Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta

[Paavo Mäntylä 112]

Seurailin tässä Heraklionin kentällä saapuvia koneita ja pisti silmään että ainakin Sunclass Airlinesin A321 ja A339 koneet jättivät laskun jälkeen laipat alas, ei ehkä ihan full flaps asentoon mutta melkein. Mikä syynä tähän? Vaikuttaako esim kuuma yli 30 asteen lämpötila? Huono kuva liitteenä. 

Muokattu: Elokuu 24, 2023, käyttäjä: Paavo Mäntylä

[Sami Tuomisto 530]

1 tunti sitten, Paavo Mäntylä kirjoitti:

Seurailin tässä Heraklionin kentällä saapuvia koneita ja pisti silmään että ainakin Sunclass Airlinesin A321 ja A339 koneet jättivät laskun jälkeen laipat alas, ei ehkä ihan full flaps asentoon mutta melkein. Mikä syynä tähän? Vaikuttaako esim kuuma yli 30 asteen lämpötila? Huono kuva liitteenä. 

Ainakin 330:ssa jätetään usein yli 30 asteen lämpötilassa siiven johtoreunan slatit ulos, ettei saada turhia varoituksia siipien vuodatusilmaputkien kuumenemisesta.

Mitään vaaraa varoituksesta ei sinänsä ole, eikä sitä aina tule, mutta käsikirjan mukaan näin voi tehdä jos varoituksilta haluaa välttyä. 

Pikkubussista en muista, mutta uskoisin kyse olevan samasta asiasta.

[Paavo Mäntylä 112]

On 24.8.2023 at 2:33 PM, Sami Tuomisto said:

Ainakin 330:ssa jätetään usein yli 30 asteen lämpötilassa siiven johtoreunan slatit ulos, ettei saada turhia varoituksia siipien vuodatusilmaputkien kuumenemisesta.

Mitään vaaraa varoituksesta ei sinänsä ole, eikä sitä aina tule, mutta käsikirjan mukaan näin voi tehdä jos varoituksilta haluaa välttyä. 

Pikkubussista en muista, mutta uskoisin kyse olevan samasta asiasta.

Kiitos! 

Harvemmin tulee näissä yli 30 asteen lämpötiloissa reissattua niin siksi pisti silmään. 

[Tatu Koiranen 1 712]

8/24/2023 at 14.33, Sami Tuomisto kirjoitti:

Pikkubussista en muista, mutta uskoisin kyse olevan samasta asiasta.

Sama homma pikkubussissa, joskin se mahdollinen varoitus ainakin pikkubussissa on siis ilmavuodosta, jota anturoidaan lämpötilan avulla (eli koska vuodatusilma on kuumaa, niin alueen kuumeneminen tarkoittaisi, että putki vuotaa - tämä selvennys siis muita kuin Samia varten).

Tehtaan manuaali kone/softaversiolle 20-CMHT / 13 AUG 2018 tuntee vielä tämän menetelmän suoraa. Omalla työpaikalla ei jätetä solakoita tai laippoja alas kuumassakaan, paitsi jos wing leak -varoitus tulisi, niin sitten ne otetaan alas jäähdytystä varten, FCOM on luultavasti kustomoitu tältä osin. Tiedän, että joillain yhtiöillä on tästä vielä ns. välimallin versio, eli otetaan pelkät etureunasolakot alas, mutta jätetään laipat ylös (sininen hydraulipumppu päälle, vipu asentoon 1, solakot tulevat ulos, pumppu pois päältä, laippavipu vipu asentoon 0) - tällä kikkailulla on taas tarkoituksena ja tavoitteena vähentää maakulkuneuvojen kolhimisriskiä laippoihin.

 

Muokattu: Elokuu 26, 2023, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Jaakko Männistö 267]

Miten täydellinen on avioniikka ja lähestymismenetelmät vaikkapa Hornetissa? Tässä taannoin kuuntelin tarinaa joka käsitteli täysin pimeässä ja ilman kiitotievaloja suoritettuja laskeutumisia harjoitusmielessä juuri Hornetilla. Mahtoiko tuo olla totta vai tarua?

