Suurin PPL -lisenssillä lennettävä kone

[Aatu Impiö 2]

Mikä on suurin lentokone jotaa saa lentää PPL -lisenssillä?  Onko kaksimoottoriselle käytävä PPL:n lisäkoulutus minkä hintainen?

Eli pystyisiköhän PPL-pilotti sopivalla koneella harrastamaan yksityismatkustelua Euroopan maiden välillä?

Muokattu: Helmikuu 3, 2022, käyttäjä: Aatu Impiö

[Seppo Kohonen 311]

Tässä pohjaa keskustelulle: https://www.highskyflying.com/here-are-the-airplanes-can-you-fly-with-a-private-pilot-license-ppl/#Types_of_Airplanes_Flown_by_PPL_Holders

 

" In the EU, the maximum takeoff weight of an aircraft flown by a PPL holder is 12,566 pounds, while in the US, it is 6,000 pounds. Also, in the EU, there is no limit to the number of passengers a PPL holder can carry. However, in the US, the limit is 5 passengers. "

Muokattu: Helmikuu 2, 2022, käyttäjä: Seppo Kohonen

[Sami Tuomisto 530]

PPL itsessään ei rajoita periaatteessa kuin kaupallista lentämistä, jos siihen hankkii hieman muita kelpuutuksia kaveriksi. Eli voit ostaa vaikka Airbusin tai Boeingin valmistaman koneen ja ajella sillä Eurooppaan. Jos lupakirjasta löytyy vain SEP, voi PPL-pilotti ajella yksimoottorikoneella Eurooppaan jos vain kielitaito riittää.

Lisäkelpuutuksilla voi sitten ajella kaikenlaista noiden vaihtoehtojen väliltä.

(Tatu tai joku muu voi korjata jos muistan jotain väärin tai määräykset ovat muuttuneet.)

Muokattu: Helmikuu 2, 2022, käyttäjä: Sami Tuomisto

[Tatu Koiranen 1 642]

2 tuntia sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

PPL itsessään ei rajoita periaatteessa kuin kaupallista lentämistä, jos siihen hankkii hieman muita kelpuutuksia kaveriksi. Eli voit ostaa vaikka Airbusin tai Boeingin valmistaman koneen ja ajella sillä Eurooppaan. Jos lupakirjasta löytyy vain SEP, voi PPL-pilotti ajella yksimoottorikoneella Eurooppaan jos vain kielitaito riittää.

Lisäkelpuutuksilla voi sitten ajella kaikenlaista noiden vaihtoehtojen väliltä.

Menee edelleen samalla tavalla. Lupakirjaan tulevien kelpuutusten lisäksi se bussi ja muut HPA-koneet vaativat HPA-kurssin käymisen (jonka ATPL-teoria toki korvaa sen, erillinen HPA-kurssi ei ole erityisen kysytty tuote koulutusmarkkinoilla).

 

22 tuntia sitten, Aatu Impiö kirjoitti:

Mikä on suurin lentokone jotaa saa lentää PPL -lisenssillä?  Onko kaksimoottoriselle käytävä PPL:n lisäkoulutus halpa?

Eli pystyisiköhän PPL-pilotti sopivalla koneella harrastamaan yksityismatkustelua Euroopan maiden välillä?😄

Halpuus on suhteellista. Monimoottoristen mäntäkoneiden luokkakelpuutuksen saa esimerkiksi Aeropolelta ostettua 9 tonnilla teorioineen, käyttökustannus tyypillisellä pienellä MEP-koneella pyörii jossain 500-1000 euron väliltä per lentotunti, eli sitä yksityismatkailua harjoittaessa hinta tulee enemmänkin matkailusta kuin koulutuksesta.

Käytännössä tosin monimoottorikoneilla lennetään aika vähän näkölentosäännöillä, mittarilentokelpuutus maksaa n. 30 tonnia ja siihen pyöreästi kymppitonni lisää, jos oikeus halutaan monimoottorikoneille.

