Jäänpoisto lentoonlähdössä

[Juhani Hämäläinen 38]

Täs Suomesa ku noin viikko tms oli noi jäätävät kelit pisti silmään se kuin koneet eri yhtiöiltä eri ajoilla pysäköisessään kentällä (oisko hienompi nimitys plata?) samoilla seisontoajoillaan olleet samantyyppiset koneet lähti osa ilman pesua ja osa lyhyemmälläkin olleet meni "pesuun". Mikä on aikaraja  seisontaan, vaikuttaako HeVantaalla se onko pysäköiny 1 vai 2  terminaaliin vai ken sen määrää, "pestäänkö" kone vai ei. Onko käytäntö et lentoyhtiö "tilaa" vai määräys kentältä (ilmailuviranomaiselta tms). Rahako määrää tän?

[Sami Tuomisto 530]

32 minuuttia sitten, Juhani Hämäläinen kirjoitti:

Täs Suomesa ku noin viikko tms oli noi jäätävät kelit pisti silmään se kuin koneet eri yhtiöiltä eri ajoilla pysäköisessään kentällä (oisko hienompi nimitys plata?) samoilla seisontoajoillaan olleet samantyyppiset koneet lähti osa ilman pesua ja osa lyhyemmälläkin olleet meni "pesuun". Mikä on aikaraja  seisontaan, vaikuttaako HeVantaalla se onko pysäköiny 1 vai 2  terminaaliin vai ken sen määrää, "pestäänkö" kone vai ei. Onko käytäntö et lentoyhtiö "tilaa" vai määräys kentältä (ilmailuviranomaiselta tms). Rahako määrää tän?

Koneen päällikkö päättää, samoin kuin muissakin turvallisuuteen liittyvissä asioissa. HeValla pesu tilataan jäänpoistokoordinaattorilta. Vaihtoehtona on pelkkä jäänpoisto tai jos taivaalta sataa jotain voidaan ottaa myös jäänehkäisy. 

Pesutarpeeseen taas vaikuttaa monikin asia, mutta käytännössä lähdetään puhtaalla siivellä, vakaajalla ja rungolla. Valitettavasti tässäkin on hieman eroja eri yhtiöiden ja lentäjien välillä, mutta näin siis pitäisi tehdä ja suurin osa tekeekin.

”When in doubt, de-ice!”

Asiasta oli jonkin verran keskustelua toisessakin ketjussa:

 

Muokattu: Joulukuu 17, 2021, käyttäjä: Sami Tuomisto

[Tatu Koiranen 1 724]

16 tuntia sitten, Juhani Hämäläinen kirjoitti:

Onko käytäntö et lentoyhtiö "tilaa" vai määräys kentältä (ilmailuviranomaiselta tms). Rahako määrää tän?

Sami vastasikin hyvin jo varsinaiseen asiaan. Sen verran kuitenkin kommentoin tähän, että lentoaseman pitäjällä tai lennonjohdolla ei Suomessa eikä monessa muussakaan maassa ole mitään tekemistä ilmailuviranomaisen kanssa (jotkin rajatut tehtävät, esimerkiksi etsintä- ja pelastuspalveluun liittyen saattavat sisältää julkisen vallan käyttöä Suomessa, mutta normaali toiminta ei sitä sisällä). Ilmailuviranomainen (siis Suomessa Traficom) ei myöskään sekaannu millään tavalla lentojen operatiiviseen päätöksentekoon.

[Matti Palosuo 366]

https://www.flightglobal.com/safety/s7-a321neo-was-only-partially-de-iced-before-in-flight-upset/146780.article 

 

https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/tt/a4452155-c88d-4ee2-8e6b-a3b2ac0042d0

Lainaa

Sakkaus, kone kallistui 90 astetta – Venäläisyhtiön Airbusin hurja vaaratilanne muistuttaa, miksi jäätävät olosuhteet tulee ottaa vakavasti 

Jäätävät olosuhteet aiheuttivat venäläiselle matkustajakoneelle vakavan vaaratilanteen joulukuun alussa. S7-yhtiön Airbus A321neo -kone oli matkalla Magadanista Novosibirskiin, kun pian lentoonlähdön jälkeen se lensi pilvikerrokseen, jossa turbulenssi sekä jäätäminen olivat voimakasta. Kaikki koneen ilmanopeusanturit vikaantuivat, jolloin myös koneen autopilotti ja automaattinen tehonsäätö kytkeytyivät pois päältä.

