Pitäisikö ohjaintunto palauttaa?

[Esa Karanko 1 237]

Piper Cubia ja monia purjelentokoneita voi ohjata pelkästään tuntumalla. Kohinat ja langanpätkä tuulilasissa edesauttavat tilannetietoisuutta.

 

Nykyaikaisissa liikennelentokoneissa jonkunlainen nopeus- ja asentotieto on aina saatavilla. Silti tilannetietoisuus on menetetty. Onneksi hyvin harvoin.

 

Kenenkään ammattitaitoa väheksymättä kysyn, pitäisikö oikea tosiaikainen ohjaintunto antaa lentäjille takaisin? Parantaisiko se tilannetietoisuutta? Pitäisikö vietereistä ja ravistimista ja tikuista luopua?

 

Esa

[Tatu Koiranen 1 750]

2 tuntia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

oikea tosiaikainen ohjaintunto

Kuulostaa hyvin haastavalta projektilta, koska liikenneluokan koneet tapaavat olla sen verran suuria, ettei niitä voida käytännön syistä ohjata mekaanisesti (liikuttaa ohjainpintoja mekaanisesti) ja välittää näin oikeaa ohjaintuntoa lentäjälle, vaan ohjaimilla säädellään hydrauliaktuaattoreita, jotka liikuttavat varsinaista ohjainpintaa. Ohjaintuntumaa ei muodostu kummastakaan, oli aktuaattorin ohjaus sitten vaijerilla tai sähköjohdolla toteutettu.

Vaikka koneessa olisi jokin Airbussin sidestickia (jossa ei ole mitään varsinaista feedbackia, pl. jäykkyys AP kytkettynä) alkeellisempi tai perinteisempi ohjainjärjestely, tarvitaan koneeseen silti keinotunto, eli jotain jousiviritelmistä tietokoneeseen, jos tuntumaa halutaan ohjaajalle. Yksi yksinkertaisimmista (jos puhtaasti jousilla ja vaimentimilla toimivat, kuten Airbussin sidestick, jätetään pois) on Q Bellows, joka esimerkiksi 707:sta löytyy: http://adastron.com/707/qantas/Q-bellows.htm

Kone on jotain 50-luvun suunnittelua ja jo silloin, yli 60 vuotta ennen tätä päivää, sitten oltiin keinotunnon varassa, ilman todellista ohjaintuntumaa. Tuoreemmista koneista löytyy sitten jos jonkinlaista keinotuntotietokonetta, esimerkiksi 737NG:ssä näyttää internetin mukaan olevan jonkinlainen elevator feel computer joka huomioi ainakin airdatalta tulevan ilmanopeustiedon ja korkeusvakaajan asennon, ja ohjaa näillä elevator feel and centering unit -nimistä lootaa, joka toimii hydraulisesti ja tuottaa keinotekoisia ohjainvoimia korkeusperäsimen vaijereihin.

Joissain tilanteissa keinotunnostakin pitäisi tietysti olla hyötyä (esimerkiksi, jos koneessa ei ole muuta suojausta ylikuormitusta vastaan, se tietysti palvelee tarkoitusta siltä osin), mutta samaan aikaan kyseessä on yksi järjestelmä lisää, joka voi vikaantua ja jonka virheellinen toiminta itsessään voi aiheuttaa uusia ongelmia. Airbussin A320-A350-sarjojen onnettomuustilastoja kun katsoo, niin ihan hirveästi ei löydä tapauksia, joissa keinotunnon tai oikean ohjaintunnon olemassaolo olisi mahdollisesti pelastanut. Toki toinen ero tässä mainitussa Airbus-sarjassa on kaasuvivut, jotka eivät liiku autokaasun muuttaessa työntövoimapyyntöä ja joka suunnittelufilosofisena asiana voi olla jopa tuota ohjaintuntoa merkittävämpi "puute", tätä mieltä on yksi jos toinenkin ihminen aikojen saatossa ollut, vaikka päinvastaisia näkemyksiä tästäkin tietysti on.

