VL Myrsky pohdintaa

[Jukka Juutinen 38]

Reino Myllymäen uutta Myrsky-kirjaa lukiessa tuli mieleen samoja kysymyksiä, joita heräsi jo aiemmin Raunion Myrsky-vihkosta lukiessa. 

 

1. Myrskyn kehitystä riivasi väittely siipikuormituksesta eli nopeus vs. kaartokyky -kiista. Mistään ei käy selville, että ehdottiko kukaan kahden kärpäsen lyömistä yhdellä iskulla eli pienempää siipeä yhdistettynä siipipinta-alaa lisääviin laskusiivekkeisiin (Fowler, Gouge, Fairey-Youngman). Kaikki 3 edellä mainittua laippatyyppiä oli kehitetty selvästi ennen sotaa ja niitten eduista kaartokyvynkin kannalta on varmasti tiedetty Suomessakin erinäisten julkaisujen kautta. 

 

2. Putkiristikon valmistusmenetelmäksi valittiin kaasuhitsaus, kun olisi voitu valita esimerkiksi Hawkerin menetelmä. Kuten kirjassakin todetaan, Suomessa ei ollut riittävän isoja uuneja kokonaisten runkojen lämpökäsittelyyn, joten rakenne jäi siltä osin epäoptimaaliseksi. Hawkerin menetelmä olisi sallinut lämpökäsittelyn pienempinä komponentteina. Jotkut saattavat väittää Hawkerin menetelmää "vanhanaikaiseksi", mutta sitä käytettiin kuitenkin erittäin edistyksellisessä Martin-Bakerin M.B. 5:ssä. Voisi myös olettaa, että VL:n "pajamaiseen" tuotantoon niittaukseen ja pulttaukseen perustuva rakenne olisi ollut sopivampi. Ja esimerkiksi osumavaurioiden korjaaminen paljon helpompaa. 

3. Moottorin teho. Paljon ilmeisesti kiisteltiin, saako moottori käyttää 87- vai 100-oktaanista bensiiniä. Mutta: siihenkin olisi ollut tekninen ratkaisu, joka tunnettiin jo 1930-luvun alkupuolella eli vesiruiskutus. Täyttä tehoahab ei olisi tarvittu koko aikaa, joten vesiruiskutus olisi ollut toimiva ratkaisu. Lisäksi mm. Ricardon tekemien kokeiden perusteella (joiden tuloksia oli käsitelty esimerkiksi Shell Aviation News -lehdessä ennen sotaa) vesiruiskutuksen suhteellinen hyöty oli suurempi matalampioktaanisilla polttoaineilla. On hyvinkin realistista olettaa, että 87-oktaaninen + vesiruiskutus salli suuremmat tehot kuin pelkkä 100-oktaaninen.

Lisäys kohta 4. Kun Myrskyssä oli huolena koko ajan paino, niin olisi kannattanut miettiä moottoriksi R-1820 Cyclonea. Se oli oli kuitenkin samantehoisena versiona n. 100 kg kevyempi. Kun Wildcatista kehitettiin "kevennetty" versio eli FM-2, siinäkin Twin Wasp vaihdettiin Cycloneen. 

 

 

 

Muokattu: Tammikuu 27, 2022, käyttäjä: Jukka Juutinen

[Matti Hyötyniemi 413]

2 hours ago, Jukka Juutinen said:

Reino Myllymäen uutta Myrsky-kirjaa lukiessa tuli mieleen samoja kysymyksiä, joita heräsi jo aiemmin Raunion Myrsky-vihkosta lukiessa. 

 

1. Myrskyn kehitystä riivasi väittely siipikuormituksesta eli nopeus vs. kaartokyky -kiista. Mistään ei käy selville, että ehdottiko kukaan kahden kärpäsen lyömistä yhdellä iskulla eli pienempää siipeä yhdistettynä siipipinta-alaa lisääviin laskusiivekkeisiin (Fowler, Gouge, Fairey-Youngman). Kaikki 3 edellä mainittua laippatyyppiä oli kehitetty selvästi ennen sotaa ja niitten eduista kaartokyvynkin kannalta on varmasti tiedetty Suomessakin erinäisten julkaisujen kautta. 