Muokattu: Helmikuu 2, 2022, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Mikko Tuomi 391]

Tosiaan, eras herra John Joseph Travolta omaa "PPL"n, mittarikelpuutuksen ja monimoottorikelpuutuksen, ja sitten tyypit B707, B720, ja 4-5 muuta suihkarityyppia.

Ansiolentoja ei saa lentaa, koska pohjana on vain se "PPL".

Eli taman perusteella, PPL saa lentaa esim Boeing 707.

 

[Ilkka Mäkelä 1 206]

Travoltalla on kuitenkin rajoitus,

Lainaa

B-707 DA-50 DA-2000 SIC PRIVILEGES ONLY.

Voi siis toimia vain perämiehenä 707:ssä.

[Mika Jääskeläinen 19]

Noin 12 vuotta sitten PPL:ää suorittaessani oli voimassa määräys: Enintään 19 matkustajaa ja lentokoneen maksimimassa 5700 kg oli maksimirajoitus PPL-kelpuutuksella (+ vaadittavat tyyppi+lisäkelpuutukset+medikaali että oikeasti on pätevyys isomman kokoluokan konetta päälliköidä).
Koetin kahlata Trafin ilmailun säädöksiä heidän nettisivuilta, mutta en löytänyt enää mainintaa asiasta.
 

[Tatu Koiranen 1 642]

37 minuuttia sitten, Mika Jääskeläinen kirjoitti:

Noin 12 vuotta sitten PPL:ää suorittaessani oli voimassa määräys: Enintään 19 matkustajaa ja lentokoneen maksimimassa 5700 kg oli maksimirajoitus PPL-kelpuutuksella (+ vaadittavat tyyppi+lisäkelpuutukset+medikaali että oikeasti on pätevyys isomman kokoluokan konetta päälliköidä).
Koetin kahlata Trafin ilmailun säädöksiä heidän nettisivuilta, mutta en löytänyt enää mainintaa asiasta.
 

Noin 13 vuotta sitten PPL-lupakirjaa suorittaessani (2008-2009 talvella), sellaista määräystä ei ko. ajankohtana koulutettaviin lupakirjoihin ollut. Suomessa oli silloin käytössä JAR-FCL, eli käytännössä kaikki PPL-lupakirjat, joita koulutettiin, olivat JAR-lupakirjoja. Siitä en ole varma, oliko jokin ns. kansallista PPL-lupakirjaa koskeva määräys olemassa, jossa tuollainen rajoitus olisi ollut, mutta relevantti sellainen ei ainakaan ole ollut paitsi niiden vanhojen lupakirjojen osalta, joita ei oltu muunnettu JAR-lupakirjoiksi (ja sittemmin ns. EASA-lupakirjoiksi).

PPL-lupakirja ei ole kelpuutus ja itsessään pelkkä PPL ilman mitään kelpuutusta ei oikeuta lentämään mitään. Lupakirjaan tyypillisimmin liitettävä ensimmäinen kelpuutus on SEP(land), joka oikeuttaa sitten lentämään ko. luokan lentokoneita (yksimoottoriset, mäntämoottorilla varustetut lentokoneet maalaskutelineellä). Eri variantit saman luokkakelpuutuksen sisällä edellyttävät lisäksi eroavuuskoulutusta ominaisuuksiensa perusteella. Nykyinen vaatimusluettelo SEP(land)-luokkakelpuutuksen eroavuuskoulutuksiin sisältää säätöpotkurin (VP), sisäänvedettävän laskutelineen (RU), ahdetut moottorit (T), paineistut koneet (P), kannuspyörän (TW), lasiohjaamon (EFIS) ja FADEC-moottoriohjauksen (SLPC). Huomioimisen arvoista on, että nokkapyöräkoneet eivät vaadi eroavuuskoulutusta, eli jos koulutuksen on alunperin saanut kannuskoneella, nokkapyöräkoneeseen voi siirtyä ilman ylimääräisiä koulutuksia viranomaisvaatimusten puolesta.