[Ilari Uotila 27]

1 tunti sitten, Jaakko Männistö kirjoitti:

Miten täydellinen on avioniikka ja lähestymismenetelmät vaikkapa Hornetissa? Tässä taannoin kuuntelin tarinaa joka käsitteli täysin pimeässä ja ilman kiitotievaloja suoritettuja laskeutumisia harjoitusmielessä juuri Hornetilla. Mahtoiko tuo olla totta vai tarua?

Pimeänäkölaiteiila noita laskeutumisia tehdään, tämä päätyi vähemmän onnistuneesti:

https://www.lentoposti.fi/uutiset/pimealaskuharjoituksessa_hornetille_sattuneen_onnettomuuden_tutkinta_valmistui

https://yle.fi/a/3-5312996

Muokattu: Elokuu 29, 2023, käyttäjä: Ilari Uotila
lisätty ylen linkki

[Tatu Koiranen 1 712]

7 tuntia sitten, Jaakko Männistö kirjoitti:

Miten täydellinen on avioniikka ja lähestymismenetelmät vaikkapa Hornetissa?

Lähestymisiä ajatellen, todella kaukana siitä, mitä se tavanomaisissa nykyajan liikenneluokan koneissa on. Nykyaikaisen liikennekoneen suurin rajoitus liittyy rullaukseen, koska vaikka laskuun voitaisiin tulla nollanäkyvyydessä, ei nollanäkyvyydessä löydä pois kiitotieltä. Nykyään raja menee 75 metrin RVR:ssä, joka näkyvyytenä vastaa n. 35-50 metriä vähän olosuhteista riippuen.

[Jaakko Männistö 267]

8 tuntia sitten, Ilari Uotila kirjoitti:

Pimeänäkölaiteiila noita laskeutumisia tehdään, tämä päätyi vähemmän onnistuneesti:

https://www.lentoposti.fi/uutiset/pimealaskuharjoituksessa_hornetille_sattuneen_onnettomuuden_tutkinta_valmistui

https://yle.fi/a/3-5312996

Tässä tapauksessa viereinen rullaustie oli valaistu,joka seikka tietysti antaa vahvan referenssin itse kiitotien sijainnista.Entä jos tositilanteessa ollaan kokonaan ilman valaistusta?

[Tatu Koiranen 1 712]

8 tuntia sitten, Jaakko Männistö kirjoitti:

Tässä tapauksessa viereinen rullaustie oli valaistu,joka seikka tietysti antaa vahvan referenssin itse kiitotien sijainnista.Entä jos tositilanteessa ollaan kokonaan ilman valaistusta?

Ei se mitään vahvaa referenssiä anna edes mopocessnalla lentäessä, kiitotievalot sammutettuna, varsinkaan mistään alemmasta mittariminimistä. Pimeänäkölaitteella siviilikoptereillakin mennään laskuun suomessa tuon tuosta esimerkiksi hems-toiminnassa, paikkoihin, jotka eivät ole edes suunniteltu lentotoimintaan, kyllä se lentotoiminta perustuu muuhun kuin siihen, että jossain on joku rullaustie jossa on valoja.

Asiaa sivuten, siviililentokoneissa hiljalleen (todella hiljalleen) yleistyy EFVS-laitteistot, jotka eivät toki ole tarkoitettu pimeässä toimimiseen, mutta kuitenkin keinonäköön siten, että lähestymistä voitaisiin jatkaa, jos minimistä nähdään EFVS:llä tarpeeksi, vaikka ikkunasta katsomalla ei vielä näkisi:

 

[Paavo Mäntylä 112]

11 hours ago, Tatu Koiranen said:

Lähestymisiä ajatellen, todella kaukana siitä, mitä se tavanomaisissa nykyajan liikenneluokan koneissa on. Nykyaikaisen liikennekoneen suurin rajoitus liittyy rullaukseen, koska vaikka laskuun voitaisiin tulla nollanäkyvyydessä, ei nollanäkyvyydessä löydä pois kiitotieltä. Nykyään raja menee 75 metrin RVR:ssä, joka näkyvyytenä vastaa n. 35-50 metriä vähän olosuhteista riippuen.

