Pienkoneonnettomuus Jyväskylässä

[Jorma Laiho 448]

Tutkija valittiin OTKESiin 2019. Tausta selvinnee tästä vanhasta Lentopostin jutusta.

Janne Kotiranta aloittaa OTKESin ilmailuonnettomuuksien johtavana tutkijana | lentoposti.fi

 

[Juri Pelkonen 590]

2 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Otkesin Kotirannan mukaan experimental-koneet eivät lähtökohtaisesti ole tyyppihyväksyttyjä koneita vaarallisempia, sillä ilmailu on hyvin tarkkaan säädeltyä. Myös omatekoiset koneet rakennusvalvotaan ja katsastetaan.

...

Toisena kommentoi sitten virkamies virkavastuulla: Kotirannan mukaan ”tarkan säätelyn” takia experimentalit eivät ole tyyppihyväksyttyjä vaarallisempia. Yrittääkö Kotiranta siis tosissaan väittää, että tyyppihyväksytyt eivät ole experimentaleita turvallisempia?

En tulkitsisi Kotirannan lausumaa aivan noin jyrkästi. Jos jonkun asian suhteen todetaan "ettei se lähtökohtaisesti ole jotain", ei tämä mielestäni tarkoita että juuri päinvastainen olisi totta. Eli "... experimental-koneet eivät lähtökohtaisesti ole tyyppihyväksyttyjä koneita vaarallisempia" ei tarkoita että experimental-koneet olisivat yleisesti ottaen yhtä turvallisia saati varsinkaan turvallisempia kuin tyyppihyväksytyt koneet. Lukisin tuon pikemminkin niin, että pelkästään se, että kone kuuluu experimental -luokkaan, ei yksistään tarkoita sen turvallisuuden suhteen mitään. Olen kanssasi samaa mieltä siitä, että experimental-koneisiin liittyy jos jonkinlaista epävarmuutta jota tyyppihyväksyttyihin ilma-aluksiin ei liity, eikä Kotirannan lausunto tuollaisenaan ole aivan parhaasta päästä.

[Tatu Koiranen 1 722]

22 minuuttia sitten, Juri Pelkonen kirjoitti:

En tulkitsisi Kotirannan lausumaa aivan noin jyrkästi. Jos jonkun asian suhteen todetaan "ettei se lähtökohtaisesti ole jotain", ei tämä mielestäni tarkoita että juuri päinvastainen olisi totta. Eli "... experimental-koneet eivät lähtökohtaisesti ole tyyppihyväksyttyjä koneita vaarallisempia" ei tarkoita että experimental-koneet olisivat yleisesti ottaen yhtä turvallisia saati varsinkaan turvallisempia kuin tyyppihyväksytyt koneet. Lukisin tuon pikemminkin niin, että pelkästään se, että kone kuuluu experimental -luokkaan, ei yksistään tarkoita sen turvallisuuden suhteen mitään. Olen kanssasi samaa mieltä siitä, että experimental-koneisiin liittyy jos jonkinlaista epävarmuutta jota tyyppihyväksyttyihin ilma-aluksiin ei liity, eikä Kotirannan lausunto tuollaisenaan ole aivan parhaasta päästä.

Sanotaanko niin, että ihmettelen tutkijan tarvetta virantoimituksessa lausua mitään tuon suuntaistakaan. Jutun otsikko voi olla toimittajankin sävellys eri ihmisten väittämistä ("Otkes: Tikkakosken lentoturman tutkinta kestää kuukausia – itserakennetuilla koneilla yhtä tiukka valvonta kuin tyyppihyväksytyillä")

Kotiranta myös väitti, että experimentalit eivät ole vaarallisempia "koska ilmailu on hyvin tarkkaan säädeltyä", joka perusteluna on jo itsessään virheellinen. Tyyppihyväksyttyjen koneiden lentokelpoisuus on tosiaan hyvin tarkkaan säädeltyä, sen sijaan experimentaleiden lentokelpoisuus ei sitä ole.

