NetJets - liikelentämisen osuuskunta

[Timo Partanen 208]

Törmäsin Malagan kentällä erääseen kapteeniin, joka oli töissä NetJets- nimisessä organisaatiossa. Heille on kuulemma satakunta (en muista tarkkaa lukua) konetta ja lentävän henkilökunnan määrä on liki tuhat. Tunteeko joku tuota organisaatiota, joka tuntuu toimivan siten, että osakkaat voivat ostaa osan liikesuihkarista oman käyttönsä perusteella ja sitten saavat käyttää oman osuutensa mukaisesti konekapasiteettia. Idea on siis sama kuin esimerkiksi SAC:ssa. 

Idea vaikuttaa mainiolta, mutta millaisista summista puhutaan per kapasiteetti ja miten koneiden operatiiviset kulut peritään, varmaan käytön mukaan, mutta vaikuttaako koneiden yksilöllinen ja keskimääräinen käyttöaste jotenkin korvaustasoon.

Yhtiö on amerikkalainen ja noin konseptimielessä olisi mielenkiintoista tietää, onko yhtiö amerikkalainen co-operative ja jos on, niin miten noiden osuuksien omistus toimii amerikkalaisen oikeuden valossa.

Jos joku olisi käyttänyt tätä osuuskuntaa, niin olisi mielenkiintoista kuulla siitäkin.

Timo

[Heikki Pullinen 134]

En tiedä käyttäjistä.On täällä pilottejakin jotka ovat olleet töissä Net Jetissä.

Muitakin vastaavia firmoja löytyy.

[Juha Ritaranta 947]

Minä olin NetJets Europen palveluksessa 2000 - 2003. Silloin oli kova kasvuvaihe menossa, alussa koneita oli viitisentoista, kun lähdin, niin koneita oli vissiin yli 30. Nykyään kolminumeroinen määrä. Tästä kun rupeaa olemaan kohta 20 vuotta, niin en ihan yksityiskohtaisesti asioita muista, mutta periaate on se, että myyvät osuuksia lentokoneisiin. Neljäs-, kolmas-, kahdeksas- ja ties mitä osuuksia. Muistaakseni neljäsosaosuudella saa lentää 100 vai oliko 150 tuntia vuodessa. Jokaisesta tunnista veloitetaan ihan kunnon hinta + management fee per kuukausi. Takaavat, että kone on käytössä, jos tekee tilauksen vähintään 12 tuntia etukäteen. Tästä syystä leikkisästi kysyttiinkin, että miten pääsee edullisimmin lentämään Falcon 2000:lla. Vastaus: osta osuus Citation II:sta NJE:llä. Tahtoo sanoa, että NJE:lle oli usein edullisempaa lennättää omistaja isommalla koneella, kuin siirtää pienempi jostakin kaukaa tekemään lentoa. Osaomistajat siis maksavat ainoastaan "occupied hours", niistä tunneista, kun ovat kyydissä, ei siirroista. Tämä on suurin myyntivaltti.

Net Jets Europe on oikeasti nimeltään Netjets Transportes Aereos, toimii portugalilaisella AOC:llä. Päämaja on lähellä Lissabonia. Jostakin syystä eivät tätä ihan kauheasti mainosta. Omistus eurooppalaisessa filiaalissa on, kuten pitääkin, semmoinen, että enemmistö on EU-omisteista, mutta käytännössä putiikki on samaa firmaa amerikkalaisen NetJetsin kanssa. Jotenkin fiksusti järjestetty. Amerikkalaiset omistajat saavat lentää Euroopan NJE:n koneilla, ja päin vastoin. Aika paljon aikanaan amerikkalaisia täällä lentelikin. USA:n NJ:n suurin omistaja on Berkshire Hathaway-yhtiö, jonka takana on Warren Buffett, me pilotit käytimme hänestä tuttavallista nimeä "Uncle Warren", vaikka juuri kukaan ei häntä oikeasti ollut nähnytkään. Hänen ja firmansa rahat takasivat sen, että pysyttiin leivässä, vaikka silloin alkuaikoina huhut kertoivat, että kannattavuus Euroopan puolella on hiukan niin ja näin. Ehkä tänään on asiat jo hienosti.