Muokattu: Huhtikuu 30, 2022, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Mikko Tuomi 416]

Vai pitaisiko vain kieltaa Ranskalaisilta lentokoneiden lentaminen.

 

[Tatu Koiranen 1 750]

15 minuuttia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

Vai pitaisiko vain kieltaa Ranskalaisilta lentokoneiden lentaminen.

Ei missään nimessä. Kuten jossain oli kirjoitettu (tämän kuukauden alussa sattuneeseen 777-300:n vaaratilanteeseen liittyen):

"Those who thought that this was something that could only happen on Airbus were proven wrong. Just like those who thought an A330 could not stall were proven wrong with the AF447, and again, Air France is the one making the demonstration. We should thank them for contributing so much to global aviation safety, we learn so much every time they prove the impossible."

Muokattu: Huhtikuu 30, 2022, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Juha Lampi 274]

Olen kyllä muutamaltakin isojen koneiden lentäjältä kuullut huolestunutta pohdintaa siitä, että tuntoaistiin perustuva palaute on hävitetty: tehovipujen asento, ohjainten tunto jne… Pohtivat, voisiko esim. tekoälyn kautta saada tätä takaisin.

[Jukka Raunio 523]

Esan alkuviestiin liittyen, niin eihän "luontaista" ohjaustuntoa ole ollut kuin puhtaasti mekaanisesti ohjatuilla ja jossain määrin hydraulitehostetuilla. Joiden toiminta on analogista autojen ohjaustehostinten kanssa: voi ajaa/kautta lentää ilman tehostinta, mutta kivulloiseksi menee. Raskaammissa/nopeammissa koneissa on jo muinoin ollut täysin hydraulisesti ohjattu järjestelmä, missä aktuaattoreiden luistien ohjaukseen tarvittavat voimat ovat merkityksettömiä. Sen takia niissä on keinotunto, yleensä jousisellainen. Sitten kun ollaan täysin fly-by-wire, niin vastaavan nekin tarvitsee ja niissä on. Moninkertaistettu järjestelmä, jonka ei pitäisi pettää. Jotkut ohjauslait (ohjelmat) ovat pettäneet kyllä.

 

[Tatu Koiranen 1 750]

21 minuuttia sitten, Jukka Raunio kirjoitti:

Sen takia niissä on keinotunto, yleensä jousisellainen. Sitten kun ollaan täysin fly-by-wire, niin vastaavan nekin tarvitsee ja niissä on. Moninkertaistettu järjestelmä, jonka ei pitäisi pettää. Jotkut ohjauslait (ohjelmat) ovat pettäneet kyllä.

Selvennykseksi siis A320-A350 osalta, ainut keinotunto joka koneen sauvassa on, on vakiovastuksella toimiva jousivoima sauvassa + sauvan liikkeen nestevaimennus (myöskin vakio). Lisäksi AP päälle kytkettynä sauva "lukittuu" keskiasentoon. Näissä busseissa sauvan "keinotunto" ei siis muutu millään tavalla lentotilan mukaan ja on ehkä vähän niin ja näin, voiko tuosta edes keinotuntona puhua. Mitään ohjainpinnoilta tai servoilta tulevaa paluukanavaa ei ohjaussauvan liikkeeseen tai tuntoon ole (tietokoneelle menee tietoa sitten paljonkin, mutta ei vaikuta sauvaan).

Konetta ei voi vetää ohjaimilla yli-g:lle normal / alternate law:lla, koska tietokone suojaa ylikuormitukselta ja sauva muutenkin annostelee vain G-voiman määrää, eikä varsinaisesti ohjainpoikkeutusta (pitch-akselin suhteen). Kun tietokoneita alkaa pudota pelistä tai muita suurempia häiriöitä tulee, suojauksiakin alkaa toki pudota pois.