 

2. Putkiristikon valmistusmenetelmäksi valittiin kaasuhitsaus, kun olisi voitu valita esimerkiksi Hawkerin menetelmä. Kuten kirjassakin todetaan, Suomessa ei ollut riittävän isoja uuneja kokonaisten runkojen lämpökäsittelyyn, joten rakenne jäi siltä osin epäoptimaaliseksi. Hawkerin menetelmä olisi sallinut lämpökäsittelyn pienempinä komponentteina. Jotkut saattavat väittää Hawkerin menetelmää "vanhanaikaiseksi", mutta sitä käytettiin kuitenkin erittäin edistyksellisessä Martin-Bakerin M.B. 5:ssä. Voisi myös olettaa, että VL:n "pajamaiseen" tuotantoon niittaukseen ja pulttaukseen perustuva rakenne olisi ollut sopivampi. Ja esimerkiksi osumavaurioiden korjaaminen paljon helpompaa. 

3. Moottorin teho. Paljon ilmeisesti kiisteltiin, saako moottori käyttää 87- vai 100-oktaanista bensiiniä. Mutta: siihenkin olisi ollut tekninen ratkaisu, joka tunnettiin jo 1930-luvun alkupuolella eli vesiruiskutus. Täyttä tehoahab ei olisi tarvittu koko aikaa, joten vesiruiskutus olisi ollut toimiva ratkaisu. Lisäksi mm. Ricardon tekemien kokeiden perusteella (joiden tuloksia oli käsitelty esimerkiksi Shell Aviation News -lehdessä ennen sotaa) vesiruiskutuksen suhteellinen hyöty oli suurempi matalampioktaanisilla polttoaineilla. On hyvinkin realistista olettaa, että 87-oktaaninen + vesiruiskutus salli suuremmat tehot kuin pelkkä 100-oktaaninen.

Lisäys kohta 4. Kun Myrskyssä oli huolena koko ajan paino, niin olisi kannattanut miettiä moottoriksi R-1820 Cyclonea. Se oli oli kuitenkin samantehoisena versiona n. 100 kg kevyempi. Kun Wildcatista kehitettiin "kevennetty" versio eli FM-2, siinäkin Twin Wasp vaihdettiin Cycloneen. 

 

 

 

Kiitoksia mielenkiintoisista pohdinnoista! Tietämättä kaikkia Myrskyn suunnittelijoiden reunaehtoja, joiden puitteissa kone on jouduttu suunnittelemaan, tuli pari asiaa mieleen;

1. Tehokkaiden Fowlerlaippojen (+eturenasolakoiden) suunnittelu olisi noihin aikoihin vaatinut pitkällistä tuulitunnelitestausta ja ehkäpä useita prototyyppejäkin, idea oli kuitenkin vielä melko uusi ja testaamaton ainakin Suomessa. Olisiko tällaiseen ollut mahdollisuuksia jatkosodan aikana kun massatuotanto piti saada nopeasti käyntiin ja rahat ja materiaalitkin vähissä? Mutkikas laippamekanismi olisi myös ollut yksi rikkoutuva, painoa lisäävä ja huoltoa kaipaava järjestelmä lisää koneessa, jonka piti toimia luotettavasti korpikentiltäkin. 

Yleensä fiksuin tapa parantaa kaartokykyä olisi keventää konetta, mihin viittaa myös lisäämäsi kohta 4. Samalla moottorilla tietysti myös nousunopeus paranee, lentoonlähtö- ja laskeutumismatka lyhenevät, rakenteeseen kohdistuvat kuormat pienenevät jne. kevyemmällä koneella. Tietenkin tämä rajoittaa aseistusta, polttoainemäärää tai muuta toivottua hyötykuormaa, mutta ainakin periaatteessa on mahdollista saada aikaan jossain rajoissa nk. negatiivinen lumipalloefektikin (keveämpään koneeseen kohdistuu pienemmät kuormat, jolloin se voidaan rakentaa rakenteeltaan keveämmäksi jne.) 

Kevennyksen vaikutus suorituskyvyn paranemiseen on hyvin nähtävissä Suomen käyttämissä BW:ssä, jotka menestyivät ulkomailla käytettyihin, selvästi raskaampiin sisarpuoliinsa verrattuna loistavasti. Liittyen myös esittämääsi kohtaan 4, Brewsterin Suomen vientiversiossa oli käytössä juurikin mainitsemasi hieman pienempitehoisempi mutta samalla selvästi kevyempikin Wright R-1820-G5 Cyclone moottoriversio kuin ulkomailla Brewstereissä käytettiin (versiot -G40, -G105 ja -G205A).