Venäläisten onnettomuustutkijoiden julkaisemien tietojen mukaan lentäjillä oli suuria vaikeuksia hallita konetta: kone kallistui pahimmillaan 91 astetta eli täysin kyljelleen, ja koneen nokan asento vaihteli välillä +44...–24 astetta. Yritys palata takaisin Magadaniin päättyi koneen sakkaukseen, minkä jälkeen lentäjät päättivät lentää Irkutskiin. Kone laskeutui turvallisesti 4,5 tunnin lennon jälkeen. 

Koneessa oli 192 matkustajaa sekä seitsemän hengen miehistö. 

VENÄLÄISTUTKIJOIDEN mukaan kone oli ennen lentoonlähtöä seissyt noin kahden ja puolen tunnin ajan voimakkaassa lumisateessa, minkä vuoksi koneen rungon päälle oli päässyt kasautumaan suuri määrä lunta.

Kun koneen tuulilasin lämmitysjärjestelmä kytkettiin päälle, osa lumesta suli, ja sulamisvesi virtasi alaspäin koneen keulassa. Kun kone rullasi jäätävissä olosuhteissa, sulamisvesi jäätyi uudelleen ja muodosti jääharjanteita ilmanopeusanturien eteen.

Tämä puolestaan haittasi ilmavirtausta antureihin, jotka puolestaan alkoivat antaa toisistaan poikkeavaa ilmanopeusdataa. Automatiikka taas tarvitsee toimiakseen luotettavaa tietoa, joten esimerkiksi autopilotti kytkeytyi pois päältä.

Koneelle oli ennen lentoonlähtöä tehty jäänpoistokäsittely, mutta ainoastaan koneen siipiin ja vakaajaan. Nyt Venäjän ilmailuhallinto painottaa, että muuallekin koneeseen kertynyt lumikuorma on riski lentoturvallisuudelle ja tulisi huomioida ennen lentoonlähtöä. 

http://avherald.com/h?article=4f10cac3 

 

 

Muokattu: Joulukuu 18, 2021, käyttäjä: Matti Palosuo

[Esa Karanko 1 229]

Jäänpoisto tankkaamalla kuumaa

 

Voisiko ison lentokoneen jäänpoiston ennen lentoonlähtöä hoitaa tankkaamalla kuumaa kerosiinia? Polttoaineen tilavuus tietenkin muuttuisi, mutta sata tonnia kuumaa lentopetrolia sulattaisi jään siivistä ilman glykolia. Huomioidaanko polttoaineen lämpötila jäänpoistossa? On varmaankin eri asia, jos tankit ovat kovasti pakkasen tai reilusti plussan puolella.

 

Esa

[Tatu Koiranen 1 724]

4 tuntia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Jäänpoisto tankkaamalla kuumaa

 

Voisiko ison lentokoneen jäänpoiston ennen lentoonlähtöä hoitaa tankkaamalla kuumaa kerosiinia? Polttoaineen tilavuus tietenkin muuttuisi, mutta sata tonnia kuumaa lentopetrolia sulattaisi jään siivistä ilman glykolia. Huomioidaanko polttoaineen lämpötila jäänpoistossa? On varmaankin eri asia, jos tankit ovat kovasti pakkasen tai reilusti plussan puolella.

 

Esa

Eipä se sulattaisi kuin tankin alueelta (ja siltäkin vain täyttöasteen verran). Vaikka kuinka on integraalitankit, niin koko siipi ei ole tankkia kuitenkaan, varsinkaan johtoreuna, spoilerit ja jättöreunan härpättimet. Taitaisi energiaa mennä enemmän kuin mitä glykolin kanssa läträtessä menee ja silti ei päästäisi glykolista eroon.