Muokattu: Toukokuu 2, 2022, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Jukka Raunio 523]

Näin minunkin käsittääkseni. Enkä tarkoittanut, että keinotunnolla olisi moninkertaista varmistusta vaan järjestelmällä kokonaisuudessaan. Kaikesta päätellen fly-by-wire toimii. Mutta Esan tarkoitusta arvellen ja nuilla lentäneiltä kuulleena, niin ei se tietyssä mielessä "oikeata" lentämistä ole. Tikulla annetaan toiveita, jotka tietokoneet yms. sitten toteuttavat tai eivät. Paluuta entiseen ei tietty ole eikä syystäkään. Tietyssä mielessä lentäjän tilalle on tullut systeemioperaattori.

 

[Tatu Koiranen 1 750]

Vähän samahan tuo on kaasuvipujen kanssa, vaikka ne joissain koneissa vielä liikkuvat kun autokaasu säätää pyyntöä, niin kyse on kuitenkin pyynnöstä. Aiemmin kaasuvivun asennolla oli konkreettinen yhteys moottorista saatavaan työntövoimaan siinä mielessä, että kaasuvivun vaijeri kulki polttoainesäätimeen ja muutti suoraa sen asetusta. Nyt uusissa koneissa kaasuvivulla vain kerrotaan moottoria ohjaavalle tietokoneelle, mitä halutaan, ja osaan on rakennettu jonkinlainen vipuja liikutteleva takaisinkytkentä, joka teho/työntövoima-asetuksen sijaan kertoo lähinnä moottoriohjaukselle esitetystä pyynnöstä.

Siinä mielessä, että moottorinäytöt on keskellä ohjaamoa eikä aivan samalla tavalla lentäjän silmien edessä kuin keinohorisontti, joku voisi olla sitä mieltä, että juuri moottoriohjauksen palaute olisi kriittisempää järjestää osittain tuntoaistiin perustuen, kuin primääriohjaimien palaute.

[Seppo Kolehmainen 1 819]

Esan aloitus on hyvä ja mielenkiintoinen ja vastaukset ovat olleet erinomaisia ja "tekniikka-edellä" lähtöisiä. Pidän Esan tarkoittamaa kysymystä kuitenkin huomattavasti laajempana. Tarkastelen ohjaintuntoa tai ohjaintuntumaa laajempana käsitteenä kuin pelkästään hyvänä tai huonona keinotuntona.                                                                   

Olen lentänyt puhtailla vaijerikoneilla, joilla on joko hyvä tai huono ohjaintuntuma. Fouga Magister, MiG-15 ja MiG-21 ovat omanlaisiaan. Sitten McDonnell Douglasin ja Boeingin eri versioilla, joilla on mielestäni hyvä, isommille koneille sopiva ohjaintuntuma. Airbussia en ole koskaan lentänyt. Jokainen lentäjä tietää, ettei se, että ohjaimet pelaavat vaijereilla, vielä tarkoita hyvää ohjaintuntumaa. Korostan kolmea elimellisesti toisiinsa liittyvää käsitettä: Ohjainvoimaa, ohjaintehoa ja ohjaintuntoa. Vasta silloin, kun nämä kolme ominaisuutta ovat keskenään tasapainossa, pilotilla on hyvä ohjaintuntuma. Eikä siinä vielä kaikki. Ollakseen hyvä lentokone ohjaintuntumien tasapaino pitää toteutua kaikkien kolmen akselin suhteen eli niiden pitää olla keskenään tasapainossa koneen käytöksen näkökulmasta. On koneita, joissa pituusohjaus on hyvin herkkä ja tehokas, siivekeohjaus laiska ja varsinkin lyhyrunkoisissa ja pitkäsiipisissä pystyakselin suhteen ohjattavuus on hyvin keskinkertainen.             

