Koneen tasapaino

[Eero Aitamaa 0]

Toi Finnair on kyllä tuollainen tiukkapipojen ryöstöfirma, jossa on kaikenlaisia turhia tiukkapiposääntöjä. Emännän kanssa käytiin Pariisissa joskus -90 luvun loppupuolella. Kone oli puoliksi tyhjä ja siellä etuosassa istui ryhmä ranskalaisia miehiä. He tulivat koneen takaosaan tupakalle, koska tupakointi oli sallittua siellä takaosassa. Ei mennyt kauaakaan, kun ryhmä lentoemoja menivät jotain urputtamaan ja ranskalaismiehet poistuivat nopeasti. Ei kai se koneen tasapaino voi järkkyä 6 ihmisen siirtymisestä etuosasta takaosaan?

[Eero Aitamaa 0]

Piti vielä lisätä, että voiko kone joutua lattakierteeseen, jos painoa on enemmän takana kuin edessä? Ainakin lattakierrettä pyritään oikaisemaan sillä, että painoa siirretään takaa eteen.

[Jari Kaskelin 236]

Tasapaino voi teoreettisesti järkkyä jo noinkin pienestä muutoksesta, jos kone on kuormattu painopisteen takarajalle. Ennen lattakierrettä koneen pitää sakata. Sen jälkeen kone voi mennä lattakierteeseen. Lattakierteestä pääsee pois myös moottorin työntövoimalla. Potkurikoneessa toimii kaiketi melko hyvin, mutta suihkumoottorit voivat sakata tuollaisessa epänormaalissa lentotilassa, joten niistä ei välttämättä ole apua.

[Kristian Rastas 1]

Sattuipa tässä taannoin asiaan liittyvä tapahtuma. Norwegianin täyttä Boeing 737-8 Max:ia  (SE-RTK) tyhjennettiin Tukholmassa ihmisistä ja niinkuin usein käy, etuosassa olevat menevät ensin. Puolessavälissä purkua tuli kuulutus, jossa pyydettiin perällä olevia siirtymään eteenpäin tasapainon takia. Olen satoja kertoja ollut matkustajana eri koneissa, mutta eipä ole ennen omalle kohdalle sattunut. Liekö tämä kovin yleistä ja onko esim. 737-8 max "herkempi" tasapainon suhteen kuin esim Airbus 320 ? Onko milloinkaan käynyt kentällä niin, että kone olisi keikahtanut pyrstölleen ihmisten painosta ? Saahan nohin kai ne "tukikepit" alle, mutta en ole niitä nähnyt käytettävän muuta kuin rahtareissa.

[Kari Karpomäki 5]

Tuollainen tapaus tuli vastaan. Mielessäni on vastaava kömmähdys mutten löytänyt tähän hetkeen kuvaa. 

[Tatu Koiranen 1 892]

04/03/2025 at 21.35, Kristian Rastas kirjoitti:

Sattuipa tässä taannoin asiaan liittyvä tapahtuma. Norwegianin täyttä Boeing 737-8 Max:ia  (SE-RTK) tyhjennettiin Tukholmassa ihmisistä ja niinkuin usein käy, etuosassa olevat menevät ensin. Puolessavälissä purkua tuli kuulutus, jossa pyydettiin perällä olevia siirtymään eteenpäin tasapainon takia. Olen satoja kertoja ollut matkustajana eri koneissa, mutta eipä ole ennen omalle kohdalle sattunut. Liekö tämä kovin yleistä ja onko esim. 737-8 max "herkempi" tasapainon suhteen kuin esim Airbus 320 ?

320 ei ole herkkä, mutta 321 alkaa jo olla, jos takaruumassa on paljon tavaraa ja eturuumassa ei. Ainakaan bussiin ei saa mitään pyrstötukea, pyrstössä on kyllä "tunkin" paikka, mutta se on tarkoitettu varmistukseksi tilanteisiin, joissa kone nostetaan tunkeille siivistä ja nokasta huoltoa varten. 321:n kohdalla moni yhtiö pysäyttelee matkustajia etuovelle, jos käytävä alkaa tyhjentyä ja koneen takaosassa on vielä paljon ihmisiä.

Muokattu: Maaliskuu 5, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Kristian Rastas 1]

Vielä lisäkysymys tähän aiheeseen. Miten tuo "tasapainohälytys" näkyy käytävähenkilökunnalle vai tuleeko tieto ohjaamosta heille suullisesti ? 