Silloin 20 vuotta sitten pienimmät koneet olivat Citation SII:ia ja isoimmat Falcon 900:ja, ensimmäinen Gulfstream IV taisi tulla juuri kun poistuin kuvioista. Nyt suurin kone on vissiin Bombardier Global 6000. Itse lensin aikanaan Hawker 800XP:tä. Ihan loppuvaiheessa sain tyypit Falcon 50:een, joita oli tulossa taloon kaksi käytettyä värkkiä. Niitä oli tarkoitus käyttää ns "core fleetinä", ei myydä osuuksia vaan paikkailla lentoja, joihin ei osakaskoneet ehtineet, ja lentää ns "vaikeille" kentille, kuten Innsbruck, Samedan, Sion, Lugano jne. Niiden tulo viivästyi kuukausikaupalla, ja poistuin talosta ennen kuin ehdin lentää yhtään matkustajalentoa niillä.

Pilotin kannalta hommassa oli hyvät ja huonot puolet, kuten kaikessa. Töitä oli kuusi päivää ja sitten viisi vapaata. Ensimmäisenä päivänä siirryttiin koneelle, aikaisella reittilennolla useimmiten Lontooseen, Pariisii, Geneveen, Zurichiin ja milloin minnekin. Pari kertaa sain aloittaa työvuoron Helsingissä - ja pari kertaa tänne lopettaakin. Muutoin viimeisenä tyopäivänä tultiin sitten iltakoneella kotiin. Kuusi päivää lennettiin yleensä melko intensiivisesti, mutta työaikarajoista pidettiin kiinni, ja toiminta oli hyvin organiositua ja ammattimaista. Tuohon aikaan suomalaisia pilotteja taisi olla neljä kappaletta, nykytilanteesta en ole ihan varma.

Suomalaisiakin osaomistajia oli muutama, uskoisin, että on edelleenkin. Aika paljonhan noita poikkeaa Helsingissäkin.

 

 

Muokattu: Tammikuu 11, 2023, käyttäjä: Juha Ritaranta
typo

[Juha Lampi 270]

Netjetsin tarina kerrotaan menestysesimerkkinä myös tunnetussa liikkeenjohdollisessa opuksessa ”Sinisen meren strategia”. Muistaakseni kirjassa mainittiin, että konseptille syntyi nopeasti myös matkijoita - olisiko ollut peräti 57 - mutta alkuperäisen kanssa oli vaikea kisata. Sinisen meren strategiahan pyrkii löytämään ja luomaan kilpailemattoman tilanteen käyttämällä neljää keinoa:

1) Luo uutta arvosisältöä

2) Lisää vahvuuksia

3) Vähennä heikkouksia, sekä…

4) …keksi poistaa kokonaan sellainen, mitä muut ovat tähän asti pitäneet välttämättömänä!

[Timo Partanen 208]

Kiitos, Juhat!  Mielenkiintoisia tiedon murusia yhtiöstä. Jos ja kun tuo eurooppalaisen yhtiön omistus on oltava eurooppalaisissa käsissä, niin mieleen tulee aika pian. että ostamalla esim "neljäsosan lentokoneesta", ei vastineeksi saa mitään konkreettista, vaan vain lupauksen siitä, että tuota käytettävyyttä vastaava määrä konekapasiteettia on asiakkaan käytettävissä sovituin ehdoin. Homma on siis verrattavissa Time-share- hotelliin. Siinäkään ei asiakas oikeasti omista mitään, vaan rahan vastineena on lupaus siitä, että kapasiteetti on käytettävissä. Toki firman pitkän tähtäimen toiminnan kannalta merkityksellistä on, että asiakkaille annetaan se palvelu, mistä asiakkaan kanssa on sovittu. En tiedä, onko firman osuuksille jotain jälkimarkkinaa ja miten siellä tai pantattaessa tuollaisen osuuden hinta määräytyisi, mutta uskallan epäillä, että sen jälkimarkkina-arvo tai panttausarvo on aika paljon alhaisempi kuin mitä siitä on aikoinaan maksettu. 

