muokattu: Marraskuu 18, 2023, käyttäjä: Matti Hyötyniemi
Puskakoneet

[Mika Arkiomaa 14]

14 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Täh? Meinaat, että kone ei ilman loppuvetoa osuisi kiitotiehen riittävän kovaa ja paikat hajoaisi, vaan pitäisi vielä vähän saada lisää pystynopeutta että menee 3G rikki kosketuksessa?

Tervehdys Tatu !

Täh, kui ja nääs.  Täh on peräisin Jopen kotiseudulta Torniosta.? Täh.

Hornet oli hyvä työväline pohtia tätä ilmiötä. Laskussa kohtauskulma 22 astetta? Indusoitua vastusta siis on runsaasti. Miksi Hornet on suunniteltu näin?

Palaan siis  videoon "back to the power curve". Siihen tuli erilaisia mahdollisia arvioita syistä. Olin itse aikoinaan kaivanut videon liittyen indusoituun vastukseen.

Kannattaa googlata "region of reversed command". Vastauksista löytyy myös Hornetin laskuun liittyvää selvitystä.

Tässä yksi haku:

One definition of the "region of reversed command" is the part of the flight envelope where a small aftwards movement of the stick or yoke, causing a small decrease in airspeed, with no change in the position of the throttle or thrust lever, will eventually lead to a NET INCREACE in sink rate, NOT A NET DECREASE in sink rate.

->Siis vedät sauvasta ja kone vajoaa.

Tässä toinen AOPA:n sivuilta
https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2013/november/pilot/proficiency-behind-the-power-curve

You’re on final, and see you’re losing altitude. The VASI lights are all red. The trees are getting closer. It’s clear that on your present approach path you’re on target to land well short of the runway. In an attempt to arrest the descent and set things right, you add power and raise the nose.

Bad move. You’re still sinking, even though you’ve gone to full power in what is now a desperate effort to climb. Welcome to what’s commonly known as the back side of the power curve, or the “region of reversed command.” It’s not a happy place, and it’s worth a review of some basics in order to avoid it. These basics have to do with the relationship between drag and power.

Itse olisin vesikone videota katsellessa  " It’s not a happy place"  selityksen kannalta.

 

/Mika

 

 

Muokattu: Marraskuu 19, 2023, käyttäjä: Mika Arkiomaa

[Seppo Kolehmainen 1 819]

11/17/2023 at 18.37, Mikko Tuomi kirjoitti:

Sauvalla pidetään kohtauskulma vakiona ja teholla vajoamisnopeus haluttuna

Mikalla (Arkiomaa) on nyt hieman erikoinen lähestymiskulma lentämiseen. On tietenkin totta, että "back side of the power curve" tilanne on tämä, mutta se on vain pieni lentämisen osa-alue sen koko  "envelopessa" eli koko nopeusalueella. Sauvasta vetäminen ilman tehon lisäystä tällä erittäin pienellä nopeusalueella eli aerodynaamiikan kannalta erittäin suurella kohtauskulma-alueella aikaansaa vajoamisen lisäyksen. Tämä johtuu yksinkertaistettuna siitä, että siipiprofiilin vastuksen kasvu on merkittävämpää kuin siiven tuottaman nostovoiman kasvu. Tästä taas seuraa, ettei edes kohtuullinen tehon lisäys riitä välttämättä vajoamisen pysäyttämiseen. Tämän takia pilotin on hyvä ymmärtää mitä hänen ympärillään tapahtuu ja miksi. Matti (Hyötyniemi) toi esille loppuvetoon liittyvän oleellisen asian eli maaefektin. Tämän ansiosta koneen indusoitu vastus pienenee eli kone lentää maaefektin vaikutuksessa pienelläkin nopeudella suhteellisen pienellä vastuksella, mikä tarkoittaa aerodynakiikan kannalta vajoamisen pienenemistä. Normaalilentämisessä perusperiaate, joka "ei pala tulessakaan", on yllä oleva Mikon kirjoittama. Se on käytännön lentämiseen paras ohje huomioiden tietenkin se, että tätä periaatetta hämää koneiden pituusvakavuus eli kun sauvaa vetämällä halutaan koneen lentävän hieman suuremmalla kohtauskulmalla (pienemmällä nopeudella), niin koneeseen "sisäänrakennettu" pituusvakavuus haluaa laskea nokkaa. Siksi kone on välittömästi trimmattava lentämään tätä pienempää nopeutta. Nuoli- ja deltasiipisillä hävittäjillä tämä periaate toimii aerodynaamisesti "puhtaammin" juuri siksi, että niillä operoidaan suuremmilla kohtauskulmilla eli suuremman vastuksen alueella.  