Osaan omasta mielestäni vaaputtaa konetta siten, ettei sen pituusakseli juurikaan heilu eli käytännössä pitää osata ennakoida sopivasti jalan toimintaa. Kun pari vuotta sitten sain mahdollisuuden kokeilla vaaputusta eräällä ultralla, totesin, ettei vaaputuksesta tahtonut tulla mitään. Ohjaintuntumat pituus-, poikittais- ja pystyakselin suhteen olivat keskenään hyvin erilaisia verrattuna siihen, mihin olin tottunut. En ollut sitä ennen enkä sen jälkeen kokeillut ultran ohjaimia. Optimistina ajattelen, että ehkä minäkin vielä joskus oppisin vaaputtamaan ultrilla puhtaasti ilman nokan heilumista, toivossa on ainakin hyvä elää.       

Seppo

Muokattu: Toukokuu 2, 2022, käyttäjä: Seppo Kolehmainen

[Juha Lampi 274]

Uteliaisuudesta, Seppo: mikä ultra oli kyseessä? Tuli mieleeni Ruotsin ilmavoimien veteraanin, Gunnar Lindqvistin käyttämä sanonta ohjainvoimista ”roderharmoni”

[Seppo Kolehmainen 1 819]

Otan selvää, en muista. Siinä oli etureunastaan saranoitu kuomu ja oli aika nätin näköinen. Lentoonlähdössä huomasin, että teho vs paino oli aika hyvä, koska kohoamisnopeus lentoonlähdössä oli yllättävän hyvä. Olin lennolla kyytimiehenä.  

Seppo 

[Sami Tuomisto 530]

Sinänsä mielenkiintoinen, mutta melko säännöllisesti uudestaan eteen tuleva aihe. Vähän kuin väite että "ennen osattiin lentää" vaikka tuhottiin koneita onnettomuuksissa paljon nykyistä enemmän.

Onko sillä "tuntumalla" väliä, jos lentäjä tietää miltä koneen pitää tuntua ja miten sitä lennetään?

Ultraa lennetään kuten ultraa lennetään ja liikennekonetta taas kuten liikennekonetta. Jos isompiin koneisiin pitäisi olla isommat lihakset, saataisiin kylän lihapäät työllistettyä lentämään laajarunkoja. Onneksi tähän ei tarvitse mennä, itsekään en mikään Kippari Kalle ole.

Eri konetyypit ovat tietysti erilaisia lentää. Niin voi olla myös sama kone eri painoissa. Pitkille reiteille tehty laajarunko kevenee yhden kapearungon verran lennon aikana ja myös matkustajien ja rahdin määrä vaikuttaa sekä painoon että painopisteeseen. Osassa koneissa paino vaikuttaa todella paljon, osassa sitä ei paljon huomaa. En ole vielä lentänyt täydellistä lentokonetta, sillä osa asioista on tehty toisissa koneissa paremmin kuin toisissa, eikä mikään valmistaja ole mielestäni kasannut kaikkia parhaita oivalluksia yhteen koneeseen. A350 on aika lähellä erityisesti ohjattavuudeltaan.

Fly-by-wire -filosofioissa on valmistajien välillä eroja. Airbusin järjestelmä on itselle tutumpi ja mielestäni ihan toimiva. Boeingilla taas lisätään ohjaimiin vastusta kun lähestytään äärirajoja, mutta niistä pääsee voimalla yli. Kaikilla lentokoneilla annetaan ohjaimilla toiveita, myös sillä Piper Cubilla. Lentäjä sitten seuraa ulkoa ja mittareista toiveen toteutumista. Jos toive ei toteudu, tehdään asialle jotain. 

Tuntuma voi olla myös vaarallinen. Moni kerholentäjä on opetettu lentämään hyvässä kelissä "tuntumalla", mistä poisoppiminen mittarikurssilla on saattanut olla kovan työn takana. Jos mittarikeleissä luottaa minkäänlaiseen "tuntumaan" pätkän vertaa, voi elinajanodotteen laskea sekunneissa. Ehkä "tuntuman" puute voi olla mittarilentämisessä myös hyvä asia.