Liikkeenjohdon oppikirjoissa puhutaan re-engineeringistä, ja tässä siitä on todella kyse, kun kokonaan omaa lentokonetta ei tarvitse ostaa, mutta sellainen on silti suuren yhtiön konekapasiteetin risteilyedun vuoksi aina käytettävissä. Ei tarvitse maksaa sen ajan kustannuksia, kun kone ei ole käytössä ja oman matkailun suunnittelussa voi ottaa huomioon käytettävissä olevan konekapasiteetin. Toki omaa hammasharjaa ei voi jättää koneeseen, mutta ehkä sen kanssa oppii jotenkin elämään...

[Harri Koskinen 290]

19 minuuttia sitten, Timo Partanen kirjoitti:

Jos ja kun tuo eurooppalaisen yhtiön omistus on oltava eurooppalaisissa käsissä, niin mieleen tulee aika pian. että ostamalla esim "neljäsosan lentokoneesta", ei vastineeksi saa mitään konkreettista, vaan vain lupauksen siitä, että tuota käytettävyyttä vastaava määrä konekapasiteettia on asiakkaan käytettävissä sovituin ehdoin. Homma on siis verrattavissa Time-share- hotelliin. Siinäkään ei asiakas oikeasti omista mitään, vaan rahan vastineena on lupaus siitä, että kapasiteetti on käytettävissä.

NetJetsillä on kolme erilaista ohjelmaa:

- NetJets Share https://www.netjets.com/en-gb/private-jet-shared-ownership

- NetJets Lease https://www.netjets.com/en-gb/private-jet-lease-programme

- Private Jet Card https://www.netjets.com/en-gb/private-jet-card

Wikipedian mukaan yhtiöllä oli heinäkuun lopussa 604 konetta. https://en.wikipedia.org/wiki/NetJets

Muokattu: Tammikuu 11, 2023, käyttäjä: Harri Koskinen

[Juha Ritaranta 947]

Siinäpä on melkoisen hyvä Wikipedian selvitys firman toiminnasta. En tiedä tarkalleen montako konetta Euroopan NetJetsillä on, mutta ymmärtääkseni toista sataa.

Tuosta koneiden omistamisesta sen verran, että minulla on semmoinen muistikuva, että koneen rekisteröimistodistuksessa oli mainittu koneen osaomistajat, ja osuuden määrät. Eli sikäli omistus oli ihan konkreettista rautaa, mutta sitä hammasharjaa sinne koneeseen ei kannata jättää, koska sillä "omalla" koneyksilöllä ei välttämättä useinkaan lennä.

Silloin aikanaan kerrottiin firman tekevän rahaa lähinnä myymällä lentokoneita, ei niinkään lentämällä niillä. Aikanaan lentämäni Hawker 800XP:n listahinta oli noin 13 miljoonaa USD. Huhun mukaan "Uncle Warren" sai ne hintaan 8 miljoonaa kappale, kun osti 50 kerralla, ja teki option toisesta mokomasta. Eli kun yksi kone oli myyty oli "voittoa" tullut jo viisi milliä. Lisäksi tapahtui myös niin, että kukaan muu ei näitä koneita oikein voinut ostaa, kun tuotantolinja oli myyty. Eli pääkonttorissa aina välillä soi puhelin, ja Raytheonilta (tai muulta valmistajalta) soitettiin, ja sanottiin, että olisi asiakas, joka tahtoisi koneen nopeasti. Se sitten myytiin omasta kiintiöstä, hintaan 13 miljoonaa. Aikanaan, kun Dassaultin Falcon 7X tuli markkinoille, NetJets Europe ilmoitti tilanneensa niitä ison määrän, olisiko ollut juurikin 50 kappaletta. Muistaakseni niitä toimitettiin NJE:lle kaksi kappaletta, loput "vedettiin välistä", varmaankin sopivalla hinnalla. Ne kaksikin poistuivat pian muualle, en tiedä miksi. 7X on toki hyvä kone.

[Markku Kyyrönen 197]

Näkyy jokunen Netjetsin kone olevan parhaillaan jenkkilän ilmatilassa...  