Onko muuten sotakoneilla operoitaessa samat ils yms muut minimit lähestymisissä? Ei varmaan jos voidaan tulla täysin pimeälle kentälle laskuun. Millaiset järjestelmät esim Hawkista tai Hornetista löytyy?

[Seppo Koivisto 202]

Video Hornetin yöllä tekemästä läpäristä Baana 22 -harjoituksessa.

https://fb.watch/mL2aNHL1l5/

[Jaakko Rantavuori 71]

Tänään Lentoturmatutkinnassa 747 rymähti alas kun pilotti ei nähnyt savun läpi mittareita tai ulos. Pystyisikö edes loppulähestymisen tekemään ikkuna avattuna?

[Sami Tuomisto 530]

1 tunti sitten, Jaakko Rantavuori kirjoitti:

Tänään Lentoturmatutkinnassa 747 rymähti alas kun pilotti ei nähnyt savun läpi mittareita tai ulos. Pystyisikö edes loppulähestymisen tekemään ikkuna avattuna?

Voi, jos koneessa on avattavat ikkunat. Voi silti olla helpompaa ja turvallisempaa tehdä autoland, jos saa edes hieman selvää näytöistä ja näppäimistä, olettaen että kyseiselle kiitotielle löytyy sopiva lähestymismenetelmä.

[Sami Launonen 34]

Moi,

Olin yllättynyt kun näin tuon alla olevan lennon. Olin kuvitelmissa ettei tuollainen olisi sallittua EU toimesta, mutta onko kuvitelmani väärä ?

S

[Seppo Kohonen 311]

USA:n presidentin 747:ssa on alarungossa krominkiiltoinen alue siipien johtoreunan etupuolella. Onkohan se mahdollisesti joku suojus, joka estää etupyörän nostamaa roskaa tai vettä vahingoittamasta maalipintaa? Tuskin sentään pelkkä koriste?

EDIT: on vain koriste: https://aviation.stackexchange.com/questions/62609/is-there-a-specific-purpose-for-the-silver-swoosh-on-air-force-one

"It's just for looks; an area of unpainted aluminum, polished."

Muokattu: Elokuu 31, 2023, käyttäjä: Seppo Kohonen
Vastaus löytyi

[Mikko Tuomi 415]

8/30/2023 at 14.14, Jaakko Rantavuori kirjoitti:

Tänään Lentoturmatutkinnassa 747 rymähti alas kun pilotti ei nähnyt savun läpi mittareita tai ulos. Pystyisikö edes loppulähestymisen tekemään ikkuna avattuna?

747 ei ole aukeavia ikkunoita.

 

[Esa Karanko 1 225]

Oheisessa Iltalehden videossa näyttää kuluvan noin 10 sekunttia kosketuksesta kiitotien loppuun. Mikä ihme johtaa tuollaiseen yritykseen?

Esa

https://www.iltalehti.fi/iltvuutiset/a/1c44158f-c64a-47ae-9bd3-54d3ed7d8ba5

 

Muokattu: Syyskuu 28, 2023, käyttäjä: Esa Karanko
typot kännykällä

[Esa Karanko 1 225]

En tiedä mikä tuon IL-76:n laskunopeus oli. Vetäsin hatusta 130 solmua. Se ehti käyttää 668 metriä kiitotietä. Videoiden perusteella se näyttäisi suunnilleen pitävän paikkansa.

Osaako joku arvioida paljonko kiitotietä olisi tarvittu?

 

Esa

[Erkki Tanhua 8]

Abakanair.ru kertoo IL-76:n "landing distance is 930-1000m".

[Tuomas Eronen 52]

Muutama tyhmä kysymys reittilento-operoinnista:

Palasin reittikoneella lomalta Suomeen ja lähtöpäässä kone oli myöhässä. Myöhästymisen syyksi ilmoitettiin vastatuuli tulolennolla. Kun lähdettiin paluulennolle, jos nyt koneen viihdejärjestelmiin oli uskominen, niin välillä olikin reitillä myötätuulta se 100km/h. Jos noihin järjestelmien tietoihin on uskominen, niin maanopeus oli maksimissaan 870km/h, eli koneen normaali lentonopeus. Tuossa kohtaa siis ilmanopeus alle 800km/h? Eikös tuossa olisi ollut varaa nostaa vauhtia myötätuulen verran ja kuroa aikaa kiinni?