Muokattu: Toukokuu 2, 2022, käyttäjä: Sami Tuomisto

[Sami Tuomisto 530]

7 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Selvennykseksi siis A320-A350 osalta, ainut keinotunto joka koneen sauvassa on, on vakiovastuksella toimiva jousivoima sauvassa + sauvan liikkeen nestevaimennus (myöskin vakio). Lisäksi AP päälle kytkettynä sauva "lukittuu" keskiasentoon. Näissä busseissa sauvan "keinotunto" ei siis muutu millään tavalla lentotilan mukaan ja on ehkä vähän niin ja näin, voiko tuosta edes keinotuntona puhua. Mitään ohjainpinnoilta tai servoilta tulevaa paluukanavaa ei ohjaussauvan liikkeeseen tai tuntoon ole (tietokoneelle menee tietoa sitten paljonkin, mutta ei vaikuta sauvaan).

Poikkeuksena ainakin Flare Law (A320:ssa 50ft ja isommissa 100ft alapuolella). Siinä ollaan käytännössä Direct Law:lla ja lisäksi tietokone lisää tikkuun pientä "työntöä", mikä pakottaa vetämään sauvasta. Tämä tuntuu siis isommalta vedolta ja ilmeisesti sillä jäljitellään konventionaalisella koneella laskeutumista. Itse en ole ikinä oikein ymmärtänyt mikä tuon työnnön funktio on, kyllähän siitä sauvasta tulisi muutenkin vetää loppuveto.

Muokattu: Toukokuu 2, 2022, käyttäjä: Sami Tuomisto

[Esa Karanko 1 237]

Fly-by-wire alkeiskoulukoneessa

Tästähän kehkeytyi kiinnostava keskustelu. Mekaanisesti toimiva Y-sauva on luotettava kaksoisohjain. Molemmat pilotit tuntevat mitä toinen ja lentokone tekevät.

Jatkan kysymällä kannattaisiko isojen liikennelentokoneiden ohjaajien alkeiskoulutuksessa käyttää fly-by-wire pienkoneita? Esimerkiksi sellaisia, joissa on Normal-, Alternate- ja Direct Law sekä autokaasu tai joiden tietokoneavusteiset ohjaimet osaavat kuormituksen kasvaessa panna vastaan?

 

Esa

[Jorma Laiho 449]

Todella hyvä avaus Esalta. Hämmennän lisää.

Mitä oikeastaan tarkoittaa ”tuntuma”?  Onko kyseessä ohjaajan tuntoaistit ( lihasten feeback...) , tasapainoaisti vai näköaisti ? Mitä oikeastaan tarkoittaa ”perstuntumalla” lentäminen ? 

Minkälainen ohjauslaki siellä pilotin sisällä oikeastaan on ? Miten se on linkitetty tähän muuhun järjestelmään ? sepon esimerkki Ultran lentämisen vaikeudesta Migin jälkeen onkin mielenkiintoinen.... kysyin kerran eräältä valtakunnan hyvin kokeneelta koelentäjältä mikä on ollut vaikein kone lentää ? Kertoi, että kyllä niitä kaikkia on aina oppinut lentämään, mutta jotkut on vaatinut hiukan enemmän aikaa. Tosin mainitsi joidenkin vehkeiden olleen suorastaan vaarallisia.

[Juha Lampi 274]

Tulipa taas mieleeni ne pari ranskalaistapausta, joissa pilotit kiskoivat tikkuja ristiin ymmärtämättä, mitä toinen teki.

