Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Tatu Koiranen 1 744]

2 tuntia sitten, Timo Partanen kirjoitti:

Aivan niin kuin Mikko tuossa yllä totesi, sellaisen järjestäminen ei tuota Finavialle mitään, ja asiakaspalvelu ei löydy Finavian prioriteeteissä miltään sijalta.

Ja toki vielä sen päälle, ettei se tuota mitään, niin sen rakentaminen kuitenkin maksaa. Sinänsä, kun tämä lentoliikenne ympärillä olevine kuvioineen on aikalailla kaupallisin perustein tapahtuvaa toimintaa, on jopa jossain määrin ymmärrettävää, että ilmaista lounasta ei tässä ole (että esimerkiksi kaikki matkustajat osallistuisivat matkustajamaksun kautta ko. toiminnan rahoittamiseen). Sinällään minulla ei ole mitään sitä vastaan, etteikö palvelusta saisi ottaa rahaa (oli se sitten parkkipaikka tai mikä tahansa), mutta tietysti Finavia repii kohtuullista kovempaa korvausta pysäköinnistä monopoliasemansa avulla.

Pikaparkin osalta huomioimisen arvoista on se (jos asia oli jollekin vielä epäselvä), että korkeintaan 10 minuutin oleskelu siellä (ja kaikilla muillakin pysäköintialueilla) on ilmaista, eli sinne tai P2:een voi rauhassa ajaa sisään noukkimaan matkustajan. Talvikaudella tai kaatosateella P1 tai P2, johon pääsee terminaalista ilman hangessa kahlaamista tai sateessa kastumista, voi jopa olla miellyttävämpi vaihtoehto ainakin suuren matkatavaramäärän kanssa, kuin pikaparkki taivasalla, vaikka kävelymatkaa voikin tulla hieman enemmän.

Muokattu: Heinäkuu 7, 2022, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Sami Tuomisto 530]

Vantaalla ja useimmilla maailman isoilla kentillä on sentään jollain tavalla toimiva julkinen liikenne. Jenkeissä ei ole sitä järjestetty tietoisesti, koska parkkimaksut ovat miljardien bisnes. JFK:lla on hieman yritetty, mutta olisi sinne voinut metrolinjankin rakentaa. 

Muokattu: Heinäkuu 7, 2022, käyttäjä: Sami Tuomisto

[Mikko Tuomi 416]

7/7/2022 at 10.45, Sami Tuomisto kirjoitti:

Vantaalla ja useimmilla maailman isoilla kentillä on sentään jollain tavalla toimiva julkinen liikenne. Jenkeissä ei ole sitä järjestetty tietoisesti, koska parkkimaksut ovat miljardien bisnes. JFK:lla on hieman yritetty, mutta olisi sinne voinut metrolinjankin rakentaa. 

DFW, ORD, SEA, ATL, MIA on kaikissa ihan toimivat julkisen liikenteen yhteydet. On niita muitakin mutta nuo tuli nyt ensiksi mieleen.

 

 

Muokattu: Heinäkuu 9, 2022, käyttäjä: Mikko Tuomi

[Seppo Kohonen 313]

Milloin lentokenttä on lentoasema  tai lentopaikka?

Onko niin, että lentoasema ja lentopaikka ovat molemmat lentokenttiä mutta lentopaikka on valvomaton ja -asema valvottu?

Entäs englanniksi? Aerodrome, Airport, Airfield etc? Näissäkin taitaa olla termieroja britti- ja jenkkienglannissa?

 

[Seppo Koivisto 203]

AGA M1-1 määrittelyn mukaan kaikki ovat lentopaikkoja.

Lainaa

lentoasemalla lentopaikkaa, jossa lentotiedotuspalvelu, hälytyspalvelu, ilmaliikenteen neuvontapalvelu ja lennonjohtopalvelu on pysyvästi järjestetty;

lentopaikalla määriteltyä aluetta (mukaan lukien kaikki rakennukset, laitteet ja varusteet), jota on tarkoitus käyttää kokonaan tai osittain ilma-alusten saapumista, lähtemistä ja maassa liikkumista varten;

USA:ssa airport voi olla 850-metrinen ruohokenttä.