2. Rungon putkiristikon valmistusmenetelmästä en osaa sanoa paljoakaan, mutta rakenteenahan ristikkorakenteen lujuus/painosuhde on hyvä. Sellaiseen on kuitenkin hankala saada jouhevia ja sileitä pinnanmuotoja, jotka olisivat ilmanvastuksen kannalta edullisia. Kantava kuorirakenne, kuten vaikka Mersussa, ratkaisee molemmat vaatimukset kohtuullisen hyvin samalla kertaa ja sellaisen valmistuskin on suhteellisen yksinkertaista. Ehkä Suomessa vallinnut materiaalipula oli yksi osasyy siihen miksi ristikkorakenteeseen päädyttiin lekoalumiinia vaativaan kuorirakenteen sijaan?

3. Vesiruiskutustahan oli mahdollista käyttää Mersussakin hetkellisesti E-mallista eteenpäin. Niiden käyttö vaatinee käytännössä ruiskutusmoottorin, mutta Myrskyssähän oli tähtimoottori  kaasuttimella, jossa sylinteriin menevää vesi-metanolimäärää on hankala säätää riittävän tarkasti. Ehkä kyseinen moottori ei olisi myöskään rakenteeltaan kestänyt vesiruiskutuksella saatavaa lisätehoa?

[Mika Rautasaari 25]

Moi!

Täytyy muistaa, että Myrskyn suurin ongelma oli, että se ei valmistunut ajoissa. Myrskyn rakenteessa luotettiin jokseekin varmoihin ratkaisuihin, jotka tunnettiin ja joista oli hyviä kokemuksia. Silti oltiin vaikeuksissa kun suunnittelukapasiteetti ei riittänyt. Kaikki ehdoittamasi ratkaisut olisivat edellyttäneet entistä enemmän resursseja, mutta koska niitä ei ollut, olisi sarjan valmistuminen viivästynyt entisestään.

1. Niin kuin Matti totesi, keventäminen olisi ollut tähän kohtaan paras vaihtoehto. Painoa olisi voinut vähentää turhaa varustelua karsimalla, Myrskyssä oli paljon sellaista varustelua mitkä puuttui monesta muustakin aikakauden hävittäjästä, kuten vaikka sisäänmenevä kannus, patruunalaskurit, trimmit kaikille ohjainpinnoille, monimutkainen laippojen ja telineen asennonosoitin sekä pommiripustimet. Näiden pois jättäminen olisi säästänyt työ- ja suunnitteluaikaa sekä painoa.

2. Hitsattu runko oli kevyt, kestävä sekä helppo ja halpa valmistaa. Sen suurin heikkous oli hidas valmistaminen massatuotannossa. Täkäläisessä piensarjatuotannossa kuitenkin oikein passeli. Hawkerin menetelmä oli monimutkainen ja olisi edellyttänyt runsaasti teollista kapasiteettia koneistamaan liitosholkkeja ja prässäämään putkenpäitä suuriin tarkkuuksiin.

3. Suomessa ei tainnut olla juurikaan osaamista moottoreiden suunnitteluun ja kehittämiseen ja kaikki vähäinenkin kapasiteetti oli kiinni varaosatuotannossa, joka oli elintärkeää kaiken lentokaluston kannalta. Liekö missään päin maailmassa ollut edes kokeiltu vesiruiskutusta Twin Waspiin?

4. Cycloneja ei saanut mistään, joten se ei ollut vaihtoehto. M-62 oli Cyclonea vastaava ja niitä saatiin hankituksi, MY-III olisi ollut niillä varustettu, mutta tuotanto keskeytettiin koska sota alkoi olla jo siinä vaiheessa taputeltu.

Se, että Myrsky olisi valmistunut aikaisemmin ja sen rakenteelliset ongelmat olisi saatu ratkaistua, olisi edellyttänyt ainakin muiden hävittäjäprojektien pois jättämistä. Silti liimasaumojen kestävyysongelmaa ei olisi välttämättä saatu ratkaistua ennen sodan loppua.

[Jukka Juutinen 38]

Matti Hyötyniemi: Vesiruiskutus ei vaadi ruiskutusmoottoria. Vesihän ruiskutetaan erillisellä suuttimella imusarjaan. Ja yksikään vesiruiskutettu sota-aikainen amerikkalaismoottori ei ollut suorasuihkutusmoottori. 

Ei se Fowler-mekanismi ole kovinkaan monimutkainen. Mekaanisesti yksinkertaisempi kuin vaikkapa Myrskyn laskutelinekoneisto.