[Markku Koivurova 367]

Ultrien ohjaintunnosta tuli mieleeni kokenukseni kyytiläisenä Rans Coyote -ultralla. Siinä korkeusperäsin on työntötangolla ja siivekkeet pushpull -kaapeleilla. Siivekeohjauksen kitkat olivat niin isot, että sauvan sai laittaa sivusuunnassa lähes äärilaitaan ja kun irroitti käden, sauva jäi niille sijoilleen. Kun korkeusperäsintunto oli lähes normaali, oli ohjaaminen kaikkea muuta kuin mukavaa. Kuskina ollut kokeneempi Coyote -lentäjä korjasikin sitten puuskien aiheuttamat kallistelut jalalla yrittämättäkään liikuttaa sauvaa sivusuunnassa. Oli siinä raspissa sitten kuitenkin v-kulmavakavuutta

[Jorma Kosonen 1 679]

2 tuntia sitten, Juha Lampi kirjoitti:

Tulipa taas mieleeni ne pari ranskalaistapausta, joissa pilotit kiskoivat tikkuja ristiin ymmärtämättä, mitä toinen teki.

Viimeisimmästä Air Francen tapauksesta on tänään tasan neljä viikkoa.  https://avherald.com/h?article=4f700fec

Rodney

https://www.aerotime.aero/articles/30863-air-france-boeing-777-incident-bea-update

Muokattu: Toukokuu 3, 2022, käyttäjä: Jorma Kosonen
Aerotime-linkki.

[Juha Lampi 274]

Juu, siinä tais onneksi käydä vähän paremmin kuin Atlantin yllä.

[Sami Tuomisto 530]

3 tuntia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Fly-by-wire alkeiskoulukoneessa

Tästähän kehkeytyi kiinnostava keskustelu. Mekaanisesti toimiva Y-sauva on luotettava kaksoisohjain. Molemmat pilotit tuntevat mitä toinen ja lentokone tekevät.

Jatkan kysymällä kannattaisiko isojen liikennelentokoneiden ohjaajien alkeiskoulutuksessa käyttää fly-by-wire pienkoneita? Esimerkiksi sellaisia, joissa on Normal-, Alternate- ja Direct Law sekä autokaasu tai joiden tietokoneavusteiset ohjaimet osaavat kuormituksen kasvaessa panna vastaan?

 

Esa

Hyvä kysymys. On selvää että tuollainen tekisi koneesta niin kalliin ettei sellaista ihan heti kannata tehdä verrattuna perinteisiin pienkoneisiin. Pikkukoneilla on mielestäni parasta lentää kuten pikkukoneilla lennetään. Tietyt aerodynaamiset jutut on helpompi ymmärtää konventionaalisella koneella ja lisäksi lupakirja antavaa oikeuden lentää myös niitä konventionaalisia koneita.

Jos kuitenkin vielä laajennetaan, niin pitääkö lentäjien oppia lentämään peltimittareilla kun niitä ei hirveästi liikennekoneissa enää ole? Yleisilmailukoneissa niitä vielä löytyy paljonkin. Esimerkiksi Patria on kouluttanut jo vuosia suoraan lasiohjaamoon alkeiskoulutuksesta alkaen, kuten tekee myös moni kerho jonka ainoa koulukone on päivitetty esimerkiksi Garminilla. SIO:lla lennetään edelleen alkeiskoulukoneena Cessnaa peltimittareilla, mutta niiden korvaaja on todennäköisesti varustettu lasiohjaamolla. Kartta-kello-kompassi on historiaa monelle oppilaalle kun koneessa on GPS ja tietokone.

Ja näistä päästäänkin MPL-koulutukseen. Pitääkö lentäjän lentää 150 vai 250 tuntia pienkoneella ja onko isommasta määrästä liikennekoneen simulaattorilla lopulta enemmän hyötyä vai olisiko parempi lentää enemmän yksin pienkoneella? Kukaan ei tiedä tuota varmasti, mutta ainakin MPL-polun käyneet ovat alussa valmiimpia isolla koneella lentämiseen, kun taas enemmän PIC-tunteja lentäneet ovat saaneet tehdä enemmän päätöksiä ja ottaa vastuuta ennen varsinaista liikennelentäjän uraa. Erot tasoittuvat jonkin ajan jälkeen ja on vaikea sanoa kumpi on oikeasti parempi tapa kouluttaa lentäjiä.