[Elina Lindholm 11]

7/11/2022 at 12.13, Seppo Kohonen kirjoitti:

Milloin lentokenttä on lentoasema  tai lentopaikka?

Onko niin, että lentoasema ja lentopaikka ovat molemmat lentokenttiä mutta lentopaikka on valvomaton ja -asema valvottu?

Entäs englanniksi? Aerodrome, Airport, Airfield etc? Näissäkin taitaa olla termieroja britti- ja jenkkienglannissa?

 

Entäs ruotsiksi? Olenkohan ainoa, jota häiritsee suunnattomasti HSL:n käyttämä "flygplatsen"? Itse kääntäisin kansainvälisen lentoaseman kyllä termillä "flygstation".

[Mikko Tuomi 416]

14 minuuttia sitten, Elina Lindholm kirjoitti:

Entäs ruotsiksi? Olenkohan ainoa, jota häiritsee suunnattomasti HSL:n käyttämä "flygplatsen"? Itse kääntäisin kansainvälisen lentoaseman kyllä termillä "flygstation".

Olet varmaan ainoa Kylla Flygplats on ihan oikein. Sita myos Ruotsissa kayttavat. Arlanda Flygplats, och so vidare.

 

[Sami Tuomisto 530]

12 tuntia sitten, Elina Lindholm kirjoitti:

Entäs ruotsiksi? Olenkohan ainoa, jota häiritsee suunnattomasti HSL:n käyttämä "flygplatsen"? Itse kääntäisin kansainvälisen lentoaseman kyllä termillä "flygstation".

Ruotsissa on käytössä sanat flygfält, flygplats ja flygstation. Viimeistä voidaan käyttää siviilien ja sotilaiden jakaman kentän siviilipuolesta. Esimerkkinä vaikka Luleå-Kallax.

”Flygplatsområdet delas med Norrbottens flygflottilj (F 21) och för att särskilt referera till enbart civilflygsdelen används ofta namnet Luleå flygstation.”

https://sv.m.wikipedia.org/wiki/Luleå-Kallax_flygplats

HSL:n käyttämä ruotsinkielinen nimitys on siis aivan oikein.

 

[Esa Karanko 1 236]

Kyllä flygplats on oikein. Minunkin piti oikein tarkastaa mitä laki nykyään sanoo. Tässä ruotsinkielinen lainaus Suomen ilmailulaista:

 

1 kap, Allmänna bestämmelser, 80§, Definitioner, i detta kapitel avses med 

1) flygplats ett bestämt land- eller vattenområde eller ett område på en konstruktion, vilket helt eller delvis har anordnats så att luftfartyg skall kunna landa, starta samt röra sig till lands och på vattnet,

2) trafikflygplats en flygplats med fasta flyginformations-, alarmerings-, flygrådgivnings- och flygkontrolltjänster,

3) flygplats för lätta luftfartyg en flygplats som används för flygverksamhet med segel- och motorsegelflygplan, luftskepp, varmluftsballonger och andra lätta luftfartyg som Luftfartsförvaltningen anger närmare,

Esa  

[Tauno Hermola 113]

7/25/2022 at 00.37, Sami Tuomisto kirjoitti:

Ruotsissa on käytössä sanat flygfält, flygplats ja flygstation. Viimeistä voidaan käyttää siviilien ja sotilaiden jakaman kentän siviilipuolesta. Esimerkkinä vaikka Luleå-Kallax.

”Flygplatsområdet delas med Norrbottens flygflottilj (F 21) och för att särskilt referera till enbart civilflygsdelen används ofta namnet Luleå flygstation.”

https://sv.m.wikipedia.org/wiki/Luleå-Kallax_flygplats

HSL:n käyttämä ruotsinkielinen nimitys on siis aivan oikein.

Yleisemmällä tasolla Wikin artikkelissa https://sv.m.wikipedia.org/wiki/Flygplats

Kuvatekstissä esim. "Incheons internationella flygplats i Sydkorea", vaikkei mikään korpikenttä olekaan

[Esa Karanko 1 236]

Miksi moottorit ovat siiven alla?

Melkein kaikki isot ja nopeat matkustajalentokoneet ovat alatasoja. Miksi niiden moottorit on ripustettu siiven alle?  Boeing 737 ja erityisesti Max on hyvä esimerkki siitä millaisiin ongelmiin siiven alle ripustetut moottorit johtavat.

