Nopeiten kiihtyvä matkustajakone

[Aatu Impiö 2]

Elikkäs kysymys kuuluu: Mikä on niin sanotulla perstuntumalla lentoonlähdössä keskimäärin ärhäkkäimmin kiihtyvä matkustajakone?

Tiedän että tähän vaikuttaa lukuisat eri asiat, kuten käytetty tehoasetus, lentoonlähtömassa jne, mutta veikkaisin silti että jotain eroja näistä löytyy.

Onko laajarunkokoneet yleensä rauhallisemmin kiihtyviä kuin pienet regionaalijetit, jne, jne?

Tuli vain mieleen, kun itse nautin suunnattomasti lentoonlähdössä koettavasta kiihtyvyydestä ja voimantunnusta!

 

Muokattu: Maaliskuu 3, 2022, käyttäjä: Aatu Impiö

[Paavo Mäntylä 112]

Niinkuin sanoit asiaan vaikuttaa monta tekijää. Käytettävä tehoasetus määräytyy koneen painon, vallitsevan ilman lämpötilan, ilmanpaineen ja painekorkeuden mukaan. Jos lähdetään kevyellä koneella ja täydellä teholla niin hatusta vetäisin että Boeing 757 kiihtyy nopeiten... Myös nykyaikaisissa turbopropeissa (ATR42/72, Dash 8 tai Saaab 2000) voi huomata huomattavan nopean kiihtyvyyden sillä niissä teho saadaan nopeammin "ulos" moottorista koska suihkumoottorista tuttua "spoolia" ei ole. 

Tuolta voi lukea lisää:

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Thrust-to-weight_ratio

[Juhani Hämäläinen 38]

Itse sanoisin Airbusin 320neon. Jonkun kerran ollu kyydissä ja muihin koneisiin verrattuna tuntu kiihtyvän tosi ärhäkkäästi vaik täysi kone.

[Mikko Renko 10]

Itse olen kokenut MD-11 lentoonlähdön lähes tyhjällä ja kevyellä koneella St.Maartenilta. Voin sanoa että kyllä kiihtyi.

Tuossa videolla samanlainen lähtö, kuuntele kipparin kuulutus ennen lentoonlähtöä 😁

https://youtu.be/3HkVJQW0vf0

[Sami Tuomisto 530]

Jos maksimipainoilla mitataan, niin kapearungot menevät kärkeen. Automaailmasta tutulla mittarilla kiihtyvät 0-100km/h hieman yli 8s. Laajarungoissa taas kaksimoottorikoneilla on isompi tehoylijäämä, joten ne kiihtyvät nopeammin kuin nelimoottoriset. Edellä käytetyllä mittarilla puhutaan kaksimoottorisissa noin 10s lukemista ja nelimoottorisilla noin 12s. Laajarungot kuitenkin korvaavat tuon suuremman painon ja huonomman kiihtyvyyden siivellä, joka mahdollistaa riittävän lyhyet lentoonlähtö- ja pysähtymismatkat.

Moottorit ja siivet on optimoitu käyttötarkoitusta varten ja usein joudutaan tekemään myös kompromisseja. Maksimikorkeuksilla kapearungot ovat yleensä siipirajoitteisia (B737, A320), kun taas laajarungot usein moottorirajoitteisia. Lentoonlähdössä moottoriteho rajoittaa lentoonlähtömassaa esimerkiksi B737-900:n tapauksessa, kun taas kilpailijan A321:ssä on tehokkaammat moottorit ja myynyt siksi huomattavasti kilpailijaansa enemmän.

Uuden sukupolven koneissa puhutaan usein moottoreista ja niiden vaikutuksesta kulutukseen. Moottorien tavoin siivet ovat kehittyneet todella paljon viiime vuosikymmeninä varsinkin puhtaalta pöydältä suunnitelluissa koneissa. Esimerkiksi A350:n lähestymisnopeudet ovat pienemmät kuin joillakin kapearungoilla ja ero vain kasvaa jos laskeudutaan siipi sileänä tai vajaalaipalla. Voi tietysti miettiä että miksi kapearungoissa on sitten lyhyet siivet? Tai miksi kaikissa ei ole winglettejä? Paino on yksi merkittävä tekijä ja joitakin koneita voi tilata wingleteillä tai ilman ja niistä on olemassa dataa molemmista vaihtoehdoista. Esimerkiksi B737NG:ssä ne ovat optio ja 737-800 on karkeasti alle 2h lennoilla tehokkaampi ilman wingletejä, kun niistä saatava hyöty ylittää niiden painosta tulevan haitan vasta pidemmillä lennoilla. 

Muokattu: Maaliskuu 8, 2022, käyttäjä: Sami Tuomisto

[Mikko Tuomi 416]

Tyhjana MD11 ja 757-200 on aika liki identtinen tyontovoima/painosuhde. Kumpikaan ei jaa paljoa paitsi siita etteiko niilla voisi tehda pystysuoraa nousua.