Kannattaisiko lentää reittiviivan vieressä?

[Esa Karanko 1 257]

Kauan sitten istuin TCAS II -esittelylnnolla FAA:n 727:n, N40, vasemmalla etupenkillä. TCAS II:n variometrinäyttö oli oikean polveni yläpuolella. Päällikkö istui oikealla puolella ja perämies hengitti takanani niskaani. Intruderia esittävä FAA:n Beechcraft King Air oli vähän aikaisemmin lentänyt siivellämme kalibroimassa korkeusmittarinsa. Nyt se oli tulossa suoraan vastaan 200 jalkaa kokeammalla. Kun sen havaitsi silmällä, ei pystynyt sanomaan onko se ylempänä vai alempana vai samalla korkeudella ja sitten se jo vilahti ohi. Vieläkin jännittää, kun muistelen.

 

Matkustajalentokoneiden suunnistuslaitteet ovat nykyään erittäin hyviä. Kaikki pystyvät lentämään auringontarkasti reittiviivaa pitkin. Jos joku samalla reitillä vastaantuleva erehtyy korkeudesta ja TCAS II ei toimi, niin seurauksena voi olla nokkakolari.

 

Entäpä jos kaikki matkalentovaiheessa olevat lentäisivät vähän, vaikka 200 metriä, reittiviivan oikealla puolella? Vastaantulija ei tulisi suoraan silmille.

 

Esa

[Jari Kaskelin 225]

Tuo sama pätee myös veneilyyn. Ylitimme Kihtiä kohtuullisessa sumussa purjeveneellä. Kuljimme ensiksi GPS-reittiviivaa, mutta se alkoi hirvittämään, kun sumusta putkahteli (edestä ja takaa) vähän väliä moottoriveneitä hana auki. Useammankin veneen nopeista kurssimuutoksista pystyi päättelemään, että kippari panikoi, kun pähkäili kummalta puolelta meidät ohittaisi. Vielä pahempi oli silloin kun veneen kurssia ei muutettu laisinkaan. Ehkä noissa veneessä oli tutka tai meitä ei vain huomattu.

[Markku Koivurova 367]

Helikoptereilla lennetään joskus sallittuja minimejä huonommassa kelissä (vaikka se ei ole sallittua). Ennen GPS:sää jouduttiin helposti seurailemaan teitä, sähkölinjoja ja muita vastaavia maamerkkejä. Helikopterilennonopettajani opetti niissä tilanteissa lentämään kyseisen maamerkin oikeaa reunaa koska joku muu (yhtä kaheli) saattaa tulla vastaan.

Yhden kerran jouduin tätä soveltamaan. Siirtolensin Robbaria Malmilta Rovaniemelle huonossa kelissä. Lentoonlähdön jälkeen huomasin, että noususauvan kitka ei toiminut halutulla tavalla vaan nousuvauva pyrki tärinässä ylöspäin ja sitä joutui tökkimään takaisin. Tämä johti siihen, että reittiviivan seuraaminen sormella kävi mahdottomaksi kun matalan lentokorkeuiden vuoksi katsetta ei voinut kovin kauaa pitää kartassa. Hakeuduin Mäntsälän tasalla nelostien päälle ja matka jatkui tietä seuraten Jyväskylään, missä oli tankkausvälilasku.

Äänekoskelta pohjoiseen oli cavoccia, onneksi. Se matalalento kuormitti kokematonta lentäjää ihan riittävästi

[Markku Mikkola 52]

Ilmeisesti tähän ”sivussa ajoon” löytyy menetelmä, Strategic Lateral Offset Procedure (SLOP). Tosin näyttäisi olevan sovellettavissa vain merillä ja muilla kaukaisilla alueilla.
 

Lainaa

According to ICAO DOC 4444 "PANS ATM" strategic lateral offsets should only be authorised in en-route oceanic or remote continental airspace. The routes or airspace where application of strategic lateral offsets is authorised and the procedures to be followed by pilots, should be promulgated in aeronautical information publications AIPs(s) by the concerned State(s) or, as applicable, by the authorised ANSP(s).

Furthermore, PANS ATM specifies that the strategic lateral offset shall be established parallel to the designated ATS route at a distance of 1.85 km (1 NM) or 3.7 km (2 NM) to the RIGHT of the centre line relative to the direction of flight. These two "track" options become available in addition to the track centreline, not instead of it. All ATC route clearances are made without reference to the lateral offset option and flight crew do not need to obtain permission from ATC to use these offset tracks or advise ATC of their decision to do so.

https://www.skybrary.aero/articles/strategic-lateral-offset

 

[Sami Tuomisto 530]

3.10.2022 at 15.59, Markku Mikkola kirjoitti:

Ilmeisesti tähän ”sivussa ajoon” löytyy menetelmä, Strategic Lateral Offset Procedure (SLOP). Tosin näyttäisi olevan sovellettavissa vain merillä ja muilla kaukaisilla alueilla.