[Tatu Koiranen 1 892]

Eipä noissa tyypillisissä matkustajakoneissa ole mitään erityisiä järjestelmiä siihen, jolla tiedettäisiin, kuinka vähän tai paljon koneen nokkapyörällä vielä on painoa jäljellä. Jos on paljon painoa takaruumassa, niin tyypillisesti se sitten kerrotaan myös kabiiniin, että tällä lennolla sen koneen tasapainon kanssa pitää olla tavallista tarkempana.

Ulkoa pällistellessä nokkatelineen joustintuesta näkee tietysti vähän, onko painoa paljon vai vähän, mutta sitten kun joustintuki on suunnilleen täydessä pituudessan, on aika vaikea arvioida, onko nokkatelineellä pari tonnia vai parikymmentä kiloa painoa.

[Tumi Hämäläinen 730]

Olisiko tuossa tarkoituksenmukaista synkronoida ruumien tyhjennystä niin, että jättää se eturuuma viimeiseksi? Ehkä niin tehdäänkin, en tiedä.

Muokattu: perjantai klo 19:25, käyttäjä: Tumi Hämäläinen

[Tatu Koiranen 1 892]

07/03/2025 at 21.24, Tumi Hämäläinen kirjoitti:

Olisiko tuossa tarkoituksenmukaista synkronoida ruumien tyhjennystä niin, että jättää se eturuuma viimeiseksi? Ehkä niin tehdäänkin, en tiedä.

Olisi, mutta usein on se tilanne, että edessä ei ole mitään (tai juuri mitään) ja takana on. Vaihtelee operaattoreittainkin, missä järjestyksessä ruumia täytellään. A320-sarjalla ei ole niin suurta merkitystä polttoainetaloudellisuuteen koneen painopisteellä kuin joissain muissa koneissa, yleisesti ottaenhan kone kuluttaa takapainoisena vähemmän, koska silloin korkeusvakaaja tekee vähemmän negatiivista nostovoimaa ja näin ollen sen indusoitu vastus - sekä siiven indusoitu vastus, on pienempi.

Muokattu: sunnuntai klo 10:50, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Mikko Tuomi 447]

3/6/2025 at 12.39, Tatu Koiranen kirjoitti:

Eipä noissa tyypillisissä matkustajakoneissa ole mitään erityisiä järjestelmiä siihen, jolla tiedettäisiin, kuinka vähän tai paljon koneen nokkapyörällä vielä on painoa jäljellä. Jos on paljon painoa takaruumassa, niin tyypillisesti se sitten kerrotaan myös kabiiniin, että tällä lennolla sen koneen tasapainon kanssa pitää olla tavallista tarkempana.

Ulkoa pällistellessä nokkatelineen joustintuesta näkee tietysti vähän, onko painoa paljon vai vähän, mutta sitten kun joustintuki on suunnilleen täydessä pituudessan, on aika vaikea arvioida, onko nokkatelineellä pari tonnia vai parikymmentä kiloa painoa.

Vähän tälleen anekdoottina, Jumbossa on anturi nokkapyörällä ja vatupassi oikeassa pyöräkotelossa, jonka perusteella se laskee kohtuu tarkasti senhetkisen ZFW:n ja CG aseman.

Ei siellä mitään hälytyksiä asiasta toki ole, mutta noiden arvojen perusteella verrataan FMS preflightissä että paperit on jotenkuten oikeassa suuruusluokassa.

 

[Timo Koski 144]

9.3.2025 at 12.49, Tatu Koiranen kirjoitti:

Olisi, mutta usein on se tilanne, että edessä ei ole mitään (tai juuri mitään) ja takana on. Vaihtelee operaattoreittainkin, missä järjestyksessä ruumia täytellään. A320-sarjalla ei ole niin suurta merkitystä polttoainetaloudellisuuteen koneen painopisteellä kuin joissain muissa koneissa, yleisesti ottaenhan kone kuluttaa takapainoisena vähemmän, koska silloin korkeusvakaaja tekee vähemmän negatiivista nostovoimaa ja näin ollen sen indusoitu vastus - sekä siiven indusoitu vastus, on pienempi.

