Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Tauno Hermola 111]

6 tuntia sitten, Markku Koivurova kirjoitti:

Trimmimuutos tehoa muutettaessa on oikeansuuntainen kun moottorit ovat siiven alla.

Sakkausta oikaistaessa tehomuutoksen vaikutus tosin on vääränsuuntainen, kun moottorit ovat siiven alla. 

[Markku Koivurova 367]

49 minuuttia sitten, Tauno Hermola kirjoitti:

Sakkausta oikaistaessa tehomuutoksen vaikutus tosin on vääränsuuntainen, kun moottorit ovat siiven alla. 

Näinhän se on. Mutta oikeansuuntainen trimmimuutos pienentää vahinkosakkauksen riskiä. 

[Tatu Koiranen 1 630]

11 tuntia sitten, Markku Koivurova kirjoitti:

Trimmimuutos tehoa muutettaessa on oikeansuuntainen kun moottorit ovat siiven alla. Nykyään se toki pystytään hoitamaan elektroniikalla mutta on varmaan helpompaa jos koneen aerodynamiikka tukee tätä.

Normaalitoiminnassa jossain määrin, toisaalta taas epänormaaleissa tilanteissa siitä on myös haittaa, koska siiven alla oleva moottori pyrkii kasvattamaan siiven kohtauskulmaa ja kuormitusmoninkertaa, kun työntövoimaa kasvatetaan, vaikka esimerkiksi sakkaustilaa lähestyessä tai siinä ollessa kohtauskulman ja kuormitusmoninkerran pienentäminen olisivat oikeita asioita.

edit: jaa, Tauno tuota kommentoikin jo

3 tuntia sitten, Markku Koivurova kirjoitti:

Näinhän se on. Mutta oikeansuuntainen trimmimuutos pienentää vahinkosakkauksen riskiä. 

En nyt yleisimmin tiedä, kuinka relevantti tuo on suihkukoneiden sakkausten kannalta. Se, että kone nostaa nokkaa työntövoimaa lisätessä, lisää paitsi vahinkosakkauksen riskiä, myös riskiä menettää koneen hallinta vaikkei se sakkaisikaan. Toki sekin on totta, että kovin ylös sijoitettu moottori on myös tietyissä tilanteissa varsin ikävä, esimerkiksi Lake LA-4-200 eli Buccaneer on haastava hallittava pienellä nopeudella ja pienellä korkeudella (vaikka pomppulaskusta), jos tehoa menee lisäämään, koska nokka alas -momentti on melko suuri ja veden tai maan pinta tulee sitten nopeasti vastaan.

Keskellä olisi hyvä, jos lento-ominaisuuksia ajatellaan :-)

Muokattu: Elokuu 6, 2022, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Esa Karanko 1 225]

Täällä kysymyksiin saa aina vastauksen. Moottorien kuuluu olla siiven alla. Maxin koivet ovat liian lyhyet.

 

Elegantein moottorien sijoittelu on mielestäni de Havilland Cometissa. Tehonmuutoksen ja vajaamoottoritilanteen vaikutus ohjaamiseen oli luultavasti pieni.

 

Matkustin 8.7.1968 BEA:n Comet 4B:llä Lontoosta Helsinkiin. Kauniin lentokoneen keula syntyi uudelleen Caravellessa.

 

Esa 

 

Helsingin lentoasema 8.7.1968

[Mikko Tuomi 390]

8/7/2022 at 12.37, Esa Karanko kirjoitti:

Täällä kysymyksiin saa aina vastauksen. Moottorien kuuluu olla siiven alla. Maxin koivet ovat liian lyhyet.

 

Elegantein moottorien sijoittelu on mielestäni de Havilland Cometissa. Tehonmuutoksen ja vajaamoottoritilanteen vaikutus ohjaamiseen oli luultavasti pieni.

 

Matkustin 8.7.1968 BEA:n Comet 4B:llä Lontoosta Helsinkiin. Kauniin lentokoneen keula syntyi uudelleen Caravellessa.

 

Esa 

 

Helsingin lentoasema 8.7.1968

MAXin koivet ovat tosiaan lyhyet siksi, etta 737 aikoinaan on suunniteltu kuormattavaksi portailta, koska suunnittelun aikaan putket olivat tosi harvinaisia.