Suihkumoottorit ovat nykyään kehittyneet niin paljon, että kaksi moottoria riittää.  Minusta moottorien luonnollinen paikka on siiven yläpuolella. Moottorit pitäisi kiinnittää siiven yläpuolelle lentokoneen runkoon suunnilleen rungon puoliväliin molemmille puolille. Silloin siiven aerodynamiikka ei häiriinny.  Moottoritehon muutoksen aiheuttama korkeusperäsimen trimmimuutos ja yksimoottoritilanteen aiheuttama kiertopyrkimys pienenevät. Lisäksi ylempänä olevat moottorit ovat turvallisempia, koska ne imevät maasta vähemmän roskaa. Laskutelineiden pituuttakin voi lyhentää. 

 

Moottorien kohdalla rungossa ei tietenkään olisi ikkunoita. Siihen voisi sijoittaa vaikka pentterit ja vessat. ja halvempia jakkaroita  Siis miksi moottori eivät ole siiven yläpuolella, vaan alla?

 

Esa

[Matti Hyötyniemi 431]

6 hours ago, Esa Karanko said:

Miksi moottorit ovat siiven alla?

Melkein kaikki isot ja nopeat matkustajalentokoneet ovat alatasoja. Miksi niiden moottorit on ripustettu siiven alle?  Boeing 737 ja erityisesti Max on hyvä esimerkki siitä millaisiin ongelmiin siiven alle ripustetut moottorit johtavat.

Suihkumoottorit ovat nykyään kehittyneet niin paljon, että kaksi moottoria riittää.  Minusta moottorien luonnollinen paikka on siiven yläpuolella. Moottorit pitäisi kiinnittää siiven yläpuolelle lentokoneen runkoon suunnilleen rungon puoliväliin molemmille puolille. Silloin siiven aerodynamiikka ei häiriinny.  Moottoritehon muutoksen aiheuttama korkeusperäsimen trimmimuutos ja yksimoottoritilanteen aiheuttama kiertopyrkimys pienenevät. Lisäksi ylempänä olevat moottorit ovat turvallisempia, koska ne imevät maasta vähemmän roskaa. Laskutelineiden pituuttakin voi lyhentää. 

 

Moottorien kohdalla rungossa ei tietenkään olisi ikkunoita. Siihen voisi sijoittaa vaikka pentterit ja vessat. ja halvempia jakkaroita  Siis miksi moottori eivät ole siiven yläpuolella, vaan alla?

 

Esa

Asiasta oli puhetta joillain luennoilla. Muutamia moottorien ripustukseen siiven alapuolelle vaikuttavia seikkoja oli ainakin huollon helppous, turvallisuus (moottorit irtoavat mahalaskussa "siististi" irti sopivilla sulakkeina toimivien murtotappien katketessa jne) ja aerodynamiikkakin. Siiven yläpinta on syytä pitää mahdollisimman häiriöttömänä ilman turhia podeja jne.  Toki tästä on huonojakin puolia kuten tuossa totesitkin, mutta kyllä asiaa on tutkittu ja nykyiseen päädytty noin yleisesti. Lähinnä vanhemmissa koneissa on muitakin konfiguraatioita, Cometissa esimerkiksi moottorit oli upotettu siiven tyveen. Periaatteessahan tämä on aerodynaamisesti hyvä ratkaisu, mutta rakennesuunnittelijoille ja huollolle pieni painajainen. (Alla kuva wikimediasta)

[Jorma Kosonen 1 679]

14 tuntia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

turvallisuus (moottorit irtoavat mahalaskussa "siististi" irti sopivilla sulakkeina toimivien murtotappien katketessa

Onkohan noin käynyt oikeassa elämässä, sillä itse en muista lukeneeni mahalaskusta kiitotielle, jossa moottori/t olisi irronnut? Viimeksi pari vuotta sitten Karachissa PIA:n 737:n A320:n moottorit pysyivät kiinni pitkässä maakiidossa ja ylösvedossa. Muistini tosin saattaa olla iän mukana heikentynyt.