Mietiskelin, että onkohan tämä koneen päivän viimeinen lento, että ei olisi kiire, mutta perillä odotti nopea kääntö ja vaihtomiehistö platalla, kun kone paikalle rullasi. Seuraavalla miehistöllä oli sama vastatuuli edessä seuraava lento ja paluu entistä enemmän myöhässä.

Johtuuko tämä puhtaasti kustannusten minimoimisesta vai rajoittaako lennonjohdolliset tai muut rajoitukset toimintaa? Jos kustannukset ovat ainoa syy, niin vaikuttaisi näin tavallisen pulliaisen näkökulmasta lentoturvallisuudella leikkimisellä? Tokihan ammattilaisten pitäisi pystyä toimimaan joka tilanteessa samalla tavalla, mutta pienen säästön vuoksi rakennettu turha kiire ja myöhästymiset vaikuttaa erikoiselta.

[Tatu Koiranen 1 712]

23 tuntia sitten, Tuomas Eronen kirjoitti:

Muutama tyhmä kysymys reittilento-operoinnista:

Palasin reittikoneella lomalta Suomeen ja lähtöpäässä kone oli myöhässä. Myöhästymisen syyksi ilmoitettiin vastatuuli tulolennolla. Kun lähdettiin paluulennolle, jos nyt koneen viihdejärjestelmiin oli uskominen, niin välillä olikin reitillä myötätuulta se 100km/h. Jos noihin järjestelmien tietoihin on uskominen, niin maanopeus oli maksimissaan 870km/h, eli koneen normaali lentonopeus. Tuossa kohtaa siis ilmanopeus alle 800km/h? Eikös tuossa olisi ollut varaa nostaa vauhtia myötätuulen verran ja kuroa aikaa kiinni?

Mietiskelin, että onkohan tämä koneen päivän viimeinen lento, että ei olisi kiire, mutta perillä odotti nopea kääntö ja vaihtomiehistö platalla, kun kone paikalle rullasi. Seuraavalla miehistöllä oli sama vastatuuli edessä seuraava lento ja paluu entistä enemmän myöhässä.

Johtuuko tämä puhtaasti kustannusten minimoimisesta vai rajoittaako lennonjohdolliset tai muut rajoitukset toimintaa? Jos kustannukset ovat ainoa syy, niin vaikuttaisi näin tavallisen pulliaisen näkökulmasta lentoturvallisuudella leikkimisellä? Tokihan ammattilaisten pitäisi pystyä toimimaan joka tilanteessa samalla tavalla, mutta pienen säästön vuoksi rakennettu turha kiire ja myöhästymiset vaikuttaa erikoiselta.

Lyhyt vastaus, liittyen tuohon turvallisuusnäkökulmaan: Kone tulee perille kun tulee, ja lähtee kun on valmis lähtemään. Tietysti tavoitteena on toimia aikataulussa, mutta ei se aikataulu noin yleisesti ottaen ole sellainen asia, joka aiheuttaisi suorituspaineta ohjaamossa, ei myöskään sen suhteen, että aikataulua yritettäisiin kuroa kiinni polttoaineen avulla (ellei se työnantajan mielestä nimenomaisesti ole tarpeen).

Pitkä vastaus:

Yleensä se johtuu kustannusten optimoimisesta. Kustannuksia syntyy sekä kulutetusta ajasta (mm. koneen tunnit, miehistön palkat) että polttoaineesta. Lentoyhtiö oletusarvoisesti päättää, mitä painotetaan ja tämän perusteella koneen lennonhallintajärjestelmään syötetään arvo (cost index), josta järjestelmä laskee, millä nopeudella kannattaa lentää, ottaen huomioon mm. sääolosuhteet (tuuli/lämpötilatieto tulee koneen järjestelmään ACARSilla tai syötetään käsin). Paikoin toki lennonjohdollisetkin syyt aiheuttavat nopeusrajoituksia, mutta harvemmin useiden tuntien ajan tilanteessa, jossa lennetään mantereen päällä.

