Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Juha Lampi 282]

Sitten sähköisessä ohjauksessa voivat ohjauspinnat mennä ”rate limit” -tilaan, eli eivät ehdi mukaan ohjaajan vatkaukseen. Tästä seuraa PIO eli pilot induced oscillation, jolloin jolloin ohjaaja tahtomattaan lisää heiluntaa. Tällöin voi olla parasta - jos tilanne sallii - irrottaa ote ohjaimista ja antaa koneen selvittää päänsä ennen seuraavia ohjauskomentoja. (Lisätietoja Jyrki Laukkaselta).

[Esa Karanko 1 304]

16 tuntia sitten, Timo Partanen kirjoitti:

Kun katsoo videoita, joissa ollaan tulossa laskuun, niin liki poikkeuksetta lentävä lentäjä vatkaa sauvaa /rattia liki kuin kauhaa puurokattilassa.

 

Useimmat siviililentokoneet ovat luonnostaan vakaita. Ne lentävät itsekseen, kun niille antaa mahdollisuuden. Ne eivät ole koko ajan kaatumassa johonkin suuntaan. Myrskyisissä olosuhteissa on tietysti korjailtava, mutta vatkaamista ei tarvita.

 

Purjekoneet ja niiden hinaaminen opettivat minut lentämään ja laskeutumaan.  Gimli Glider  hyödynsi pakkolaskussa Boeing 767:llä purjelentokokemusta.

 

Esa

[Matti Palosuo 380]

17 hours ago, Timo Partanen said:

Taas kerran tyhmä kysymys joka perustuu ennakkoluuloon ilman mitään kokemusta. Kun katsoo videoita, joissa ollaan tulossa laskuun, niin liki poikkeuksetta lentävä lentäjä vatkaa sauvaa /rattia liki kuin kauhaa puurokattilassa. 

GPL-tarkkarissa sellaisesta vatkaamisesta finaalissa saisi varmaan hylsyn ja 15-laskukierrosta harjoittelua.

[Tatu Koiranen 1 842]

13 tuntia sitten, Timo Repo kirjoitti:

Meneekö myös kaasuvipujen vatkaaminen tähän samaan juttuun? On nimittäin aika vatkaamista kun E-2 Hawkeye lasketuu tukialukselle, en jaksa millään uskoa että se tehojen säätäminen lopulta kerkiää vaikuttaa mihinkään kun ajatellaan moottoreiden hidas kiihtyvyys ja lentokoneen massa...

Kai se osittain menee, vaikka potkuriturbiini kykeneekin vastaamaan hieman suihkumoottoria nopeammin, kun kierrokset pysyvät suunnilleen samoina mutta lapakulmat muuttuvat pyynnön mukaan. Käytännössä jotain keskiarvoa tuolta tulee ulos. Joku, joka on lentänyt saman suuruusluokan potkuriturbiinia osannee kommentoida tarkemmin, itsellä ei ole kokemusta kuin suihkumoottoreista isommissa koneissa.

[Jukka Raunio 536]

17 tuntia sitten, Timo Repo kirjoitti:

Meneekö myös kaasuvipujen vatkaaminen tähän samaan juttuun? On nimittäin aika vatkaamista kun E-2 Hawkeye lasketuu tukialukselle, en jaksa millään uskoa että se tehojen säätäminen lopulta kerkiää vaikuttaa mihinkään kun ajatellaan moottoreiden hidas kiihtyvyys ja lentokoneen massa...

 

Taitavat lähestyä niin pienellä nopeudella, että kone ei ole nopeuden suhteen vakaa ja joutuu säätämään. Siinä on niin isot tehot päällä, että voimalaitteen reagointi on käytännössä välitön. 

[Markku Mikkola 52]

Tukialuslaskeutuminen on kyllä intensiivistä puuhaa, mikäli tätä juttua on uskominen https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2017/april/pilot/aircraft-carrier

Lainaa

From 450 feet above the water, you’ll have about 18 seconds “in the groove,” the final approach portion of the arrival.

Lainaa

According to Kindley, a pilot will make on average 200 to 300 minor corrections during those 18 seconds in the groove. Do it right, and the Hornet hits the deck at 800 feet per minute, the tailhook snagging the coveted Number 3. 