Aasinsiltaa ja osin OT, mutta joissakin purjekoneissa olen nähnyt lisättävän tai poistettavan peräsimeen (sivarin alaosaan) painoja tai vesiballastia. Silläkin saadaan, jos ei polttoaineen säästöä (nostoissa saatu aurinkoenergian hyöty toki), niin jokunen prosentin kymmenys- tai sadasosa parempi liitokyky. Kyllä sellainen vajaa 10kg siellä 4-5m vipuvarren päässä jo tuntuu. Liikaa ei saa olla missään nimessä, se on hengelle hupaa kun pahasti menee massalaskelmat pieleen. Samoin vaikkapa yleinen koulukone ASK-21, siinä voi (ja pitää) pistää etupenkin jalkatilaan lisäpainoja, jos siinä on joku höyhensarjalainen, vedän hatusta noin alle 50kg tjsp luokkaa. Sellaisia runsaan kilon (1.25kg?) painolevyjä sinne voi ruuvilla kiinnittää, tusinan verran olen nähnyt maksimissaan. Siinä ne vastaa polvitaipeen tasalla sitä että minimimassa penkillä ilman painoja on joku 70 kg luokkaa. 

[Pauli Halme 44]

Aikanaan DC-9:n kuormaaminen oli suunniteltu siten, että painopiste oli painopistealueella jonkin verran taaempana. Parhaassa tapauksessa korkeusvakaaja saattoi tuottaa jopa hiukan nostovoimaa. Liian takana se ei saanut olla, sillä laskeutumisessa loivennusta täysillä laipoilla tehdessä oli vaarana, ettei korkeusperäsimen teho olisi riittänyt.

[Tatu Koiranen 1 892]

2 tuntia sitten, Timo Koski kirjoitti:

Aasinsiltaa ja osin OT, mutta joissakin purjekoneissa olen nähnyt lisättävän tai poistettavan peräsimeen (sivarin alaosaan) painoja tai vesiballastia. Silläkin saadaan, jos ei polttoaineen säästöä (nostoissa saatu aurinkoenergian hyöty toki), niin jokunen prosentin kymmenys- tai sadasosa parempi liitokyky.

Välillä myös jossain matkustajakoneissa joudutaan käyttämään ballasteja, yleisin taitaa olla muodoltaan hiekkasäkki. Tarve voi muodostua joissain erikoistapauksissa jo siitä, että kone pitää saada kuormattua minimipainoon jolle se on hyväksytty, mutta yleisempi syy liittyy massakeskiön sijaintiin eikä kokonaismassaan.

Tosiaan joissain purjekoneissa on myös vedellä toteutettuja trimmitankkeja, vaikka yleisempi massakeskiön sijaintiin käytetty tapa taitaa olla painojen käyttö. Selvyydeksi niille, jotka ovat nähneet purjekoneiden kanssa vettä läträttävän, mutta eivät lähemmin ole asiaan tutustuneet: purjekoneiden kannalta ehkä se yleisempi veden käyttötarkoitus siipiin tankattuna ei liity massakeskiön sijaintiin vaan sillä saadaan siipikuormitus suuremmaksi kun kokonaispaino nousee ja näin ollen, vaikka paras L/D pysyy suunnilleen samana, se tapahtuu suuremmalla nopeudella kun siipikuorma on suurempi. Koneella pystytään siis lentämään kovempaa. Polaarikäyrästä näkee, että minimivajoaminen saadaan pienimmällä siipikuormalla, mutta kun katsotaan nopeampaa lentoa, niin kone vajoaa huomattavasti hitaammin kun siipikuorma on suurempi.

Sitten on noita suurempia liikennekoneita, joissa on pyrstötankkeja, joita myös trimmitankeiksi saatetaan kutsua, joilla massakeskiötä saadaan optimoitua. Jossain koneissa nesteitä siirrellään "aktiivisesti" lennon aikanakin massakeskiön optimoimiseksi.

 

 

Polaarikäyrät:
W/S 28 kg/m3 minimivajoaminen n. 0,5 m/s nopeudella 80 km/h
W/S 42,8 kg/m3 minimivajoaminen n. 0,6 m/s nopeudella 100 km/h
Mutta kun lennetään kovaa, kääntyy homma toisinpäin, esim. 170 km/h korkeuden menetys raskaalla koneella 1,5 m/s ja kevyellä 2,5 m/s.

Muokattu: maanantai klo 14:58, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Esa Karanko 1 320]

Concorde trimmasi yliäänenlennolla massakeskiötä polttoaineen avulla.