Keventäminen on paljon puuta sisältävässä rakenteessa riskialtista mm. siksi, että puu ei ole niin homogeeninen materiaali. Jos esim. pintavaneria joudutaan ohentamaan paljon, rakenteen jäykkyys kärsii liikaa. Ja käy kuin Myrskyssä: ylijoustava rakenne ei jaakaan kuormaa tasaisesti vaan aiheuttaa rasituskeskittymiä, ja rakenne pettää niiltä kohdin. Teoriassa saattaisi onnistua esimerkiksi siipi, joka kestää lennon rasituksen, mutta siiven läpi voi lyödä nyrkillä. Sellaisen rakenne olisi sotakoneessa kelvoton. 

Mika: Trimmien säätölevyjen poisjättäminen olisi ollut aivan mieletöntä! Yksipotkurinen konehan voidaan trimmata rakenteellisesti lentämään tasapainossa vain yhdelle nopeudelle yhdellä tehoasetuksella. Kaikilla muilla nopeuksilla olisi joutunut painamaan jalkaa, työntämään/vetämään/painamaan  sauvaa pelkkään suoraan lentämiseen. Kone olisi ollut todella veemäinen ohjattava. 

Kohta 4. Kysyttiinkö Cycloneja yhtä hartaasti kuin Twin Waspeja? Joistain lähteistä on haistettavissa, ettei. Hirttäydyttiinkö liian paljon moottorin läpimittaan... 

Kohta 3: Vesiruiskutus on niin yksinkertainen järjestelmä, ettei siihen kummoisia suunnitteluresursseja tarvita. 

Kohta 2: Hawkerin menetelmä oli kehitetty aikana, jolloin lentokoneita valmistettiin vain pieniä eriä ja tyyppejä oli paljon. Tuotanto oli vahvasti "artesaanihenkistä". Se nimenomaan ei vaadi suurta teollista kapasiteettia ja siten hyvin sopiva VL:n kaltaiselle valmistajalle. 

[Kari Lumppio 252]

Hei!

RuotsalaistenFFVS J22 -koneen voisi ajatella olevan eräänlainen Myrskyn muunnelma. Pienempi siipipinta-ala kuin Myrskyssä ja nopeampi kone, kuitenkin moottori oli sama. Ruotsalaiset kävivät tutustumassa Myrskyyn ja ainakin puolivakavissaan hankkimassa sitä, ennen kuin päätyivät tekemään oman koneen.

Rakenteessa ideana oli metallikehikko (siipisalko oli hitsattu teräsputkiristikko), johon kiinnitettiin ruuveilla puiset kuorielementit. Kiinnitysmenetelmä oli ilmeisesti patentoitu, rungon ja siiven rakenteissa mutterit/vastakappaleet olivat "uivia". Taisteluvauriot oli tarkoitus korjata vaihto-osilla nopeasti ja helposti.

Hyvä lähde koneesta on ainakin Flyghistorisk revy Nr 35. Svensk Flyghistoriska Förening, 1989. Antikvariaateista ja vastaavista voi löytyä.

t.

Kari

[Mika Rautasaari 25]

7 tuntia sitten, Jukka Juutinen kirjoitti:

Keventäminen on paljon puuta sisältävässä rakenteessa riskialtista mm. siksi, että puu ei ole niin homogeeninen materiaali. Jos esim. pintavaneria joudutaan ohentamaan paljon, rakenteen jäykkyys kärsii liikaa. Ja käy kuin Myrskyssä: ylijoustava rakenne ei jaakaan kuormaa tasaisesti vaan aiheuttaa rasituskeskittymiä, ja rakenne pettää niiltä kohdin. Teoriassa saattaisi onnistua esimerkiksi siipi, joka kestää lennon rasituksen, mutta siiven läpi voi lyödä nyrkillä. Sellaisen rakenne olisi sotakoneessa kelvoton. 

Siksi kevennystä olisikin tarvinnut tehdä rungon puolelle ja/tai kehittää siiven rakennetta eteenpäin esim. tuohon ruotsalaisten tapaan.

8 tuntia sitten, Jukka Juutinen kirjoitti:

Mika: Trimmien säätölevyjen poisjättäminen olisi ollut aivan mieletöntä! Yksipotkurinen konehan voidaan trimmata rakenteellisesti lentämään tasapainossa vain yhdelle nopeudelle yhdellä tehoasetuksella. Kaikilla muilla nopeuksilla olisi joutunut painamaan jalkaa, työntämään/vetämään/painamaan  sauvaa pelkkään suoraan lentämiseen. Kone olisi ollut todella veemäinen ohjattava.