Sen takia koneen matkustamo piti saada mahdollisimman alas. Tasta seurasi sitten NG mallien tarve asentaa moottorin apulaitteet moottorin sivuille, ja sitten MAXissa tarvittiin kaikenlaisia kevatjuhlaliikkeita, osa enemman onnistuneita, osa taas tunnetusti vahemman.

 

Muokattu: Elokuu 9, 2022, käyttäjä: Mikko Tuomi
Yhden numeron ero...

[Seppo Kohonen 311]

15 tuntia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

MAXin koivet ovat tosiaan lyhyet siksi, etta 747 aikoinaan on suunniteltu kuormattavaksi portailta, koska suunnittelun aikaan putket olivat tosi harvinaisia.

Tarkoitit varmaan 737?

[Mikko Tuomi 390]

4 minuuttia sitten, Seppo Kohonen kirjoitti:

Tarkoitit varmaan 737?

Haha joo! 747 kuormaus portailta kavisi polvien paalle!

 

[Pentti Köylijärvi 42]

3 tuntia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

Haha joo! 747 kuormaus portailta kavisi polvien paalle!

 

No onpa 747:n kyytiin saanut jokusen kerran (siis ihan matkustajana) kiivetä portaitakin pitkin. Yep, jokunen askelma. Jotka joillekin heiveröisimmille matkustajille olivat aika rajalla raahatessaan niitä ylipainoisia käsipakaaseja.

[Seppo Koivisto 200]

Pitkästä aikaa tuli harrastettua lentomatkustamista ja pelkillä käsimatkatavaroilla. Käsimatkatavaralokerot oli tietysti aivan täynnä, kun vakiolaukku mahtuu sinne lappeelleen ja joku pieni pussukka ehkä päälle. Ennen koronaa tuli lennettyä myös amerikkalaisilla yhtiöillä ja muistaakseni niillä oli suuremmat käsimatkatavaralokerot. Normaali 40 cm laukku mahtui niissä kyljellään, jolloin laukkuja mahtuu äkkiä laskettuna 1,6-kertainen määrä. Suurempi lokero tietysti vähentää päätilaa, mutta onko tällainen ero käsimatkatavaratilan korkeudessa todella yleinen amerikkalaisten ja eurooppalaisten lentoyhtiöiden koneiden välillä.

Edit: Ainakin AA on näköjään tilannut A321neo-koneisiin korkeammat käsimatkatavaralokerot.

https://www.airbus.com/en/newsroom/press-releases/2019-04-american-airlines-launches-a321neo-service-with-new-cabin-larger

Muokattu: Elokuu 19, 2022, käyttäjä: Seppo Koivisto
linkki

[Seppo Kohonen 311]

Neubibergin jo suljettulla lentokentällä Münchenissä on ollut näköjään samalle kiitotielle maalattuna kaksi kiitotietä samalle pätkälle, Miten tälläisessä tapauksessa ilmoitetaan, kummalle 07/25:lle ollaan laskeutumassa?

Muokattu: Elokuu 28, 2022, käyttäjä: Seppo Kohonen
Linkki lisätty

[Tatu Koiranen 1 630]

12 tuntia sitten, Seppo Kohonen kirjoitti:

Neubibergin jo suljettulla lentokentällä Münchenissä on ollut näköjään samalle kiitotielle maalattuna kaksi kiitotietä samalle pätkälle, Miten tälläisessä tapauksessa ilmoitetaan, kummalle 07/25:lle ollaan laskeutumassa?

Ihan varmaa tietoa ei nopeasti googlella löytynyt, mutta olisikohan niin, että noita on kutsuttu itäiseksi ja läntiseksi kiitotieksi.

After the fall of the Berlin Wall and the reunification of Germany the military airfield was closed. It remained in use with civil aviation and Police helicopters however. For the purpose the runway was split in two, giving the airfield two runways on a single surface. It closed as an airfield altogether in 1998, but much of the infrastructure is still intact, and in use with University of the Bundeswehr.

[Markus Hatakka 30]

13 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Ihan varmaa tietoa ei nopeasti googlella löytynyt, mutta olisikohan niin, että noita on kutsuttu itäiseksi ja läntiseksi kiitotieksi.