Muokattu: Helmikuu 6, 2022, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Matti Hyötyniemi 413]

Oletetaan että nykyään PPL oikeuttaa erilaisien kelppareiden ja tyyppikoulutusten höystämänä nykyään siis isojenkin koneiden ei-kaupalliseen lentämiseen. Ilmeisesti kuitenkin ohjaamoon vaaditaan, koneesta riippuen, myös minimimiehistö.

Mitenkäs, jos vaikka Jokerit kouluttaisi pari pelaajaa tai valmentajaa riittävät oikeudet omaaviksi kapteeniksi ja perämieheksi, liisaisi jostakin halvalla vaikka vanhan tumppi-Ysin märkänä ilman miehistöä ja sopisi Vladimirin kanssa edullisesta polttoainehuollosta- voisiko PPL-pahveilla lentää ottelureissuja vai tulkittaisiinko touhu kaupalliseksi?

Voi tuossa kuviossa toki olla pari muutakin muuttujaa... 

Muokattu: Helmikuu 6, 2022, käyttäjä: Matti Hyötyniemi
typo

[Tatu Koiranen 1 642]

1 tunti sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Oletetaan että nykyään PPL oikeuttaa erilasiten kelppareiden ja tyyppikoulutusten höystämänä nykyään siis isojenkin koneiden ei-kaupalliseen lentämiseen. Ilmeisesti kuitenkin ohjaamoon vaaditaan, koneesta riippuen, myös minimimiehistö.

Mitenkäs, jos vaikka Jokerit kouluttaisi pari pelaajaa tai valmentajaa riittävät oikeudet omaaviksi kapteeniksi ja perämieheksi, liisaisi jostakin halvalla vaikka vanhan tumppi-Ysin märkänä ilman miehistöä ja sopisi Vladimirin kanssa edullisesta polttoainehuollosta- voisiko PPL-pahveilla lentää ottelureissuja vai tulkittaisiinko touhu kaupalliseksi?

Voi tuossa kuviossa toki olla pari muutakin muuttujaa 

Jos nämä pelaajat/valmentajat ovat työ- tai toimeksiantosuhteessa ja saavat lentämisestä palkkaa, heillä on oltava CPL, koska kyse on heidän kohdallaan ansiolentämisestä, vaikka kyseessä ei olisikaan kaupallinen ilmakuljetus. Mutta jos paikallisesta ilmailukerhosta löytyy pari innokasta, jotka omaksi ilokseen korvauksetta lentävät ysillä ja osallistuvat jollain tavalla lennon kustannuksiin*, niin PPL kelpaa. Vladimirin ramppitarkastuksessa voi silti tulla ongelmia (enkä muutenkaan tarkastanut, onko Venäjällä jotain omia vaatimuksia miehistölle, jotka kävelisivät esimerkiksi yli ICAO:n standareista).

Käytännössä tuolle lennolle vaadittaisiin PPL + HPA-teoriakurssi + ATPL-teoriakokeiden läpäisy + MCC-kurssi + mittarilentokelpuutus + monimoottorikelpuutus + dc9-tyyppikelpuutus (johon mittari- ja monimoottorikelpuutukset tavallaan liitetään).

* " How much each individual person pays is not prescribed, but the pilot must pay something." - CAA UK:n kannanotto joitain vuosia sitten kustannusten jakamiseen ja siihen, onko jokaisen osallistuttava kuluihin yhtä suurella osuudella.

 

 

Muokattu: Helmikuu 6, 2022, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Ilkka Mäkelä 1 206]

1 tunti sitten, Mika Jääskeläinen kirjoitti:

Noin 12 vuotta sitten PPL:ää suorittaessani oli voimassa määräys: Enintään 19 matkustajaa ja lentokoneen maksimimassa 5700 kg oli maksimirajoitus PPL-kelpuutuksella (+ vaadittavat tyyppi+lisäkelpuutukset+medikaali että oikeasti on pätevyys isomman kokoluokan konetta päälliköidä).
Koetin kahlata Trafin ilmailun säädöksiä heidän nettisivuilta, mutta en löytänyt enää mainintaa asiasta.
 