Eipä ollut Mersussa ja muistaakseni Fokker D21:ssäkään ohjaamosta säädettäviä trimmejä kaikille pinnoille ja kyllähän niillä pärjäsi vaikka matkalento olikin raskasta lentäjälle.

8 tuntia sitten, Jukka Juutinen kirjoitti:

Kohta 4. Kysyttiinkö Cycloneja yhtä hartaasti kuin Twin Waspeja? Joistain lähteistä on haistettavissa, ettei. Hirttäydyttiinkö liian paljon moottorin läpimittaan... 

Varmasti kaikki tehtiin että niitä olisi saatu, koska Curtisseilla ja Brewstereillä oli huutava moottorien varaosapula. Läpimitta ei ollut ongelma, koska sen kokoinen moottori MY-III:eenkin olisi tullut.

[Jukka Juutinen 38]

Kari Lumppio: Tuo Flyghistorisk Revyn erikoisnumero J 22:sta on hyvä, tosin väärällä kielellä. Kannattaisi julkaista suomeksi tai englanniksi. 

Mika: Kuten Myrsky-lähteissä todetaan, niin VL:llehan annettiin nimenomaan Pratt & Whitneyn moottorikataloogi, josta sitten valittiin R-1830 Myrskyyn ja ja R-1535 Fokkeriin. Saa käsityksen, ettei Wrightin moottoreita ollut siinä vaiheessa edes esillä. Johtuiko se sitten Wrightin puolelta vai Suomen puolelta, ei kerrota. 

Rungon rakenteesta tuli mieleen, että ainakin saksalaiset rakensivat jo 1. ms:n aikana puusta kuorirakenteisia runkoja, joita on kirjallisuudessa kuvattu sekä keveiksi että erittäin lujiksi. Jossain artikkelissa taisi olla maininta, että kuori kesti vasaraniskun lommoontumatta. 

Olisiko tuollainen rakenne ollut toteutettavissa Myrskyynkin... 

Moottoritehon suhteen Myrskyn verrokkeja olisivat myös I. A. R. 80 ja varhaiset Jakit. 

[Mika Rautasaari 25]

6 tuntia sitten, Jukka Juutinen kirjoitti:

Kari Lumppio: Tuo Flyghistorisk Revyn erikoisnumero J 22:sta on hyvä, tosin väärällä kielellä. Kannattaisi julkaista suomeksi tai englanniksi. 

Mika: Kuten Myrsky-lähteissä todetaan, niin VL:llehan annettiin nimenomaan Pratt & Whitneyn moottorikataloogi, josta sitten valittiin R-1830 Myrskyyn ja ja R-1535 Fokkeriin. Saa käsityksen, ettei Wrightin moottoreita ollut siinä vaiheessa edes esillä. Johtuiko se sitten Wrightin puolelta vai Suomen puolelta, ei kerrota. 

Rungon rakenteesta tuli mieleen, että ainakin saksalaiset rakensivat jo 1. ms:n aikana puusta kuorirakenteisia runkoja, joita on kirjallisuudessa kuvattu sekä keveiksi että erittäin lujiksi. Jossain artikkelissa taisi olla maininta, että kuori kesti vasaraniskun lommoontumatta. 

Olisiko tuollainen rakenne ollut toteutettavissa Myrskyynkin... 

Moottoritehon suhteen Myrskyn verrokkeja olisivat myös I. A. R. 80 ja varhaiset Jakit. 

Alunperin moottori oli tarkoitus hankkia Bristolilta niin kuin muutkin sotamoottorit, mutta talvisodan sytyttyä homma meni mutkikkaaksi ja enpä nyt muista oliko sen jälkeen enää todellista valinnan mahdollisuutta, vai kelpasiko sitten mikä vain saatavilla oleva.

Kuorirakenne olisi varmaan ollut mahdollinen Myrskyssäkin, mutta siinä sitä ei kokeiltu vaan kokonaan uudessa konetyypissä, eli Pyörremyrskyssä. Raunio kertoo kirjoissaan, että VL:llä oli haaveissa edetä siitä muottiin prässättyihin puurunkoihin DeHavillandin tapaan, mutta siihen ei koskaan päästy.

[Jukka Juutinen 38]

Cyclonen osalta saattoi löytyä ratkaiseva tieto myöhempää aikaa miettien: Raunion Brewster-lehden mukaan Saksan sotasaalisvarikoissa ei olisi ollut Cycloneja. 

Toisaalta em. juttu ei vielä varmista, että miksi Cyclonea ei ollut vaihtoehtona silloin, kun tavaraa näytti vielä saavan Usa:sta.