Rajattomasti nopeutta ei voida lennolla kasvattaa lähdön jälkeen aina senkään vuoksi, että suuremmalle nopeudelle ei välttämättä riitä myöskään polttoainetta, jos sen mukaan ei ole lentoa suunniteltu tai muuten tankattu ylimääräistä. Riippuen siitä, voidaanko matkustajia esimerkiksi kuormata tankkauksen aikana vai ei, on myös huomioitava, että ylimääräisen polttoaineen tankkaus vie aikaa ja lisääntynyt paino voi myös estää nousemasta sellaiseen korkeuteen, jossa vastatuulta olisi vähemmän (tai jossa myötätuuli olisi parempi). Turhaa kiirettä tuosta ei varsinkaan ohjaamossa synny, normaalisti aika kuluu siihen, että matkustajat saadaan koneesta ulos ja uudet matkustajat koneeseen sisään. Jos kone on ehjä, niin on hyvin poikkeuksellista, että lähtö viivästyisi ohjaamon toimenpiteiden takia keskikokoisissa ja suurissa koneissa.

Siihen, oliko 870 km/h koneen ns. normaali lentonopeus jonkun tietyn yhtiön operoinnissa, ei pysty ottamaan kantaa, kun ei tiedä konetyyppiä eikä yhtiötä. Jos katsoo tehtaiden ilmoittamia matkalentonopeuksia "markkinointikäytössä", niin ne eivät välttämättä kuvasta sitä, millä nopeudella konetta normaalisti yhtiössä X lennetään. Kapearunkokoneelle 870 km/h eli n. mach 0,82 olisi aika kova matkalennon ilmanopeus, esimerkiksi A320:lla se on konetyypin maksiminopeus (eli missään nimessä koneella ei voida tavoitella 0,82 machin matkanopeutta) - mutta esimerkiksi A330:lla 0,82 on taas tyypillisempi reipas matkalentonopeus.

Joku n. 810-830 km/h on esimerkiksi omalla kapearunkoisella työpaikallani näemmä aika tyypillinen nopeus (sen takia "näemmä", että kilometreinä tunnissa ei tule koskaan normaalisti ajateltua lentonopeuksia töissä). Turbulenssi ja tuulen suunnan ja nopeuden muutokset vaikuttavat myös jonkin verran valittuun nopeuteen, koska lähellä ylä- tai alarajaa ei välttämättä haluta lentää silloin, kun olosuhteet aiheuttavat nopeusvaihtelua paljon, jotta sallitut rajat eivät ylity. Matkalentokorkeudessa käytettävissä oleva nopeusalueväli ali- ja ylinopeuden välillä ei välttämättä ole kuin parikymmentä solmua kalibroitua ilmanopeutta, riippuen olosuhteista, konetyypistä, painosta, korkeudesta, lämpötilasta jne.

Vaihtelua nopeuksiin tulee jonkin verran myös sen mukaan, miten kylmää ilma sattuu lentokorkeudella olemaan, koska se vaikutaa äänen nopeuteen (kylmemmässä ääni kulkee hitaammin, joten samalla machin luvulla myös kone kulkee hitaammin). Suurinta nopeutta (TAS, true air speed, tosi-ilmanopeus) päästään tyypillisesti kulkemaan n. lentopinnoilla 260-290, koska sen yläpuolella machin luku alkaa rajoittaa (raja tulee vastaan huomattavasti ennen mach 1.0:aa mm. siksi, että paikalliset virtausnopeudet koneen rakenteiden ympärillä ylittävät koneen itsensä lentonopeuden ja marginaaliakin pitää jättää) ja jos ilma kylmenee ja koneen mach on vakio, niin tosi-ilmanopeus pienenee. Siellä "matalalla" lentäessä tuppaa vaan kulumaan polttoainetta melkoisesti jo muutenkin, saati sitten jos vielä lennetään niin kovaa kuin mahdollista, mutta jos on todella kova kiire, niin siellä on mahdollista ajaa suurinta mahdollista nopeutta noin tekniseltä kannalta (lennonjohdolliset syyt voivat toki paikoin rajoittaa). Tropopaussista ylöspäin ilmakehän lämpötila ei periaatteessa muutu, joten korkeuden lisääminen ei enää muuta koneen nopeutta sen yläpuolella (siksi TAS ja MACH ovat tropon yläpuolella pystysuoria, vaikka CAS pienenee).