Henkilökohtaisesti en ymmärrä, miksi onnettomuustutkintakeskuksen johto päästelee tuollaisia väitteitä suustaan. Tutkintaviranomainen pitäisi olla edes suunnilleen objektiivinen virantoimituksessa, mutta lausunto on aivan muuta. Lausunnon arvioinnissa yleisesti on otettava huomioon Kotirannan merkittävä ja korkea asema onnettomuuskeskuksen johtavana tutkijana, jos esimerkiksi EUT-toimikunta sanoisi saman, ymmärtäisin motiivit paremmin.

Muokattu: Huhtikuu 20, 2022, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Jorma Laiho 448]

Koitin löytää jotain tilastoa tai tarkkaa tietoa. Vaarallista vai ei ?

Tämä löytyi EAA:n sivuilta. Siellä jotain.

https://www.eaa.org/eaa/about-eaa/eaa-media-room/experimental-aircraft-information

Tuon mukaan yksi hyvä indikaattori on vakuutusmaksut , ainakin USAssa. Eroa ei juuri ole. 

Jossain muissa lähteissä oli mainittu onnettomuusriskin olevan noin 1% suurempi.

Tätäkö Kotiranta lähinnä tarkoitti ?

Suomen konemäärät on niin pieniä, että tuskin meiltä löytyy kunnon tilastoja. 

Jorma

[Seppo Koivisto 202]

Olen katsonut parikin Ron Wanttajan esitelmää experimentalien onnettomuuksista. Hänen mukaansa experimentaleille tapahtuu 2,5-kertaa enemmän onnettomuuksia lentotuntia kohti kuin tyyppihyväksytyille, lähinnä koska experimentaleilla lennettiin USA:ssa keskimäärin 47 tuntia ja tyyppihyväksytyillä 87 tuntia vuodessa.

https://www.kitplanes.com/homebuilt-accidents-comparing-the-rates/

https://www.kitplanes.com/homebuilt-accidents-comparing-the-causes/

[Jari Kaskelin 225]

Tosiasia on myös se, että monet experimental-koneet ovat vaativampia lennettäviä kuin yleisimmät GA-koneet. Vaikka koneet olisivat teknisesti yhtä luotettavia, niin vaativammalle kalustolle sattuu enemmän haavereita.

[Seppo Kolehmainen 1 819]

Mikähän moottori onnettomuuskoneessa on? Ja onko sen käyntiluotettavuudesta sellaista tilastoa, jota voi pitää suuntaa antavana? Kysyn siksi, kun kuvien mukaan näyttää vähän siltä, ettei onnettomuustilanteessa vaakanopeutta ole ollut kovinkaan paljoa.

Seppo

[Matti Hyötyniemi 428]

Niinpä, jos experimentalkoneet olisivat todellakin tyyppihyväksyttyjä koneita turvallisempia, niin tuskinpa niihin tarvitsisi kiinnittää matkustajalle osoitettua varoituslappua siitä, että ne eivät (välttämättä) täytä kaikkia tyyppihyväksytyiltä koneilta vaadittuja määräyksiä 

Käsittääkseni käsitys siitä että eksperimentaalikoneet olisivat muita turvallisempia perustuu siihen, että niitä lentävät yleensä henkilöt, jotka tuntevat koneensa läpikotaisin ja hoitavat niitä suurella huolella ja ovat usein monessa suhteessa kokeneita ilmailijoita muutenkin. 

EAA:n mukaan experimentalkoneiden onnettomuuksien määrä on amerikassa alentunut ja lähestyy hiljalleen muiden yleisilmailukoneiden tasoa;

Quote

How safe are amateur-built/homebuilt aircraft?