[Juha Ritaranta 947]

NetJets Europeen liittyvä ”hauska” juttu, joka ei liity alkuperäiseen kysymykseen: Kun koronavirus alkoi jylläämään NJE nopeasti lomautti ison osan piloteistaan. Pari viikkoa myöhemmin peruutti lomautukset ja aloitti rekrytoinnin.

[Timo Partanen 208]

15 tuntia sitten, Juha Ritaranta kirjoitti:

Silloin aikanaan kerrottiin firman tekevän rahaa lähinnä myymällä lentokoneita, ei niinkään lentämällä niillä. Aikanaan lentämäni Hawker 800XP:n listahinta oli noin 13 miljoonaa USD. Huhun mukaan "Uncle Warren" sai ne hintaan 8 miljoonaa kappale, kun osti 50 kerralla, ja teki option toisesta mokomasta. Eli kun yksi kone oli myyty oli "voittoa" tullut jo viisi milliä. Lisäksi tapahtui myös niin, että kukaan muu ei näitä koneita oikein voinut ostaa, kun tuotantolinja oli myyty. Eli pääkonttorissa aina välillä soi puhelin, ja Raytheonilta (tai muulta valmistajalta) soitettiin, ja sanottiin, että olisi asiakas, joka tahtoisi koneen nopeasti. Se sitten myytiin omasta kiintiöstä, hintaan 13 miljoonaa. Aikanaan, kun Dassaultin Falcon 7X tuli markkinoille, NetJets Europe ilmoitti tilanneensa niitä ison määrän, olisiko ollut juurikin 50 kappaletta. Muistaakseni niitä toimitettiin NJE:lle kaksi kappaletta, loput "vedettiin välistä", varmaankin sopivalla hinnalla. Ne kaksikin poistuivat pian muualle, en tiedä miksi. 7X on toki hyvä kone.

Eikö tuo ole sama konsepti kuin mitä Björn Kjos on  käyttänyt, kun on riittävän syvät taskut, niin voi ostaa enemmän koneita kuin tarvitsee, saada ne halvemmalla ja sitten myydä yli oman tarpeen olevat koneet jonnekin ja tehdä siinä vielä tiliä. Tietysti lähtökohta on, että pitää olla ne syvät taskut. Jos ne taskut ei ole omat, niin se saattaa vivuta konseptin tieltä ojaan...

[Mikko Tuomi 416]

NetJets tosiaan aloitti myymalla neljannesosuuksia (tasta tulee jenkeissa koneiden rekisterinumeroiden loppuosa, QS = Quarter Share). Nykyisin tama ns. Fractional Ownership-malli on tosi yleista jenkeissa, vaihtelevin tuloksin. NetJets on ihan ylivoimaisesti se tunnetuin ja arvostetuin, ja talla hetkella asiakkaita on enemman kuin haluavat ottaa vastaan.

Viime lamasta (2008) oppivat sen, etta nykyisin asiakkaiden pinkka pitaa olla kunnossa ihan oikeasti. En tieda ihan tarkkoja lukuja, mutta luokkaa 10 miljoonaa pitaa olla ns. net worthia ennenkun NetJets suostuu sun kanssa asioimaan. 2008 finanssikriisissa omistajat myivat noita optioitaan pilahintaan eteenpain rahapulassaan, jolloin firmalla meni jonkun aikaa varsin huonosti kun uutta myyntia ei ollut mutta lentaa silti piti.

Warren-Sedalla on tosiaan sen verta syvat taskut, etta pystyy tuollaista markkina"ohjausta" harrastamaan.

Lentajille se on ilmeisesti ihan mielenkiintoinen firma, nykyisin siella on tarjolla aikatauluvaihtoehtoja aika tavalla vanhan 7 on 7 off sijaan, ja palkkaakin saivat hivutettua pari vuotta sitten ylospain. Mulla on monta kaveria siella toissa ja useimmat viihtyvat ihan hyvin. Lakisaateista elakeikaahan siella ei ole, niilla on muutama kippari jotka ovat yli 80-vuotiaita.