Seppo

[Esa Karanko 1 232]

Monet laskut lentotukialukselle näyttävät aika kovilta. Perinteiset hävittäjät eivät tee loppuvetoa. Ne tulevat samassa asennossa kanteen saakka.

 

Olen kaivellut netistä millaisia g-voimia ja vajoamisnopeuksia tukialushävittäjien laskutelineet on mitoitettu kestämään. Vielä en ole löytänyt varmaa tietoa. 

 

Onkohan vanhoilla ja uudemmilla hävittäjillä telineiden kestävyydessä jotain eroa? Esimerkkeinä vaikka F4U Corsair ja F-14 Tomcat.

 

Esa

Muokattu: Marraskuu 19, 2023, käyttäjä: Esa Karanko
typo

[Tuomas Eronen 52]

Kannattaa huomioida Hornetista, ja miksei muistakin tukialushävittäjistä, puhuttaessa kolme eri laskutekniikkaa: vaijerilasku tukialukselle, vaijerilasku kiitotielle ja lasku kiitotielle.

Laskuteline joutuu ihan eri kuormitukselle kun vaijeri ei ole hidastamassa, käsitykseni mukaan laskuteline ei kestä sen kummempaa kuormaa kuin muutkaan koneet laskeutuessa normaalisti kiitotielle. Vaijerilasku kiitotielle tehdään yleensä ennen vaijeria, tukialuksella taas vaijeri osuu koukkuun ennen istumista. Kanadaisen tutkimuksen aiheesta löysin netistä, muistaakseni suomessakin on telineiden kuormituksia tutkittu.

Hornetissahan on autokaasuominaisuus laskeutumista varten, mutta käsittääkseni sitä ei hirveästi käytetä, ainakin videoilla näkyy kaasun käyttö yleensä manuaalisesti lähestymisissä. Lisäksi koneen FBW-systeemi tekee ohjainpinnoilla mitä parhaaksi näkee, Hornetia ei taida saada sakkaamaan edes yrittämällä, vaan vajoamaan, tosin loppuosan ohjaustekniikasta ei itsellä ole hajuakaan.

[Tuomas Eronen 52]

1 tunti sitten, Esa Karanko kirjoitti:

 

Olen kaivellut netistä millaisia g-voimia ja vajoamisnopeuksia tukialushävittäjien laskutelineet on mitoitettu kestämään. Vielä en ole löytänyt varmaa tietoa. 

 

Selailin tuota kanadalaisten tutkimusta ja laskupaino x kiihtyvyys olisi varmaankin oikea määre. Kestää X jonka jälkeen telinevaurio on todennäköinen. Käsittääkseni C/D mallin Hornetilla määräävä tekijä on telineen alalukon aukeaminen, eli telineen geometrinen lukko todennäköisesti aukeaa, kun tietty kuormitus ylitetään. Vaijerilaskurilanteissa vaijerin hidastava voima auttaa pitämään alalukon kiinni, jolloin teline kestää suuremman kuormituksen. Telineiden mekaniikan säädöllä tätä ominaisuutta pystyy jollain lailla muuttamaan.

https://trace.tennessee.edu/cgi/viewcontent.cgi?referer=&httpsredir=1&article=1110&context=utk_gradthes

[Mika Arkiomaa 14]

7 tuntia sitten, Seppo Kolehmainen kirjoitti:

Mikalla (Arkiomaa) on nyt hieman erikoinen lähestymiskulma lentämiseen. On tietenkin totta, että "back side of the power curve" tilanne on tämä, mutta se on vain pieni lentämisen osa-alue sen koko  "envelopessa" eli koko nopeusalueella.

Seppo

Moi !

Kiitos, kun kehutaan. Muiltakin osilta hyvää tekstiä. Tarkalleen ottaen ei tässä lennetä vaan keskustellaan lentämisestä. Vähän niinkuin moottorin korjaus. Moottoria voi aina korjata, mutta  jos tietää miten moottori toimii niin ei siitä haittaakaan ole.