Studies by FAA and the National Transportation Safety Board (NTSB) show that amateur-built/homebuilt aircraft have an accident rate less than one percentage point higher than the general aviation fleet.  In fact, the accident rate for amateur-built/homebuilt aircraft is dropping.  The total number of registered homebuilt aircraft has doubled since 1994, and the total hours flown have increased by 123 percent, while the total number of accidents has stayed virtually the same. 

Another good barometer of safety is insurance rates. Companies that insure both homebuilts and production aircraft charge about the same rates for owners of either type of airplane. That indicates a similar level of risk.

 

[Markku Mikkola 52]

NTSB:n ehkä jo vähän vanhan 11 vuotta sitten tehdyn tutkimuksen (The Safety of Experimental Amateur-Built Aircraft) mukaan experimentalit ovat selkeästi onnettomuusherkempiä kuin muut vastaavat koneet. Tilanne voi tietysti olla muuttunut vuosikymmenessä ja Euroopan tilanne voi erota USA:sta. Samansuuntaisia lukuja kuin Sepolla (Koivisto) tuossa edellä, jos ne ovat tuoreempia niin ei suurta muutosta taida olla tapahtunut.

Lainaa

E-AB aircraft account for a disproportionate number of total accidents and an even more disproportionate share of fatal accidents when compared with similar non-E-AB aircraft conducting similar flight operations.

The overall E-AB aircraft accident rate per 1,000 aircraft is nearly twice that of comparable non-E-AB aircraft, and the fatal accident rate is between 2.5 and 3 times higher.

Considered as a function of hours of flight activity, the accident rate disparity between E-AB aircraft and non-E-AB aircraft has also been consistently wide. The total E-AB aircraft accident rate per 100,000 flight hours was between 2.5 and 3 times that of non-E-AB aircraft between 2001 and 2010, and the fatal accident rate was approximately 4 times greater, on average, than that of non-E-AB aircraft.

https://www.ntsb.gov/safety/safety-studies/Documents/SS1201.pdf

 

[Tapani Honkanen 13]

Valtaosassa noissa Soneraissa on ollut kuplavolkkarin ilmajäähdytteinen boxeri, type 3, iskutilavuus 1.6 L orginal ja usein suurennettu 1.7 L. Magneetto Slick, kampiakselin vauhtipyörän päässä. Pyörii kampiakselin nopeudella. On heikompi kestävyys kuin puolen nopeuden magneetot.

Muistelen tuon koneen olevan alkujaan Mäkeläisten veljesten aloittama jostakin 70-luvun lopulta.

Eihän noita valmiiksi lentokuntoon saatuja taida olla enempää kuin tämä ja myös v. -19 tonttiin tullut alasiipi? Sonerai IIL

Ei ole Sonerait turvallisia sakkaajia, vaikka pieni sivusuhde pelkästään ole huono. Siivessä ei kiertoa.

Piti vastata vain tuohon moottorikysymykseen mutta oli tuttu lentäjä. Isänsä oli autogyrolentäjä, vielä tutumpi. 

[Tatu Koiranen 1 722]

1 tunti sitten, Jari Kaskelin kirjoitti:

Tosiasia on myös se, että monet experimental-koneet ovat vaativampia lennettäviä kuin yleisimmät GA-koneet. Vaikka koneet olisivat teknisesti yhtä luotettavia, niin vaativammalle kalustolle sattuu enemmän haavereita.

Tosiasia on myös se, että melko vähän Suomessa lennetään experimentailla IFR:ää, joka taas vaativampana lentotoiminnan lajina aiheuttaa erilaisia riskejä ja onnettomuuksia, kuin vaikkapa päivä-VFR.

Olisiko myös niin, että jotkut experimentalit ovatkin niin vaativia lennettäviä, etteivät ne edes lento-ominaisuuksiensa puolesta voisi saada tyyppihyväksyntää.