Complex aircraft-määritelmässä näyttää olevan samat rajat, 5700 kg MTOW ja max.19 matkustajaa.

Lainaa

“‘complex motor-powered aircraft’ shall mean:

(i) an aeroplane:

• with a maximum certificated take-off mass exceeding 5700 kg, or
• certificated for a maximum passenger seating configuration of more than nineteen, or
• certificated for operation with a minimum crew of at least two pilots, or
• equipped with (a) turbojet engine(s) or more than one turboprop engine, or

https://www.easa.europa.eu/domains/general-aviation/operations-general-aviation

 

[Tatu Koiranen 1 642]

1 tunti sitten, Ilkka Mäkelä kirjoitti:

Complex aircraft-määritelmässä näyttää olevan samat rajat, 5700 kg MTOW ja max.19 matkustajaa.

https://www.easa.europa.eu/domains/general-aviation/operations-general-aviation

Kyllä. Complex-koneet on määritelty EASA:n perusasetuksessa 216/2008 Ilkan lainaamalla tekstillä, ja määritelmä on edelleen voimassa siirtymäsäännösten perusteella, vaikka perusasetuksen onkin korvannut uusi perusasetus 2018/1139.

5700 kg (12500 lbs, tarkemmin 5670 kg) ja 9 matkustajaa (normal, utility, aerobatic) tai 8600 kg (19000 lbs, tarkemmin 8618 kg) ja 19 matkustajaa (tietyt commuter-kategorian koneet) tulevat CS/JAR/FAR-23 -tyyppihyväksyntävaatimuksista.

Complex-koneen tyyppikelpuutuksille on säädetty ns. esitietovaatimuksia FCL.720.A:ssa. Yhden ohjaajan suorituskykyiset complex-koneet (vaikka Embraer Phenom 100) edellyttävät, että ensimmäisen tyyppikelpuutuksen hakijalla:

- on vähintään 200 tuntia kokemusta, josta 70 tuntia päällikkönä
- on käytynä HPA-kurssi, tai vaihtoehtoiseti käytynä tai hyvitettynä ATPL(A)-teoriat (ja kokeet).
- on tai on ollut ao. mittarilentokelpuutus (yksi- tai monimoottorisena, riippuen, onko tyyppikelpuutuksen kohteena yksi- vai monimoottorinen kone)

Usean ohjaajan konetyypit edellyttävät lisäksi ATPL-teoriakokeiden läpäisyä ja MCC-kurssia. Huomioimisen arvoista on, että vaatimus on voimassa vain ensimmäiseen usean ohjaajan kelpuutukseen, eli jos sellaisen on jo jollekin tyypille aikoinaan saanut ilman ATPL-kokeiden suorittamista, niin niitä ei vaadita muitakaan tyyppejä varten.

Kuten tästä nähdään, tietopuolisen osaamisen vaatimukset eivät aina korreloi ainostaan lupakirjaan, vaan myös kelpuutuksiin. Yksi hyvä esimerkki on lennonopettajakelpuutus FI(A), joka edellyttää CPL-teoriakokeiden (CPL-teoriakurssia ei tarvitse käydä) läpäisyn, jos ko. FI(A) haluaa antaa koulutusta PPL(A)-lupakirjaa varten. Tässä on taustalla ajatus, että kenties sen yksityislentäjää kouluttavan tietotason olisi hyvä olla hieman korkeampi, kuin mikä on tavoitetasona koulutuksen päätteessä. Joskus on käynyt itselläni mielessä, että melkein olisi syytä edellyttää ATPL-teoriakokeiden tai ainakin joidenkin osakokeiden läpäisyä, koska välillä kuulee niin villejä teorioita ja opetuksia esimerkiksi aerodynamiikkaan ja stabiliteettiin liittyen.