Rodney

Muokattu: Elokuu 5, 2022, käyttäjä: Jorma Kosonen
737 -> A320

[Jari Kaskelin 225]

Eikös moottorit irronneet Hudson joen laskussa? Se saattoi parantaa koneen kelluvuutta.

[Tatu Koiranen 1 744]

15 tuntia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Miksi moottorit ovat siiven alla?

Moottorit pitäisi kiinnittää siiven yläpuolelle lentokoneen runkoon suunnilleen rungon puoliväliin molemmille puolille.

Siipimoottorit ovat lentokoneen nostovoimaa tuottavassa osassa (siivessä), merkittävän (ilman)vastuksen tuottavassa osassa (siivessä) ja vieläpä 2-moottorikoneissa tyypillisesti hyvin lähellä päätelineitä. Aiemmin mainittujen syiden lisäksi tämä on myös rakenteellisesti hyvä ratkaisu, koska moottorista tulevia kuormia ei tällöin tarvitse johtaa rungon kautta siipiin ja telineisiin, eli koneen rakenne saadaan kevyemmäksi.

Muokattu: Elokuu 5, 2022, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Tatu Koiranen 1 744]

5 tuntia sitten, Jari Kaskelin kirjoitti:

Eikös moottorit irronneet Hudson joen laskussa? Se saattoi parantaa koneen kelluvuutta.

Vasen irtosi. Kelluvuuden kannalta kriittisempää oli kuitenkin se, että ditching-nappia ei painettu, jonka vuoksi koneen sisälle virtasi vettä luukuista/venttiileistä, jotka normaalisti veteen laskeutuessa olisivat suljettuina.

[Esa Karanko 1 236]

48 minuuttia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Siipimoottorit ovat lentokoneen nostovoimaa tuottavassa osassa (siivessä), merkittävän (ilman)vastuksen tuottavassa osassa (siivessä) ja vieläpä 2-moottorikoneissa tyypillisesti hyvin lähellä päätelineitä. Aiemmin mainittujen syiden lisäksi tämä on myös rakenteellisesti hyvä ratkaisu, koska moottorista tulevia kuormia ei tällöin tarvitse johtaa rungon kautta siipiin ja telineisiin, eli koneen rakenne saadaan kevyemmäksi.

 

Miksi moottoripankkaa ja moottoria ei sitten sijoiteta alasiipisessä lentokoneessa siipeen sen yläpuolelle?

 

En myöskään oikein usko, että Matin ylempänä mainitsema huollon helppous on ratkaiseva syy moottorien roikottamiseen siipien alla. Boeingilla vain sattui olemaan B-52 kokemusta.

 

Monessa kolmemoottorisessa suihkukoneessa keskimmäinen moottori (kakkosmoottori) on koteloitu korkealle pyrstöön ja sivuperäsimeen. Hawker Siddeley Trident 3B:n sivuperäsimen ja pyrstön sisälle oli koteloitu peräti kaksi työntövoimaa tuottavaa keskimmäistä moottoria. Mekaanikkojen mielipidettä tuskin kysyttiin.

 

De Havilland Comet 4 ja Tupolev Tu-104 olivat oman aikansa edelläkävijöitä. Niiden moottorit oli integroitu siipien tyviin. Comet 4:n siipi oli muuten niin korkealla, että siipisalko kulki matkustamon poikki. Sen kohdalla käytävällä oli rappu, jonka yli tarjoilukärryllä ei päässyt. Henkilökunta ja matkustajat eivät varmaankaan osallistuneet suunnitteluun Britanniassa.

 

Esa

[Ilari Uotila 27]

9 minuuttia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

 

Miksi moottoripankkaa ja moottoria ei sitten sijoiteta alasiipisessä lentokoneessa siipeen sen yläpuolelle?

 

En myöskään oikein usko, että Matin ylempänä mainitsema huollon helppous on ratkaiseva syy moottorien roikottamiseen siipien alla. Boeingilla vain sattui olemaan B-52 kokemusta.

 

Monessa kolmemoottorisessa suihkukoneessa keskimmäinen moottori (kakkosmoottori) on koteloitu korkealle pyrstöön ja sivuperäsimeen. Hawker Siddeley Trident 3B:n sivuperäsimen ja pyrstön sisälle oli koteloitu peräti kaksi työntövoimaa tuottavaa keskimmäistä moottoria. Mekaanikkojen mielipidettä tuskin kysyttiin.