Tämän sivun kuvatekstin mukaan juurikin noin: "Halfway down the runway the treshold for the eastern runway 07 can be found. About 200m further west the threshold for the western runway 25 is located."

[Ilkka Mäkelä 1 206]

Tämänkaltaista ideaa ehdotettiin v. 2013 Lontoon Heathrown kiitotieongelman ratkaisuksi. Pohjoisempi kahdesta nykyisestä kiitotiestä jatkettaisiin 6000 metriä pitkäksi jolloin voitaisiin käyttää kahta 3000 m pitkää kiitotienpätkää kahtena erillisenä kiitotienä.

Idea ei saanut tuulta purjeisiinsa.

[Seppo Kohonen 311]

Kiitoksia vastauksista. Tuossa Markuksen linkissä mainitaan, että kentältä toimittiin loppuaikoina ultrilla ja hekolla. Olisikohan tuossa ollut ensisijaisena ideana lyhentää rullausmatkoja? Läntinen osuus näyttää olleen reilu 800 m ja itäinen osuus n. 1 000 m.

[Tarmo Kallio 239]

Tämä menee avaruuslentojen puolelle. Apollo 11:n lakeutumisaluetta on kartoitettu ja kuvattu tarkoilla kameroilla lähellä kuuta kiertävästä satelliitista. (LRO). Kuvissa näkyvät jopa kuukenkien jalanjäljet. Sitten kysymys. Buzz Aldrin ja Neil Armstrong nousivat laskeutumisosan tikkaita ylöspäin nousuosaan ennen lähtöä kuusta. Molemmat avaruuslentäjät ovat heittäneet ison selkäpakkauksen (happisäiliöineen) tikkailta alas maahan. Korjaan kuuhun Nämä esineitten paikat on dokumentoitu hyvin. Ja kaikki on nähtävissä kuvissa.

Kumpi nousi ensin? Ehkä Aldrin.

Miten siirtyminen nousuosaan teknisesti tapahtui? Ei ollut tietenkään ilmalukkoa kevyessä nousuosan laitteessa? Ottivatko vain letkut irti ja paine säilyi tarpeekse kauan painepuvussa, vai liittivätkö puvun letkun aluksen systeemeihin, kunnes toinen on kerinnyt kömpimään tikkaita ylös pienestä luukusta kömpelössä puvussa? Ja kun molemmat olivat sisällä ja laitettiin luukku kiinni, niin sitten vasta alloitettiin paineen tasaus? Kun paine oli vakaa, niin puvut pois. 

Toinen kysymys. Jätettiinkö myös myöhemmillä Apollo-lennoilla selkäpakkaukset kuuhun? Kysyy pohdiskelija Tarmo.

 

[Jorma Laiho 446]

Hyvä kysymys !

Mahtaako vastaus löytyä tästä ? En ehtinyt vielä tutkia.

https://www.hq.nasa.gov/alsj/ALSJ-FlightPLSS.pdf

[Jaakko Männistö 263]

Ihan lystikseni kysäisen heiltä ketkä tietävät.Mitä lisäkelppareita ja teorioita etc. täytyisi suorittaa,sanotaan vaikkapa n.1000 h. lentäneen PPL NF pilotin suorittaa päästäkseen nopeasti yleistyneen Pilatus PC 12 koneen puikkoihin? Pilatushan on,kuten hyvin tiedämme erittäin nopea,suorituskykyinen alle 10 paikkainen,hieno yksimoottorinen turbiinijuhta.

[Jorma Kosonen 1 679]

4 tuntia sitten, Jaakko Männistö kirjoitti:

Mitä lisäkelppareita ja teorioita etc. täytyisi suorittaa,sanotaan vaikkapa n.1000 h. lentäneen PPL NF pilotin suorittaa päästäkseen nopeasti yleistyneen Pilatus PC 12 koneen puikkoihin?

En tiedä, mutta kokkelilla löytyy esim. Fly7 Sveitsissä, joka kurssittaa.  https://fly7-training.com/courses

Rodney

 

[Tatu Koiranen 1 630]

Tuossa Jorman vastauksessa on tiedot melkolailla oikein EASA-lupakirjoille. Käytännössä siis HPA-kurssi. Sitä, miksi juuri tuo kouluttaja vaatii IR-medicalin olemassaoloa, en itse tiedä. PC-12:sta OSD:ta ei ole itselläni käytettävissä, mutta tuntuisi oudolta, että siellä olisi tuollainen vaatimus.