 

Kuvassa tropopaussi on piirretty standardi-ilmakehän mukaisesti n. lentopinnalle 361, mutta todellisuudessa sen korkeus vaihtelee. Jos maan päällä on paljon standardia (merenpinnalla +15 astetta) lämpimämpää, myös tropopaussi on standardia korkeammalla - ja päin vastoin. CAS (calibrated air speed) on nopeus, jonka nykyaikaisen liikennekoneen ohjaaja näkee nopeusmittarista, EAS (equivalent air speed) ei tässä yhteydessä ole revelantti, ja MACH on MACHin luku (mach number), jonka pystysuora osuus on rajoittava (esim. se 0,82 jos kyseessä on A320).

Vastaus lipsahti ehkä hieman tekniseksi, mutta tulipahan nyt selitettyä taustoja

Muokattu: Lokakuu 1, 2023, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Tuomas Eronen 52]

Kiitos Tatu vastauksesta, kyseessä oli Air Baltic ja A220 kone. Nyt kun tiedän, että kyseessä on todennäköisesti ihan normaalista toiminnasta, niin voi nuo lennon tarkemmat tiedot laittaa. En vaan halunnut tietämättömyyttäni mustamaalata yhtiötä tai miehistöä.

Joskus olen vaan katsellut FR:stä koneiden maanopeuksia, jotka tuppaavat nousemaan myötätuulien myötä. Noilla omilla lennoillani vaikutti, että maanopeus pidettiin sunnilleen samana riippumatta tuulista, kuitenkin tuuli vaihteli etelän liki 50km/h vastaisesta loppumatkaa kohti kiihtyvään 100km/h myötäiseen.

Jotenkin itse mieltäisin järkeväksi ajaa tuon aikataulun myötätuulessa kiinni, mutta ilmeisesti näin ei tässä yhtiössä normaalisti toimita.

[Tatu Koiranen 1 712]

13 tuntia sitten, Tuomas Eronen kirjoitti:

Jotenkin itse mieltäisin järkeväksi ajaa tuon aikataulun myötätuulessa kiinni, mutta ilmeisesti näin ei tässä yhtiössä normaalisti toimita.

Maksaa maksaa.. voitaisiin saada muutama minuutti kiinni, ei vaan ole sen arvoista, iso osa ajansäästöstä tulisi itseasiassa kovempaa lennetyn nousun ja liu'un aikana, jota matkustajana ei samalla tavalla huomaa jos ei ole perillä siitä, mitä normaalit nopeudet ovat (mitä lyhyempi sektori, sen suurempi merkitys näillä vielä suhteessa on). Jos työaikarajat tai EU-vakiokorvauksen maksu olisi tulossa vastaan, niin sitten kannattaisi varmaan painaa kovempaa.

Mutta yleisesti ottaen jos lentokorkeutta ei vaihdeta ja lämpötila ei vaihdu, niin ei se koneen lentämä ilmanopeuskaan paljoa vaihtele, vaikka tuuli vaihtelisi, BT lentää käsittääkseni melko pienellä CI:llä (eli melko hitaasti) melko pienillä nopeuksilla yleensä jo muutenkin (cruise varmaan siinä .74 - .75 machin tienoilla), joten hirveästi hidastuvaraakaan ei siitä ole, vaikka olisi millainen myötätuuli. Erikoisuutena A220-operoinnissa on tällä hetkellä se, että PW1500G -moottoreiden valmistuslaatuun liittyvien ongelmien takia monet operaattorit ajavat niillä melko varovasti ja saattavat rajoittaa myös lentokorkeutta huomattavasti. Eli periaatteessa jos on lennetty paljon matalammalla kuin mihin kone kuorman ja olosuhteiden puolesta kykenisi, niin säätövaraa nopeudessa on poikkeuksellisen paljon. Flightradarin perusteella BT lentää matalammalla, kuin olisi polttoainetaloudellisesti järkevää, enkä usko asialle olevan mitään muuta syytä, kuin moottoriongelmat.