Esa

[Timo Koski 144]

Tatu pisti taas sellaiset madonluvut pöytään, että ei paremmasta väliä. Ja onneksi se monesti ennen purtsikan laskua näkyvä suihku ei ole ns. "golden shower", vaan juurikin tuo siipien ballasti, joka päästetään  pois ennen laskua rasittamasta siipiä massallaan. Joskus jo aiemminkin pitää "laskea laulellen vesiä", jos siitä lisämassasta (ainakin osittain) pitää päästä eroon, kun nostot on heikkoja ja se pieni parannus nostossa nousemisesta kevyemmällä koneella tulee arvoon arvaamattomaan.

[Matti Hyötyniemi 443]

Ennen kuin ihmiset alkavat kiinnittää lyijypuntteja Cessnojensa peräsimiin henkensä uhalla kannattaa muistaa, että moottorikoneella ylimääräinen paino lisää lähes aina polttoaineen kulutusta. Poikkeuksena toki trimmivastuksen pieneneminen, mistä tuossa aiemmin on ollutkin puhetta.  Lisäpainon lennättäminen (nopeammin) vaatii kuitenkin helposti enemmän polttoainetta kuin vastuksen pienenemisellä säästetään. 

Painopisteen vieminen taaksepäin tekee koneesta herkemmän ja jossain vaiheessa epästabiilin. Vähintäänkin on syytä tarkastaa lentokäsikirjasta, että koneen painopiste on vielä sallitulla alueella peräpainoiseksi kuormauksen jälkeenkin muutenkin kuin perän kippauksen suhteen.

[Seppo Koivisto 205]

Joskus puolityhjässä ATR:ssä pyydettiin istumaan mahdollisimman taakse.

Purjelentokisoissa olen nähnyt täytettävän sivuvakaajassa olevia vesitankkeja.

[Pauli Halme 44]

Liikennekoneessa on ollut joskus tilanne, jossa matkustamon takaosa on "suljettu" sekä istuinpaikkoja jaettaessa, että matkalla tapahtuvien paikanvaihtojen osalta. Matkustajat ovat oudoksuneet sitä, että ovat joutuneet istumaan etuosassa aivan kuin täydessä koneessa vaikka puolet koneen istuimista on ollut tyhjänä. Ohjaamosta asiaa selittävä kuulutus on saanut tällaisessakin tilanteessa asialle hiljaisen hyväksynnän. Tällainen tilanne ei tietenkään johtunut polttoainetaloudesta vaan jostakin poikkeuksellisesta tilanteesta rahdin tai muun matkatavaran sijoittelun osalta.

[Pekka Aatolainen 8]

Matkustin Ammanista Baghdadiin ( Iran-Iraq sodan aikana ) työkaverini kanssa. Buukasimme itsemme, ja kysyin vierekkäiset paikat, vastaus oli OK ja myös taisin mainita ikkunapaikastakin.

Koneena oli jumbo ( 747 ) ja mennessämme koneeseen huomasimme olevamme ainoat matkustajat ( jokunen turvamies siellä takaosassa oli ) Vierekkäiset paikat tosiaan olivat, eri puolilla konetta vaan, ja ikkuna paikat. Kysäisin lentoemolta kohteliaasti että sopisiko vaihtaa toiselle puolen konetta, kaverin viereen. Vastaus oli ettei missään tapauksessa, koska kapteeni on laskenut painot joita ei voi muuttaa. Yhtiö taisi olla Iraqi airways.

Että näin arabikulttuurissa.

 

[Pauli Halme 44]

2 tuntia sitten, Pekka Aatolainen kirjoitti:

Matkustin Ammanista Baghdadiin ( Iran-Iraq sodan aikana ) työkaverini kanssa. Buukasimme itsemme, ja kysyin vierekkäiset paikat, vastaus oli OK ja myös taisin mainita ikkunapaikastakin.

Koneena oli jumbo ( 747 ) ja mennessämme koneeseen huomasimme olevamme ainoat matkustajat ( jokunen turvamies siellä takaosassa oli ) Vierekkäiset paikat tosiaan olivat, eri puolilla konetta vaan, ja ikkuna paikat. Kysäisin lentoemolta kohteliaasti että sopisiko vaihtaa toiselle puolen konetta, kaverin viereen. Vastaus oli ettei missään tapauksessa, koska kapteeni on laskenut painot joita ei voi muuttaa. Yhtiö taisi olla Iraqi airways.

Että näin arabikulttuurissa.

 

Olikohan turvamiehet vahtimassa, ettei länkkärit pääse istumaan rinnakkain