Koska PC-12 ei ole complex* -kone, se ei edellytä nykyistä tai entistä mittarilentokelpuutusta, vaan siihen voi saada pelkän VFR-kelpuutuksen pelkällä VFR-taustalla. Se, onko PPL-pilotilla sitten muuten teoreettiset ja menetelmälliset tiedot sellaisia, että luokkakelpuutuskurssi on mahdollista läpäistä, riippuu todella paljon yksilöstä.

 

*jos googlella etsii tietoa, niin EASA complex ja FAA complex ovat sitten täysin eri asioita, FAA:lla siihen riitti tyyliin että koneessa on laipat, säätöpotkuri ja sisäänmenevä laskuteline (ehkä jotain muuta vielä) eli joku piper pa28r arrow on siellä complex, EASA:n osalta complex lentokoneissa tarkoittaa, että mtow on yli 5,7 tonnia, tai kone on hyväksytty yli 19 matkustajalle, tai vaatii vähintään kahden ohjaajan miehistön, tai siinä on yksi tai useampia suihkuturbiineja, tai useita potkuriturbiinivoimalaitteita.

Muokattu: Helmikuu 10, 2023, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Hannu Häkkinen 42]

Kuka liikkuu ja mihin suuntaan??

Aki osasikin kertoa vastauksen edelliseen kysymykseeni kulutus/paino. Toisinaan olen miettinyt myös tätä ongelmaa: ilman paine laskee siiven (toki myös rungon) ympärillä. Miten paljon se pudottaa ilman lämpöä? Jos ilma on +5 astetta ja lennän sumuun, onko mahdollista, että nuo vesipisarat jäätyisivät siipeen - eli voiko lämpö pudota useamman asteen? Oletan, että tähän on olemassa valmiita laskukaavoja, mutta en satu osaamaan.

Tuo oli asiakysymys. Alkulauseessa onkin akateeminen ongelma, joka olisi mielenkiintoista tietää: kun siipi on tuulitunnelissa, virtauksen vauhti kiihtyy yleensä molemmilla puolilla siipiä. Yläpuolella enemmän, eli jos alkunopeus on 100 yksikköä, yläpuolella lienee ehkä 110 ja alla 105 - lukemat eivät ole olennaisia. Tämä on vielä helppoa ymmärtää.

Mutta pysäytetään se ilma ja pannaan siipi liikkeelle nopeudella 100. Mitä tekee ilma? Lähteekö paikoillaan oleva ilma puhaltamaan vastakkaiseen suuntaan yläpuolella nopeudella 10, ja alapuolella nopeudella 5? Vai liikkuuko ilma siiven mukana jollain vauhdilla?
Maalaisjärjellä tuota on hankala hahmottaa, vaikka lienee lekoinsinööreille alkeisoppeja.
 

[Sami Tuomisto 530]

7 tuntia sitten, hannu häkkinen kirjoitti:

Jos ilma on +5 astetta ja lennän sumuun, onko mahdollista, että nuo vesipisarat jäätyisivät siipeen - eli voiko lämpö pudota useamman asteen? Oletan, että tähän on olemassa valmiita laskukaavoja, mutta en satu osaamaan.

Sanoisin että kyllä. Mitään kaavaa en kyllä osaa tarjota, riippuu varmaan todella monesta asiasta, kuten siipiprofiilista ja olosuhteista. Toisaalta ilman kitka myös lämmittää koneen pintoja plussalle, vaikka ympäröivä ilma olisi pakkasella.

Jäätävinä olosuhteina lentämisessä pidetään yleisesti lämpötilaväliä +10c -> -40c kun ilmassa tai maassa on näkyvää kosteutta (näkyvyys alle 1600m tai sadetta, lammikoita tms). Yläraja maassa OAT ja ilmassa TAT. Alaraja taas tulee siitä, että silloin ilmassa ei ole käytännössä enää kosteutta, vaikka tietyissä olosuhteissa jäätämistä voi esiintyä kylmemmässäkin.

Joissakin maissa/konetyypeissä/firmoissa erotellaan jäätävän (icing) lisäksi freezing, jonka lämpötilaraja on +3. Vaikuttavat toimenpiteisiin koneen operoinnissa.