 

[Christian Rethmann 15]

Tulipa tuossa katseltua taas joku jaksi Lentoturmantutkintaa ja ihmettelin taas yhtä asiaa. Tuossakin onnettomuudessa päädyttiin tarkastelemaan kyseisen yhtiön koulutusta ja todettiin että vajaata ja virheellistä oli. Sitä aina vaan mietin että mikä idea siinä on että joka firmalla on omat koulutuskuvionsa ja kellä sitten minkäkinlaisia puutteita ja vajavaisuuksia? Miksi lentokoneen valmistaja tee 'käyttöohjeita' jossa kerrotaan että tällä koneella lennetään seuraavasti ja siinä ja tässä erikois- tai ongelmatilanteessa toimitaan niin ja näin?

Luulisi että olisi alalle edullisempaakin kun Pingpong Airista TiitaAirwayssille vaihtava pääsisi nopeasti saman konetyypin puikkoihin ilman X kestävää yhtiökoulutusta - tai mikä nyt onkaan nimeltään.

[Tatu Koiranen 1 842]

6 tuntia sitten, Christian Rethmann kirjoitti:

Tulipa tuossa katseltua taas joku jaksi Lentoturmantutkintaa ja ihmettelin taas yhtä asiaa. Tuossakin onnettomuudessa päädyttiin tarkastelemaan kyseisen yhtiön koulutusta ja todettiin että vajaata ja virheellistä oli. Sitä aina vaan mietin että mikä idea siinä on että joka firmalla on omat koulutuskuvionsa ja kellä sitten minkäkinlaisia puutteita ja vajavaisuuksia? Miksi lentokoneen valmistaja tee 'käyttöohjeita' jossa kerrotaan että tällä koneella lennetään seuraavasti ja siinä ja tässä erikois- tai ongelmatilanteessa toimitaan niin ja näin?

Luulisi että olisi alalle edullisempaakin kun Pingpong Airista TiitaAirwayssille vaihtava pääsisi nopeasti saman konetyypin puikkoihin ilman X kestävää yhtiökoulutusta - tai mikä nyt onkaan nimeltään.

Koneen valmistaja (tai ihan tarkkaan ottaen tyyppihyväksynnän haltija) tekee konetyyppiä koskevat ohjeet ja menetelmät, mutta niitäkin voivat yhtiöt muokata tietyissä rajoissa. Esimerkiksi monessa yhtiössä tiedetään paremmin kuin Airbussilla, miten Airbussilla kannattaa operoida, ja sen takia esimerkiksi ohjaavan ja monitoroivan lentäjän roolit vaihtuvat maassa niillä lennoilla, joilla perämies ohjaa, koska perämies ei saa rullata (koska aikanaan DC-9:ssäkään ei perämies rullannut...). Jos mentäisiin Airbussin standardeilla vakiotoimintamenetelmillä, ei tuollaista säätöä olisi.

Sitten yhtiökoulutus: se ei ole tyyppikoulutusta, vaan yhtiökoulutusta. Sitä ei korvaa tyyppihyväksynnän haltijan määrittelemä tyyppiin liittyvä koulutus, koska tyyppihyväksynnän haltija ei voi mitenkään määritellä yhtiökohtaisia asioita. Toimintakäsikirjat ovat tyypillisesti isoilla koneilla operoivilla firmoilla useita satoja sivuja pitkiä ja niiden täytyy täyttää operatiiviset vaatimukset, jotka ovat erilaisia eri valtioissa. Esimerkiksi Suomessa majaansa pitävä kaupallista ilmakuljetusta harjoittava firma tekee toimintakäsikirjansa EASA:n ja Traficomin vaatimusten mukaan. Etiopiassa majaansa pitävä firma tekee sen paikallisten vaatimusten mukaan.

Yhtiökoulutus on tyypillisesti muutaman simun pituinen setti. Sen aikana standardisoidaan yhtiön toimintamenetelmiin, materiaaleihin ja vaatimuksiin. Lisäksi sen ohessa yhtiö varmistuu siitä, että ko. henkilö osaa lentää konetta (tyyppikoulutusasiaa) siten kun kuuluu, eli koulutus on myös tarkastamista ja arviointia. Koulutus kun on saatu kunnialla läpi, lennetään vielä OPC, operator proficiency check (yhtiötarkastuslento) ja sen jälkeen alkaa linjakoulutus matkustajat kyydissä.

Eli, jos vaikka A320-tyyppikoulutettu lentäjä vaihtaa firmaa ja jatkaa samassa konetyypissä, ei tämä käy uudestaan A320-tyyppikurssia tai lennä A320-tyyppikelpuutuksen lentokoetta, vaan lentää yhtiökoulutuksen uudessa firmassa.

[Miikka Seppänen 0]

Onko ATR vs. pikku suihkari kuinka paljon halvempi lentää? Kajaani-Helsinki välillä kerran oli Embraer. Paljo mukavempi kyyti oli kyllä.