Muokattu: Helmikuu 6, 2022, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Ilkka Mäkelä 1 206]

90-luvulla, ennenkuin EU alkoi työntää näppejään joka asiaan, oli muuten olemassa PPL-pilotteja varten erillinen 2-moottoritarkastuslentokaavake. Kaipa siitä voi päätellä, että PPL-pohjaisia tarkastettavia oli ollut ennenkin, kun kerran kaavake siihen tarkoitukseen oli laadittu.

[Harri Heikkilä 16]

2 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

 

Kuten tästä nähdään, tietopuolisen osaamisen vaatimukset eivät aina korreloi ainostaan lupakirjaan, vaan myös kelpuutuksiin. Yksi hyvä esimerkki on lennonopettajakelpuutus FI(A), joka edellyttää CPL-teoriakokeiden (CPL-teoriakurssia ei tarvitse käydä) läpäisyn, jos ko. FI(A) haluaa antaa koulutusta PPL(A)-lupakirjaa varten. Tässä on taustalla ajatus, että kenties sen yksityislentäjää kouluttavan tietotason olisi hyvä olla hieman korkeampi, kuin mikä on tavoitetasona koulutuksen päätteessä. Joskus on käynyt itselläni mielessä, että melkein olisi syytä edellyttää ATPL-teoriakokeiden tai ainakin joidenkin osakokeiden läpäisyä, koska välillä kuulee niin villejä teorioita ja opetuksia esimerkiksi aerodynamiikkaan ja stabiliteettiin liittyen.

Tuoreessa Ilmailu -lehdessä esitellään toinen näkökulma tähän asiaan.

[Tatu Koiranen 1 642]

2 tuntia sitten, Harri Heikkilä kirjoitti:

Tuoreessa Ilmailu -lehdessä esitellään toinen näkökulma tähän asiaan.

Jassoo. On totta, että jotkin CPL-teoriakokeissa mitattavat osaamisvaatimukset ovat epärelevantteja PPL-opettamisen kannalta, mutta nämä liittyvät nähdäkseni lähinnä lainsäädäntöön, joka on kuitenkin vain yksi oppiaine kokonaisuudessa. Sen sijaan lentokoneen yleistuntemus, mittarioppi, massa ja massakeskiö, suorituskyky, lennonsuunnittelu (pl. jotkin kaupalliset vaatimukset siinä), ihmisen suorituskyky ja rajoitukset, sääoppi, lentosuunnistus, radiosuunnistus, lentomenetelmät, lennonteoria ja radiopuhelinliikenne ovat kaikki relevantteja. Vaikka PPL-kurssilla ei ole tarkoitus kouluttaa mittarilentäjiä, niin soisin, että sillä koulutajalla on silti kohtuullinen osaaminen radiosuunnistuksestakin.

En ole ehkä aivan yhtä vakuuttunut siitä, että olisi hyvä alentaa opettajien osaamistasoa (tai sen alarajaa). Jos tavoitteena on puhdas harrasteilmailu yksinkertaisilla pienkoneilla, siihen riittää LAPL, jota voi kouluttaa ilman CPL-teoriakokeiden läpäisyä. Suurin tarve harrasteilmailussa ilman mittarilentokelpuutusta PPL:lle (verrattuna LAPLiin) taitaa tulla laskuvarjohyppylentotoiminnasta, koska LAPL:n sallima henkilömäärä koneessa ylittyy. Toisaalta ko. erityislentotoiminta taas luonteltaan on sellaista, että vaikka sitä tehtäisiin vain harrastuksena, se on kuitenkin huomattavan vaativaa, eikä sitä toimintaa harjoittavia omasta mielestäni tulisi kouluttaa PPL-lentäjän tietotasolla.

Erityinen huomio vielä sille, että tässä viitatussa tapauksessa CPL-teorioita (CPL-teoriakurssia) ei tarvitse käydä, vaan riittää, kun käy tekemässä CPL-teoriakokeet hyväksytysti. Niiden läpäisy ei omasta mielestäni mitään varsinaista rakettitiedettä ole osaamisvaatimusten puolesta (vaikken ole niitä ikinä tehnyt, olen tehnyt vain PPL-, IR- ja ATPL-teoriakokeet).