[Seppo Kohonen 311]

Koitin kaivella tietoa petrolin ominaislämpokapasiteetista, mutta en löytänyt suoraa vastausta. Vaikuttaisi siltä, että se on kuitenkin vain noin puolet veden vastaavasta, eli noin 2 kJ / (kg x K) ja kun jään sulattamiseksi tarvitaan 333 kJ/kg, niin aika kuumaa pitäisi sen petrolin olla, että sillä saisi jäätä sulatettua, kun osa energiasta karkaisi kuitenkin siiven rakenteisiin.

Ei taida olla myöskään suotavaa, että tankeissa olevan polttoaineen lämpötila olisi yli sen leimahduspisteen?

[Seppo Kolehmainen 1 819]

11 tuntia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Jäänpoisto tankkaamalla kuumaa

 

Voisiko ison lentokoneen jäänpoiston ennen lentoonlähtöä hoitaa tankkaamalla kuumaa kerosiinia?

Kyllä tätä seikkaa hyödynnetään tai paremminkin joudutaan joskus hyödyntämään. Usean tunnin lennon jälkeen siipitankeihin jäävä kerosiini on kylmää, usein reilusti miinusasteista. Jos määränpäässä on viileä ja sateinen keli, niin usein siipiin alkaa välilaskun aikana kertyä jäätä. Silloin varsinkin talviaikaan kannattaa aluksi varmistaa, että määränpäässä on maanalaiset polttoainesäiliöt. Silloin uusi, tankattava polttoaine on talvellakin ainakin plus 10 asteista. Maanpäällisissä säiliöissä kerosiinin lämpötila talvella on vähän arpapeliä. Kun huomataan jäätä siivissä, ensin pyritään ennen tankkausta pumppaamaan siivistä kylmää kerosiinia runkotankkiin, että siivissä olisi mahdollisimman vähän kylmää kerosiinia. Sitten tankattava lämmin polttoaine tankataan siipiin tavoitteena se, että sekoittuneen vanhan ja uuden kerosiiniseoksen lämpötila olisi plussan puolella. Runkotankeissahan kylmä polttoaine ei haittaa Ja yllätys yllätys, siipiin kertynyt jää alkaa hyvin nopeasti sulamaan. Hyvällä tuurilla päästään liikkeelle ilman myöhästymistä. Erilaisilla lisätoimepiteillä on myös usein mahdollista ottaa matkustajia koneeseen tankkauksen aikana. Konekohtaisena rajoituksena on ensinnäkin se, että onko konetyypillä ylipäätään mahdollista siirtää maassa kylmää kerosiinia siivistä runkoon. Toiseksi se rajoittaa, että paljonko runkotankeissa saa olla polttoainetta jos siivet eivät ole täynnä. Myöskään monilla koneilla lentoolähtöä ei saa tehdä vajailla siipitankeilla jos rungossa on polttoainetta. Tällaiseen tilanteeseen joutuu keväällä tai syksyllä esimerkiksi Välimeren saarille mentäessä, kun siipiin kertyy laskun jälkeen jäätä eikä jäänpoistokalusto ole käytössä. Silloin joutuu joskus tankkaamaan useita tonneja ylimääräistä kerosiinia siipiin vain siksi, että pääsee pois puhtaalla siivellä. Toinen tilanne on se, kun edestakainen lento on suunniteltu läpitankkauksella ja määränpään sää onkin odotusten vastaisesti sateinen ja viileä. Ja kyllä näitä tankkaukseen liittyviä omia harkintavirheitäkin sattuu. Elämänkoulu se on kova koulu, piloteillekin.

Seppo 

[Ilkka Mäkelä 1 213]

Moskovassa muutama päivä sitten: Aeroflotin A350 lähti liikkeelle kesken jäänpoiston ja kaatoi siivellään jäänpoistoajoneuvon nurin. Matkustajat siirrettiin toiseen koneeseen.  Uutisessa 2 videota. (Huom: Alemmassa videossa kova äänenvoimakkuus.)

https://www.aviation24.be/airlines/aeroflot/haste-makes-waste-part-2-aeroflot-airbus-a350-leaves-de-icing-position-too-early/