BT:llä on ollut todella paljon koneita maadotettuna moottoreiden takia (jo vuosi sitten seisoi 6 konetta ja tänä vuonna on tainnut seistä 10-12 konetta), ilmeisesti nyt on valoa tunnelin päässä: https://simpleflying.com/airbaltic-pratt-whitney-engine-issues-end-november/

Vastaavasti A319/320/321neo -sarjan koneissa paljon käytetyn PW1100G:n ongelmat lisääntyvät nyt vuorostaan, joskin kyse on näiden moottoreiden kohdalla enemmänkin ylimääräisestä tarkastuksesta, kuin siitä, että operointiin olisi tarvinut tehdä muutoksia: https://aviationweek.com/air-transport/safety-ops-regulation/faa-mandates-pratt-whitney-pw1100g-checks-reveals-potential-new

edit: korjattu virheelliseksi osoittautunut käsitykseni siitä, että BT lentäisi pienellä CI:llä. Ei lennä. BT ei käytä CI:tä A220-operoinnissa.

Muokattu: Lokakuu 2, 2023, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Sami Tuomisto 530]

30.9.2023 at 23.43, Tuomas Eronen kirjoitti:

Muutama tyhmä kysymys reittilento-operoinnista:

Palasin reittikoneella lomalta Suomeen ja lähtöpäässä kone oli myöhässä. Myöhästymisen syyksi ilmoitettiin vastatuuli tulolennolla. Kun lähdettiin paluulennolle, jos nyt koneen viihdejärjestelmiin oli uskominen, niin välillä olikin reitillä myötätuulta se 100km/h. Jos noihin järjestelmien tietoihin on uskominen, niin maanopeus oli maksimissaan 870km/h, eli koneen normaali lentonopeus. Tuossa kohtaa siis ilmanopeus alle 800km/h? Eikös tuossa olisi ollut varaa nostaa vauhtia myötätuulen verran ja kuroa aikaa kiinni?

Mietiskelin, että onkohan tämä koneen päivän viimeinen lento, että ei olisi kiire, mutta perillä odotti nopea kääntö ja vaihtomiehistö platalla, kun kone paikalle rullasi. Seuraavalla miehistöllä oli sama vastatuuli edessä seuraava lento ja paluu entistä enemmän myöhässä.

Johtuuko tämä puhtaasti kustannusten minimoimisesta vai rajoittaako lennonjohdolliset tai muut rajoitukset toimintaa? Jos kustannukset ovat ainoa syy, niin vaikuttaisi näin tavallisen pulliaisen näkökulmasta lentoturvallisuudella leikkimisellä? Tokihan ammattilaisten pitäisi pystyä toimimaan joka tilanteessa samalla tavalla, mutta pienen säästön vuoksi rakennettu turha kiire ja myöhästymiset vaikuttaa erikoiselta.

Oliko lento myöhässä myös perillä? Jos tullessa vastatuuli on pidentänyt lentoaikaa, niin paluussa myötätuuli lyhentää sitä. On yleensä järkevämpää ajaa aikataulua kiinni maassa kuin ilmassa, koska se on yleensä helpompaa ja halvempaa. Seuraava miehistö ei myöskään välttämättä lennä samaan kohteeseen, joten tuulet voivat olla täysin erilaiset.

Ammattimainen miehistö tekee työnsä aina samalla tavalla, kiireestä huolimatta. Eniten aikaa menee yleensä siihen kun matkustajat tulevat kyytiin ja saavat tavaransa paikoilleen, itse koneen valmisteluun ei kauaa mene. Useimmat kapearungot saa täysin kylmästä lähtövalmiiksi tarvittaessa reilussa kymmenessä minuutissa. Ja jos ei puhuta tuntien vaan minuuttien myöhästymisestä, niin sillä on yleensä lopulta aika vähän merkitystä kenellekään.

[Tauno Hermola 111]

Mitä ovat ne "vektorit", joita lennonjohto joissain tilanteissa koneille tarjoaa?