[Markku Koivurova 367]

6 tuntia sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

Jäätävinä olosuhteina lentämisessä pidetään yleisesti lämpötilaväliä +10c -> -40c kun ilmassa tai maassa on näkyvää kosteutta (näkyvyys alle 1600m tai sadetta, lammikoita tms). Yläraja maassa OAT ja ilmassa TAT. Alaraja taas tulee siitä, että silloin ilmassa ei ole käytännössä enää kosteutta, vaikka tietyissä olosuhteissa jäätämistä voi esiintyä kylmemmässäkin.

Ei tarvi olla näkyvää kosteutta. Minulla on joskus jäätynyt auton tuulilasi ajaessa täysin kirkkaalla ilmalla niin, että on pitänyt pysähtyä raaputtamaan sitä.

[Aki Suokas 78]

Kyllähän lämpötila laskee.  

Perusmeteorologian tunnilla kerrotaan että ilma jäähtyy 0,65 astetta 100 metriä korkeutta kohden. Tällä kaavalla voi mm laskea pilven alarajan korkeuden, kun tiedossa on lämpötila ja kastepiste maan pinnalla.

Miten sitten paine laskee siiven profiilin pinnalla?  C172 nostovoimakerroin 100 kts nopeudella on noin 0,36.  Kun katsoo cessnan profiilin polaaria, niin kohtauskulma on noin 1 aste.

Jolla yläpinnan painekerroin käväisee noin arvossa -1.  Tuolla painekertoimella ja nopeudella paine profiilin pinnalla on noin 99996 Pa. Eli alipainetta -1330 Pa.

Vakio ilmakehä taulukosta voi tarkistaa että se vastaa noin korkeutta 110 m. Jolloin ilma jäähtyy 0,7 astetta.  

Ja myös alapinnalla on alipainetta.  Tässä tapauksessa  alipainetta alapinnalla on -332 Pa. Vastaa 29 metrin korkeutta, eli jäähtyy 0,19 astetta.

Nopeuksina; yläpinnalla max n 70 m/s ja alapinnalla  54 m/s,  kun vapaa ilma liikkuu 50 m/s (eli 100 kts).  Ja ulkopuolisen silmin siis molemmat liikkuvat samaan suuntaan kuin lentokone,

Siiven pintaa lähinnä on virtauksen rajakerros.  Ja rajakerroksen ulkopuollella tapahtuva tiivistyminen ei jää siihen.  Siitä se lentää siiven ohi 50 m/s nopeudella.   Rajakerroksen sisällä siiven pinnassa, uutta kosteutta ei tule (kuin vähän).

Ei siis ongelmaa tästä.  Mutta jos lennät olosuhteissa joissa tuo tiivistyminen on mahdollista (eli lämpötila noin 0,1 astetta, ja kastepiste -0,6) niin siitä kyllä syntyy ongelmia.

Vastaavasti siiven etureunassa, patopisteessä, painekerroin on 1.  Siinä ilma siis lämpiää, on siis suunnilleen sama lämpeneminen kuin tuossa yllä jäähtyminen.

Muokattu: Kesäkuu 8, 2023, käyttäjä: Aki Suokas

[Sami Tuomisto 530]

2 tuntia sitten, Markku Koivurova kirjoitti:

Ei tarvi olla näkyvää kosteutta. Minulla on joskus jäätynyt auton tuulilasi ajaessa täysin kirkkaalla ilmalla niin, että on pitänyt pysähtyä raaputtamaan sitä.

Kuuran syntymiseen ei tarvitse. Se ei ole kuitenkaan sama asia kuin huurre tai jää, joiden syntymiseen tarvitaan näkyvää kosteutta. Erona härmistyminen vs jähmettyminen.

Lentämisen kannalta noissa on eroa. Kaikki pitää tietysti poistaa koneen pinnoilta ennen lentoonlähtöä, mutta kuura harvemmin kertyy paksuksi kerrokseksi koneen pinnoille lentäessä, toisin kuin huurre ja jää eikä läheskään niin nopeasti kun kosteutta on vähemmän.

[Antti Vaara 22]

Ettei asia menisi turhan yksinkertaiseksi, paine muuttaa myös jäätymispistettä.