SLOPia lennetään tosiaan valtamerillä ja napa-alueilla, mutta ilmeisesti myös Afrikassa moni käyttää sitä ihan itsesuojeluvaiston vuoksi. Myös erityisesti Kiinassa ja Venäjällä lennonjohto käskee usein lentämään offsetia ja Kiinassa lennetään jopa enemmän väylän oikealla puolella kuin itse väylällä. Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa ajetaan nykyään aika paljon väylien ulkopuolella suorinta mahdollista reittiä, joten tuolla ei niin paljon ole merkitystä. Ehkä myös lennonjohdon ja lentäjien osaamiseen luotetaan kehittyneissä maissa enemmän eikä virheitä pelätä niin paljon kuin vaikka Kiinassa, jossa lentäminen on muutenkin todella rajoitettua eikä väylien ulkopuolella lennetä ja ilmavoimat varaa suurimman osan ilmatilasta omaan käyttöönsä, "jos vaikka sattuvat tarvitsemaan".

Muokattu: Lokakuu 4, 2022, käyttäjä: Sami Tuomisto

[Juha Lampi 278]

Wanhaan hywään aikaan Malmilta lennettiin DEGERin välillä niin, että Porvoon motari jäi mennen tullen vasemmalle puolelle

[Juhani Sarell 118]

Muistaakseni kyllä FMS:sään ja  GPS:sään saa ohjelmoitua reitille 0,2 NM off track tms. Joskus sitä jopa käytettiinkin. Tuskin nykyään. Kyllä tuo Tcas toimii hyvin. 

 

[Markku Mikkola 52]

Lähempänä harrastelijatasoa olevissa Garminin GPS-laitteissa SLOP näyttäisi olevan toteutettavissa Parallel track -toiminnolla. Hyvä tietää, jos on esimerkiksi lentopaikkakisassa suuntaamassa pisteiden hakuun Samin mainitsemilta alueilta Kiina-Afrikka suunnalta. 

[Pentti Köylijärvi 42]

12 tuntia sitten, Juha Lampi kirjoitti:

Wanhaan hywään aikaan Malmilta lennettiin DEGERin välillä niin, että Porvoon motari jäi mennen tullen vasemmalle puolelle

Toimi mukavasti, paitsi... Matkalle Malmille tuon mukaisesti, lähestymässä DEGERiä. Vastaan tuli Malmin liikennettä nätisti omalla puolellaan. Sittenpä yksi niistä tempaisi edestäni melko läheltä kohti pohjoista. Oli siis just ohittanut DEGERin. Vaikka ei nyt ihan törmäysvaaraa ollutkaan niin senverran läheltä, että säikäytti, toivottasti oli kuitenkin minut havainnut. Suuntavilkku ois ollut paikallaan

[Esa Karanko 1 257]

Riittää, että ei törmätä

 

Kun ACAS järjestelmää suunniteltiin, niin Finnairin kymppi kuljetti toimivaa TCAS II protoa ja taltiointilaitetta (TCAS Event Recorder). Laitteilla kerättiin tietoa, eivätkä ne olleet yhteydessä ohjaamoon. Finnairilla projektia veti tekninen ohjaaja Matti Allonen. Minä edustin ilmailuviranomaista. Kuuluimme molemmat Eurocontrolin ACAS -työryhmään, vaikka Suomi ei edes ollut Eurocontrolin jäsen. Suurin osa työryhmäläisistä edusti tekniikkaa. Lentäjät ja lennonjohtajat olivat outolintuja. Onneksi kaikkia opertiivisia jäseniä kuunneltiin herkällä korvalla.

 

Melko pian työryhmässä tajuttiin, että TCAS II -toiminnassa paljon ei ole hyväksi, vaan vähän. Resolution Advisoryn (RA) tulisi olla mahdollisimman pieni, jotta se ei vaikuttaisi tapahtuman ulkopuolisiin. Riittää, että ei törmätä. Eurocontrol kertoi sen ICAO:lle, joka puolestaan välitti toiveen FAA:lle. Amerikkalaiset rukkasivat järjestelmää Eurocontrolin pyynnön mukaisesti.

 

Tässä hieman reittiviivasta sivussa, sen oikealla puolella, lentämisessä on sama ajatus. Se mahtuu nykyisiin toleranseihin. Mutta jos joku jostain syystä sattuisi tulemaan vastaan samalla korkeudella, niin se meneekin vierestä ohi. Juuri ja juuri, mutta elämä jatkuu.

 

Esa

[Tero Hannula 14]

Tästä liian tarkan navigoinnin ongelmasta on olemassa jo ainakin yksi käytännön esimerkki, kun Brasiliassa v. 2006 aivan uusi bisnessuihkari ja lähes uusi B737 (lento GOL1907) ajoivat yhteen pinnoilla. Tapauksessa oli toki paljon myötävaikuttavia tekijöitä, mutta tuo tapaus herätteli katsomaan asioita myös tältä kantilta.