[Tatu Koiranen 1 722]

1 tunti sitten, Seppo Kolehmainen kirjoitti:

Mikähän moottori onnettomuuskoneessa on? Ja onko sen käyntiluotettavuudesta sellaista tilastoa, jota voi pitää suuntaa antavana? Kysyn siksi, kun kuvien mukaan näyttää vähän siltä, ettei onnettomuustilanteessa vaakanopeutta ole ollut kovinkaan paljoa.

Tapani jo vastasikin ja varmaan osui kohdalleen. Viranomaisella olevien teknisten tietojen mukaan ko. koneessa olisi ollut moottorina "VW 1600"

[Seppo Kolehmainen 1 819]

3 tuntia sitten, Seppo Koivisto kirjoitti:

Hänen mukaansa experimentaleille tapahtuu 2,5-kertaa enemmän onnettomuuksia lentotuntia kohti kuin tyyppihyväksytyille,

Amerikassa tämä varmaan pitää paikkansa myös siksi, että sielläpäin experimentaleilla lentävät pilotitkin ovat ehkä vähän enemmän "experimental oriented" kuin mitä täällä olemme oppineet näkemään. 

Seppo

[Juri Pelkonen 590]

5 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Sanotaanko niin, että ihmettelen tutkijan tarvetta virantoimituksessa lausua mitään tuon suuntaistakaan. Jutun otsikko voi olla toimittajankin sävellys eri ihmisten väittämistä ("Otkes: Tikkakosken lentoturman tutkinta kestää kuukausia – itserakennetuilla koneilla yhtä tiukka valvonta kuin tyyppihyväksytyillä")

Kotiranta myös väitti, että experimentalit eivät ole vaarallisempia "koska ilmailu on hyvin tarkkaan säädeltyä", joka perusteluna on jo itsessään virheellinen. Tyyppihyväksyttyjen koneiden lentokelpoisuus on tosiaan hyvin tarkkaan säädeltyä, sen sijaan experimentaleiden lentokelpoisuus ei sitä ole.

Henkilökohtaisesti en ymmärrä, miksi onnettomuustutkintakeskuksen johto päästelee tuollaisia väitteitä suustaan. Tutkintaviranomainen pitäisi olla edes suunnilleen objektiivinen virantoimituksessa, mutta lausunto on aivan muuta. Lausunnon arvioinnissa yleisesti on otettava huomioon Kotirannan merkittävä ja korkea asema onnettomuuskeskuksen johtavana tutkijana, jos esimerkiksi EUT-toimikunta sanoisi saman, ymmärtäisin motiivit paremmin.

Vaikka luemmekin Kotirannan lausuman eri tavalla, olen kanssasi samaa mieltä siitä, että olisi suotavaa onnettomuustutkijain olla mahdollisimman vaitonaisia. Liekö sitten Nurmen perintöä tämä tarve kommentoida asioita, en tiedä. Ilmeisen tulkinnanvaraiset lausunnot eivät oikein edistä kenenkään asiaa.

[Peter Lord 185]

Tatu hyvä, 

mikään ei estä sinua kysymästä esimerkiksi Jouko Nuoralta, mitä hän on lausunnollaan tarkoittanut. Sinun ei ehkä silloin tarvitsisi olla aivan niin tuohtunut kuin tavallisesti. 
 

Hyvä ystäväni menehtyi onnettomuudessa. Oli lohdullista nähdä runsas osanotto ja paljon ystävällisiä sanoja. Tässä säikeessä. 
 

Sen jälkeen keskustelun sävy muuttui ja taso romahti. Tiedän nyt että et luota Otkesiin ja harkitset, pitäisikö sinun _taas_ olla yhteydessä ministeriöön ja ilmiantaa epäpätevä virasto ja sen kelvottomat avainhenkilöt. 
 

Minä toivon, että saisimme kunnioittaa Jussin muistoa rauhallisissa merkeissä. 
 