Moni vaikuttaa luulevan että Airbus tai fly-by-wire voivat kumota fysiikan lakeja, tai että lentäjät ajattelisivat näin. Kyllä siellä taustalla toimivat ihan samat lainalaisuudet kuin kaikissa muissakin lentokoneissa. Piper Cubilla ei päästä transsoonisiin nopeuksiin joten sillä ei tarvitse vielä ottaa kaikkea huomioon, mutta liikennekoneet ja suihkukoneet yleensäkin lentävät samojen fysiikan lakien mukaan oli koneessa suojauksia tai ei. Ei keskivertolentäjä ajattele jatkuvasti lentävänsä jotain tietynlaista lentokonetta, koska eri valmistajien konetyyppejä ei lennetä ristiin. Jos koneella halutaan tehdä nousukaarto, tehdään se nostamalla nokkaa ja kallistamalla konetta. Fly-by-wire on liikennekoneissa ensisijaisesti turvallisuutta varten, mutta se mahdollistaa myös lentäjän elämän helpottamisen. Sotilaskoneet ovat myös fly-by-wire mutta toisesta syystä. Ne ovat aerodynaamisesti epävakaita ja niiden lentäminen konventionaalisesti olisi huomattavasti vaikeampaa.

Mielestäni noissa edellä mainituissa tapauksissa ei ollut kyse ensisijaisesti lentokoneista (molemmat fly-by-wire eri valmistajilta), vaan eniten ohjaamoyhteistyöstä ja AF447:n tapauksessa myös nyt jälkikäteen ajateltuna järjettömästä koulutuksesta. Samana vuonna tapahtui Colgan Airin onnettomuus, jossa oli kyse myös huonosta ohjaamoyhteistyöstä ja koulutuksesta, eikä kyseessä ollut fly-by-wire tai edes ranskalaiset.

[Tatu Koiranen 1 750]

22 tuntia sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

Poikkeuksena ainakin Flare Law (A320:ssa 50ft ja isommissa 100ft alapuolella). Siinä ollaan käytännössä Direct Law:lla ja lisäksi tietokone lisää tikkuun pientä "työntöä", mikä pakottaa vetämään sauvasta. Tämä tuntuu siis isommalta vedolta ja ilmeisesti sillä jäljitellään konventionaalisella koneella laskeutumista. Itse en ole ikinä oikein ymmärtänyt mikä tuon työnnön funktio on, kyllähän siitä sauvasta tulisi muutenkin vetää loppuveto.

Tässäkään ymmärtääkseni tietokone ei flaressa lisää tikkuun työntöä (ainakaan A320), mutta trimmaa THS:ää nokka alas -suuntaan, jonka takia sauvasta pitää vetää, ettei nokka lähde tippumaan. Kuinka paljon joutuu vetämään, siihen vaikuttaa olennaisesti lentotila joka koneella on siinä vaiheessa, kun menee läpi 50 ft RA, koska siitä tulee referenssiasento loivennusta varten ja THS jää paikalleen siihen asentoon, kunnes 30 ft RA menee läpi, jolloin THS lähtee liikkeelle ja 8 sekunnin aikana se ajetaan -2 asteeseen (nokka alas) A320:ssa. Isommista en tunne yksityiskohtia.

Muokattu: Toukokuu 3, 2022, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Mikko Tuomi 416]

20 tuntia sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

Mielestäni noissa edellä mainituissa tapauksissa ei ollut kyse ensisijaisesti lentokoneista (molemmat fly-by-wire eri valmistajilta), vaan eniten ohjaamoyhteistyöstä ja AF447:n tapauksessa myös nyt jälkikäteen ajateltuna järjettömästä koulutuksesta. Samana vuonna tapahtui Colgan Airin onnettomuus, jossa oli kyse myös huonosta ohjaamoyhteistyöstä ja koulutuksesta, eikä kyseessä ollut fly-by-wire tai edes ranskalaiset.