 

De Havilland Comet 4 ja Tupolev Tu-104 olivat oman aikansa edelläkävijöitä. Niiden moottorit oli integroitu siipien tyviin. Comet 4:n siipi oli muuten niin korkealla, että siipisalko kulki matkustamon poikki. Sen kohdalla käytävällä oli rappu, jonka yli tarjoilukärryllä ei päässyt. Henkilökunta ja matkustajat eivät varmaankaan osallistuneet suunnitteluun Britanniassa.

 

Esa

VFW-Fokker 614:ssä oli suikumoottorit siiven yläpuolella, ei ollut kaupallinen menstys.

https://en.wikipedia.org/wiki/VFW-Fokker_614

[Tauno Hermola 113]

35 minuuttia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

De Havilland Comet 4 ja Tupolev Tu-104 olivat oman aikansa edelläkävijöitä. Niiden moottorit oli integroitu siipien tyviin. Comet 4:n siipi oli muuten niin korkealla, että siipisalko kulki matkustamon poikki. Sen kohdalla käytävällä oli rappu, jonka yli tarjoilukärryllä ei päässyt. Henkilökunta ja matkustajat eivät varmaankaan osallistuneet suunnitteluun Britanniassa.

Esa

Olen ymmärtänyt, että tämä ratkaisu hylättiin turvallisuusongelmien takia: tulipalo moottorissa tai "uncontained engine failure" on pienempi riski, jos moottorit ovat omissa podeissaan.

Myös Avro Canada C102 Jetliner oli yksi varhainen liikennesuihkukone, joka ei tosin päässyt tuotantoon, jossa oli tällaiset siipeen integroidut moottorit.

Muokattu: Elokuu 5, 2022, käyttäjä: Tauno Hermola
linkki korjattu

[Tatu Koiranen 1 744]

2 tuntia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

 

Miksi moottoripankkaa ja moottoria ei sitten sijoiteta alasiipisessä lentokoneessa siipeen sen yläpuolelle?

 

Monessa kolmemoottorisessa suihkukoneessa keskimmäinen moottori (kakkosmoottori) on koteloitu korkealle pyrstöön ja sivuperäsimeen. Hawker Siddeley Trident 3B:n sivuperäsimen ja pyrstön sisälle oli koteloitu peräti kaksi työntövoimaa tuottavaa keskimmäistä moottoria. Mekaanikkojen mielipidettä tuskin kysyttiin.

Miksi se sijoitettaisiin sinne häiritsemään siiven virtausta?

Pyrstömoottorien ei voi sanoa aiheuttavan ongelmia huoltamiseen, mutta tekevät siitä kalliimpaa ja hitaampaa.

737:n viimeisen version idioottimainen rakanne ja virittely johtuu vain siitä, että peruskone on ikivanhaa suunnittelua ja sen takia mitään olennaisia muutoksia ei nimenomaan ole haluttu tai voitu tehdä; esimerkiksi laskutelineet ovat sen takia nysiä ja siitä tulee moottoreiden sijoitusongelma. Ei missään nykyaikaisille ohivirtausmoottoreille suunnitellussa koneessa tule ongelmia moottoreiden sijainnista siiven alla, esim. A220 ja A320.

Muokattu: Elokuu 5, 2022, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Markku Mikkola 52]

Hondajetissä on moottorit siiven yläpuolella. Toki vain pieni bisnesjetti, lieneekö sitten jotain kategorisia esteitä skaalata konstruktiota isompiin koneisiin, en tiedä. Bisnesjeteissä vertailukohtana taitaa olla perärunkoon sijoitetut moottorit, ei siiven alapuolelle sijoittaminen. Siinä vertailussa Hondan ratkaisu näyttäisi tuottaneen etuja.

Lainaa

In 1997, lead HondaJet designer Michimasa Fujino developed a new breakthrough in aviation technology that allowed aircraft engines to be placed above the main wing, all while improving aerodynamics. He soon patented his discovery, making the HondaJet the first business jet in the world to successfully develop an Over-The-Wing Engine Mount. Thanks to the OTWEM technology, the HondaJet can fly faster, higher, and further than other aircraft in its class, all while featuring a quieter and more spacious cabin.

https://www.hondajet.com/en/Products/HondaJet/OTWEM

[Sami Tuomisto 530]

21 tuntia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Miksi moottorit ovat siiven alla?