En usko, että tulen koskaan G-sakkkaamaan. Tuntematta tarkemmin miten moottorilasku tehdään edellisen perusteella ei kannata joutua "back side of the power curve"  tilanteeseen. Näin uskoisin?

Pitch and feeling

Mika

[Mika Arkiomaa 14]

3 tuntia sitten, Tuomas Eronen kirjoitti:

Selailin tuota kanadalaisten tutkimusta ja laskupaino x kiihtyvyys olisi varmaankin oikea määre. Kestää X jonka jälkeen telinevaurio on todennäköinen. Käsittääkseni C/D mallin Hornetilla määräävä tekijä on telineen alalukon aukeaminen, eli telineen geometrinen lukko todennäköisesti aukeaa, kun tietty kuormitus ylitetään. Vaijerilaskurilanteissa vaijerin hidastava voima auttaa pitämään alalukon kiinni, jolloin teline kestää suuremman kuormituksen. Telineiden mekaniikan säädöllä tätä ominaisuutta pystyy jollain lailla muuttamaan.

https://trace.tennessee.edu/cgi/viewcontent.cgi?referer=&httpsredir=1&article=1110&context=utk_gradthes

Kai laskutelineitten pitää hävittää pystysuuntainen liike-energia. Koska energian säilymislain perusteella energia ei häviä se pitää siirtää johonkin. Ilmakumirengas menee "lyttyyn". Telineen "jousi" ottaa vastaan osan jne.

Käsittääkseni laskun G - voimia mitataan, koska se on aika helppoa. Lisäksi se antaa huollolle tiedon koneen rakenteisiin tulleesta ylimääräisestä rasituksesta. ( kova lasku). Varmaankin tehdään lisätarkastuksia. Minulle on myös kerrottu, että lentäjien pukuhuoneessa on "top ten"  - lista kovan laskun tehneistä.

/Mika

Muokattu: Marraskuu 19, 2023, käyttäjä: Mika Arkiomaa

[Tatu Koiranen 1 726]

19 tuntia sitten, Mika Arkiomaa kirjoitti:

will eventually lead

Näin toimivat kaikki lentämäni lentokoneet mopocessnasta airbussiin. Evantually ei tarkoita sitä, mitä välittömästi tapahtuu, eikä sillä ole myöskään merkitystä normaalin laskeutumisen kannalta tässä mielessä, koska päälaskuteline on normaalisti kiitotiessä ennen sitä "eventually" -ajanhetkeä. Eli ihan samalla tavalla se C152, HN tai A320 lähtee vajoamaan aikanaan jyrkemmin, jos kiitotiekosketusta ei tapahdu ja ilmanopeus sen kun hidastuu.

Normaalilla lähestystymisnopeudella veto sauvasta NH:ssä lisää G-voimaa yli 1,00:n, ei pienennä sitä (poikkeuksena veto, joka aiheuttaa sakkauksen). Näin toimivat myös kaikki normaalit tyyppihyväksytyt lentokoneet.

Muokattu: Marraskuu 19, 2023, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Perttu Forsberg 0]

Hornetin kohtauskulma laskussa tukialukselle on ~8astetta. Ilmeisesti Suomessa säästetään telineitä ja tehdään vedetympiä laskuja.

[Tapio Pirilä 5]

Suksihornetti behind power curve

 www.facebook.com/reel/864895311696589

Muokattu: Marraskuu 22, 2023, käyttäjä: Tapio Pirilä

[Jukka Raunio 519]

10 tuntia sitten, Perttu Forsberg kirjoitti:

Hornetin kohtauskulma laskussa tukialukselle on ~8astetta. Ilmeisesti Suomessa säästetään telineitä ja tehdään vedetympiä laskuja.

 

Jos en väärin muista, niin siinä ei ole varaa vedellä enempää. Vajoamisnopeutta voi pienentää antamalla hieman kaasua ennen istumista. Jossakin edellä mainittua lukkojen aukeamista tutkittiin paljonkin ja pystyttiin edesauttamaan. Muun muassa osien toleransseilla ja sillä, ettei kolmen kilometrin kentälle tarvi tulla kuin tukialukselle. 

 

[Juha Lampi 270]

Minäkin muistelen, että Hornet loivennetaan tarvittaessa tehoilla.