 

Iso ero Colganin ja AF valilla on se, etta USA:ssa asialle tehtiin jotain.

 

[Jorma Laiho 449]

Tämä lentokoneen lentäminen on mielenkiintoinen juttu. Ihminen kun ei ole lintu, jolla tuo ”control law ” on selkäytimessä. Se pitää opetella. Mutta miten ?

Täytyy kai kaivaa kellarista säätötekniikan oppikirjat. Yritin tutkia tätä ohjaamista hiukan teoreettiselta puolelta. Kun googlaa termillä MHI in aviation,  aiheesta löytyy kyllä tutkimuksia.  Eräs mielenkiintoinen löytö oli tuo alla oleva linkki, jossa on jonkin verran mukana myös yleistä mallinnusta. Kyseessähän on noiden kaikkien akselien suhteen tasapainoilu sekä haluttuun suuntaan eteneminen. aika hyvin se on hanskassa jo noissa nelikoptereissa tai mitä se nyt on.

Löytöni oli tämä Mitsubishin tutkielma. Mutta Esan alkuperäinen ajatushan oli tuo lentämisen tunto..... Kukaan ei vieläkään vastannut lennetäänkö konetta lihastunnolla, tasapainoaistilla vai silmillä.... 

Tuo MHI on siis Machine-human-interface. ...mutta tulikin Mitsubishi Heavy Industries...

https://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/e484/e484001.pdf

Muokattu: Toukokuu 4, 2022, käyttäjä: Jorma Laiho
Typoja

[Sami Tuomisto 530]

5 tuntia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

 

Iso ero Colganin ja AF valilla on se, etta USA:ssa asialle tehtiin jotain.

 

USA:ssa asialle nimenomaan tehtiin ”jotain”. Ei välttämättä sitä mitä olisi järkevää. Viittaan tietysti kokemusvaatimuksiin jotka eivät olleet onnettomuuden syy, joten kuinka paljon oikeita syitä jäi korjaamatta? Kuinka paljon regionaaliyhtiöiden työolot (ei pelkkä palkka), valintakriteerit ja koulutus ovat muuttuneet?

FAA muutti sakkausharjoittelussa käytettyä ohjeistusta, aivan kuten Airbus muutti sakkausohjeistustaan. Air Francen koulutuksesta en tiedä tarpeeksi, joten sitä en osaa kommentoida. Se ei kuitenkaan ollut ainoa yhtiö joka oli kouluttanut Airbusilla järjettömästi ennen AF447:aa, onneksi ainoa jolle sattui onnettomuus. Missaanko jotain mitä tarkoitit?

Pari vuotta sitten Houstonissa tapahtui sinullekin ilmeisen tutulle firmalle onnettomuus, jonka tutkinnassa korostettiin huonoa ohjaamoyhteistyötä, koulutuksen puutteita sekä molempien lentäjien kohdalla yleistä kompetenssin puutetta. Onneksi oli ”vain” rahtilento eikä matkustajalento, vaikka kolme kuollutta on sekin aina liikaa. Aina voi olla kyse yksittäistapauksesta, mutta ongelmat eivät ole täysin poistuneet sielläkään Colganin jälkeen, sen verran yhteistä noissa oli. Kokemusvaatimusten nosto ei tuonut pelkkää hyvää, siitä surullisena esimerkkinä jo muutaman pienemmän rahtikoneen onnettomuudet tältäkin vuodelta. ”Isoihin koneisiin” päästäkseen pitää kerätä kokemusta jopa henkensä kaupalla, mikä on tietysti varmasti kasvattavaa jos siitä selviää hengissä. Monessa maassa kuitenkin lennetään ihan turvallisesti pienemmilläkin kokemusvaatimuksilla.

Mikä Colganin tapauksen jälkeen mielestäsi muuttui merkittävästi positiiviseen suuntaan ja mitä asioiden korjaamiseksi mielestäsi tehtiin?