Melkein kaikki isot ja nopeat matkustajalentokoneet ovat alatasoja. Miksi niiden moottorit on ripustettu siiven alle?  Boeing 737 ja erityisesti Max on hyvä esimerkki siitä millaisiin ongelmiin siiven alle ripustetut moottorit johtavat.

Suihkumoottorit ovat nykyään kehittyneet niin paljon, että kaksi moottoria riittää.  Minusta moottorien luonnollinen paikka on siiven yläpuolella. Moottorit pitäisi kiinnittää siiven yläpuolelle lentokoneen runkoon suunnilleen rungon puoliväliin molemmille puolille. Silloin siiven aerodynamiikka ei häiriinny.  Moottoritehon muutoksen aiheuttama korkeusperäsimen trimmimuutos ja yksimoottoritilanteen aiheuttama kiertopyrkimys pienenevät. Lisäksi ylempänä olevat moottorit ovat turvallisempia, koska ne imevät maasta vähemmän roskaa. Laskutelineiden pituuttakin voi lyhentää. 

 

Moottorien kohdalla rungossa ei tietenkään olisi ikkunoita. Siihen voisi sijoittaa vaikka pentterit ja vessat. ja halvempia jakkaroita  Siis miksi moottori eivät ole siiven yläpuolella, vaan alla?

 

Esa

Aerodynaamisesti en kyllä keksi mitä hyötyä olisi laittaa moottori sinne nimenomaan siiven virtauksen kannalta kriittisemmälle puolelle. Myös moottorin ilmavirtaus on häiriöttömämpi alapuolella ja moottorin sijoittaminen yläpuolelle veisi myös tilaa solakoilta ja spoilereilta, joita tarvitaan erityisesti isommissa koneissa. B737:aa lukuunottamatta siiven alle sijoitetuista moottoreista ei ole ollut käsittääkseni kovin merkittäviä ongelmia. Jos kone suunnitellaan puhtaalta pöydältä, on useimmiten isommissa koneissa moottori sijoitettu siiven alle. Kaikissa ratkaisuissa on varmasti hyvät ja huonot puolensa, mutta veikkaisin yhden ison edun olevan myös vähäisempi melu kabiinissa.

30 minuuttia sitten, Markku Mikkola kirjoitti:

Hondajetissä on moottorit siiven yläpuolella. Toki vain pieni bisnesjetti, lieneekö sitten jotain kategorisia esteitä skaalata konstruktiota isompiin koneisiin, en tiedä. Bisnesjeteissä vertailukohtana taitaa olla perärunkoon sijoitetut moottorit, ei siiven alapuolelle sijoittaminen. Siinä vertailussa Hondan ratkaisu näyttäisi tuottaneen etuja.

https://www.hondajet.com/en/Products/HondaJet/OTWEM

Tuossa ratkaisussa verrataan nimenomaan tuota ja runkoon sijoitettuja moottoreita. Ratkaisu on varmasti aerodynaamisesti parempi ja hiljaisempi kuin runkoon sijoitetut moottorit, muttei silti todennäköisesti parempi tai hiljaisempi kuin siiven alle sijoitetut moottorit.

[Tauno Hermola 113]

Onhan sitten pari yläsiipistä suihkukonettakin, joissa moottorit ovat siiven yläpuolella.

Beriev Be-200:ssa syy on ilmeinen, kyseessähän on amfibio.

Antonov An-72 on ehkä vähän kummajainen.

(Kuvat Wikimedia Commons users New York-air ja Russavia)

Muokattu: Elokuu 5, 2022, käyttäjä: Tauno Hermola
typo

[Juha Ritaranta 947]

An-72:ssa syynä on siiven yläpinnalle ja laipoille saatava puhallus ja siten parantuvat STOL-ominaisuudet.

[Markku Koivurova 367]

Trimmimuutos tehoa muutettaessa on oikeansuuntainen kun moottorit ovat siiven alla. Nykyään se toki pystytään hoitamaan elektroniikalla mutta on varmaan helpompaa jos koneen aerodynamiikka tukee tätä.