Toinen ala, jolla ilmailun ohella toimin ammattilaisena, on (virkistys)sukellus. En voisi kuvitellakaan, että sukelluskurssia pitäisi joku, jolla on sama teoriatietämys (esim. Padi OWD) + "opekurssi", kuin koulutusta saavilla oppilailla, varsinkaan alemmilla tasoilla. Jo pelkästään sukellusoppaalta vaaditaan paitsi kokemusta, myös jatkouluttautumista usean kurssin verran (AOWD, RD, DM), joihin sisältyy tietopuolisen osaaminen testaaminen kokeilla, sukelluskouluttajalta vaaditaan vielä enemmän, vaikka kouluttaisi vain alinta tasoa (SD tai OWD). Tilanne muuttuu, kun tullaan lähemmäksi vaatimustason ylärajaa, niin myös ilmailussa. Esimerkiksi CPL-lupakirjallinen opettaja saa kouluttaa CPL-lupakirjaa, vaikka tällä ei olisi ATPL-teoriakokeita käytynä.

Muokattu: Helmikuu 6, 2022, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Esa Karanko 1 225]

6.2.2022 at 14.05, Tatu Koiranen kirjoitti:

Toinen ala, jolla ilmailun ohella toimin ammattilaisena, on (virkistys)sukellus. En voisi kuvitellakaan, että sukelluskurssia pitäisi joku, jolla on sama teoriatietämys (esim. Padi OWD) + "opekurssi", kuin koulutusta saavilla oppilailla, varsinkaan alemmilla tasoilla.

 

SCUBA

Ilmailussa ja laitesukeltamisessa (SCUBA) olen aina pitänyt itsestään selvänä, että opettajallani ja tarkastajallani on kurssin tavoitetta korkeammat kelpuutukset. Ilmailupuolella ei ole ikinä ollut mitään ongelmia.

Olen lämpimien ja kirkkaiden vesien AOWD ja EANx kelpuutettu hupisukeltaja. Nitroxin suoritin ikäni vuoksi. Voi olla lumevaikutusta, mutta kolmen sukelluksen jälkeen tunnen itseni vähemmän väsyneeksi kuin ennen. Typpeä ainakin on veressä vähemmän.

 

Laitesukeltaminen harrasteena on nykyään erittäin turvallista ja se muistuttaa monella tapaa lentämistä. Kahdenkymmenen sukellusvuoteni aikana olen kaksi kertaa vaihdattanut sukellusoppaan ennen sukellusta. He paljastuivat puheidensa perusteella aivan liian kokemattomiksi. Toisinaan ihmettelen miten vähäisellä tietämyksellä jotkut onnistuvat pääsemään veteen.

 

Esa

[Tatu Koiranen 1 642]

3 tuntia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Laitesukeltaminen harrasteena on nykyään erittäin turvallista ja se muistuttaa monella tapaa lentämistä. Kahdenkymmenen sukellusvuoteni aikana olen kaksi kertaa vaihdattanut sukellusoppaan ennen sukellusta. He paljastuivat puheidensa perusteella aivan liian kokemattomiksi. Toisinaan ihmettelen miten vähäisellä tietämyksellä jotkut onnistuvat pääsemään veteen.

Kun on valelentäjiä, niin on myös valesukellusoppaita, joilla ei välttämättä ole koko koulutusta, tai sitten koulutus on käyty kynällä kirjoittamalla. Valesukelluskouluttajia on hieman vähemmän, koska valehenkilön mahdollisuudet kortittaa oppilaita millään merkittävällä organisaatiolla (PADI, SSI, NAUI, CMAS) ovat heikot ja uuden kouluttajan käy aina tarkastamassa (ainakin PADI:lla) PADI:n itsensä nimeämä tarkastaja, joita kokonaisuudessaan on hyvin vähän.