Ehkäpä sinä saattaisit jatkaa yhden miehen sotaretkeäsi Otkesia ja asioista väärässä käsityksessä olevia henkilöitä vastaan omassa keskustelusäikeessä?  Rehdisti edessä päin. 

Peter,

murheellinen
 

 

 

[Tatu Koiranen 1 722]

4 tuntia sitten, Peter Tähtinen kirjoitti:

Tatu hyvä, 

mikään ei estä sinua kysymästä esimerkiksi Jouko Nuoralta, mitä hän on lausunnollaan tarkoittanut. Sinun ei ehkä silloin tarvitsisi olla aivan niin tuohtunut kuin tavallisesti. 
 

Hyvä ystäväni menehtyi onnettomuudessa. Oli lohdullista nähdä runsas osanotto ja paljon ystävällisiä sanoja. Tässä säikeessä. 
 

Sen jälkeen keskustelun sävy muuttui ja taso romahti. Tiedän nyt että et luota Otkesiin ja harkitset, pitäisikö sinun _taas_ olla yhteydessä ministeriöön ja ilmiantaa epäpätevä virasto ja sen kelvottomat avainhenkilöt. 
 

Minä toivon, että saisimme kunnioittaa Jussin muistoa rauhallisissa merkeissä. 
 

Ehkäpä sinä saattaisit jatkaa yhden miehen sotaretkeäsi Otkesia ja asioista väärässä käsityksessä olevia henkilöitä vastaan omassa keskustelusäikeessä?  Rehdisti edessä päin. 

Peter,

murheellinen
 

 

 

Tämän ketjun aihe on sattunut onnettomuus, johon onnettomuustutkintakeskuksen virkamiesten toiminta ko. onnettomuuden osalta olennaisesti liittyy. En näe syytä sille, että sattunutta onnettomuutta ja sen ympärillä tapahtuvaa käsiteltäisiin muualla, kuin aiheeseen liittyvässä ketjussa. En näe myöskään ongelmaa siinä, että samaan ketjuun on jätetty osanottoja, se on täysin ymmärrettävää, mutta ketjun alkuperäinen aihe ei niistä muuksi muutu, vaikka asia itsessään olisikin kipeä. En tule tätä metakeskustelua enempää jatkamaan, voidaan turista kasvotusten viikon päästä maanantaina kun ilmeisesesti seuraavan kerran tapaamme.

[Janne Kuutti 4]

22 tuntia sitten, Tapani Honkanen kirjoitti:

Valtaosassa noissa Soneraissa on ollut kuplavolkkarin ilmajäähdytteinen boxeri, type 3, iskutilavuus 1.6 L orginal ja usein suurennettu 1.7 L. Magneetto Slick, kampiakselin vauhtipyörän päässä. Pyörii kampiakselin nopeudella. On heikompi kestävyys kuin puolen nopeuden magneetot.

Muistelen tuon koneen olevan alkujaan Mäkeläisten veljesten aloittama jostakin 70-luvun lopulta.

Eihän noita valmiiksi lentokuntoon saatuja taida olla enempää kuin tämä ja myös v. -19 tonttiin tullut alasiipi? Sonerai IIL

Ei ole Sonerait turvallisia sakkaajia, vaikka pieni sivusuhde pelkästään ole huono. Siivessä ei kiertoa.

Piti vastata vain tuohon moottorikysymykseen mutta oli tuttu lentäjä. Isänsä oli autogyrolentäjä, vielä tutumpi. 

Sonerai I -koneita on myös Suomessa ultraksi rakennettu OH-U361. Sonerai II koneita on se onnettomuuteen joutunut XPW ja ul-rekisterissä välillä ollu U640, nykyinen XIT, joka ei lienee kaukana lentokuntoisesta.   

[Jorma Laiho 448]

Tutkinta on nyt päätetty aloittaa.

https://turvallisuustutkinta.fi/fi/index/ajankohtaista/tiedotteet/2022/l2022-02lento-onnettomuustikkakoskella17.4.2022.html