 

[Sami Tuomisto 530]

1 tunti sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

NetJets tosiaan aloitti myymalla neljannesosuuksia (tasta tulee jenkeissa koneiden rekisterinumeroiden loppuosa, QS = Quarter Share). Nykyisin tama ns. Fractional Ownership-malli on tosi yleista jenkeissa, vaihtelevin tuloksin.

Tuosta jälkimmäisestä taas tulee Netjets Europen kutsukoodi (callsign) ”FRACTION”.

[Mikko Tuomi 416]

1 tunti sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

Tuosta jälkimmäisestä taas tulee Netjets Europen kutsukoodi (callsign) ”FRACTION”.

Ok en tiennyttkaan etta NJE on eri callsign, taallapain ne on vain tylsasti Execjet.

 

[Juha Ritaranta 947]

Sen verran kommenttia tuohon Mikko Tuomen kirjoitukseen, että NetJets Europe ja USA:n alkuperäinen NetJets ovat "kokonaan" eri firmoja siinä mielessä, että niillä on omat toimiluvat ja vastuuhenkilöt. Näin ollen myös omat palkkaus- sun muut sysyteemit. USA:ssa homma pyörii FAR Part 91K:n mukaisesti, joka on vissiin jossakin yksityisen ja kaupallisen ilmailun välissä. Pakolliset eläkeiät, työajat sun muut saattavat poiketa kaupallisista määräyksistä, en ole tähän 91K:hon kauheasti tutustunut. Euroopassa taas lennetään täkäläisten kaupallista lentoliikennettä koskevien määräysten mukaisesti, eli esim pakollinen eläkkeelle siirtyminen tapahtuu, kun täyttää 65 vuotta. Myös tuo kuusi päivää työä ja viisi vapaata perustuu siihen, että kaupallisessa liikenteessä Euroopassa saa tehdä töitä vain kuutena perättäisenä päivänä, minimissään 36 tunnin vapaan pitää alkaa viimeistään seitsemäntenä. Sattaa olla, että pitkän matkan kaluston myötä täälläkin ovat saaneet joitakin poikkeuksia tähän työaikahommaan, en ole ihan varma.

Tuosta callsignista sen verran, että USA:n "Execjet" lienee vanhaa perua. Kun firma perustettiin 60-luvulla se oli nimeltään Executive Jet Airways (sittemmin Aviation). NetJets siitä tuli vasta kun tämä osaomistushomma alkoi joskus 80-luvulla. Kun aloitin lentämisen Euroopan NetJetsissä vuonna 2000 callsign oli koneen rekisteri. Jossakin vaiheessa käyttöön tuli "Skyshare", joka minusta (ja monesta muusta) oli ihan kökkö ja vaikea sanoakin. Muutkin kuin minä ihmetteli jo silloin, että miksi ei vaikka "Fraction" - joka sitten joskus minun lähtöni jälkeen vaihdettiinkin radiokutsuksi.

Muokattu: Tammikuu 13, 2023, käyttäjä: Juha Ritaranta
typo

[Mikko Tuomi 416]

11 tuntia sitten, Juha Ritaranta kirjoitti:

Sen verran kommenttia tuohon Mikko Tuomen kirjoitukseen, että NetJets Europe ja USA:n alkuperäinen NetJets ovat "kokonaan" eri firmoja siinä mielessä, että niillä on omat toimiluvat ja vastuuhenkilöt. Näin ollen myös omat palkkaus- sun muut sysyteemit. USA:ssa homma pyörii FAR Part 91K:n mukaisesti, joka on vissiin jossakin yksityisen ja kaupallisen ilmailun välissä. Pakolliset eläkeiät, työajat sun muut saattavat poiketa kaupallisista määräyksistä, en ole tähän 91K:hon kauheasti tutustunut. Euroopassa taas lennetään täkäläisten kaupallista lentoliikennettä koskevien määräysten mukaisesti, eli esim pakollinen eläkkeelle siirtyminen tapahtuu, kun täyttää 65 vuotta. Myös tuo kuusi päivää työä ja viisi vapaata perustuu siihen, että kaupallisessa liikenteessä Euroopassa saa tehdä töitä vain kuutena perättäisenä päivänä, minimissään 36 tunnin vapaan pitää alkaa viimeistään seitsemäntenä. Sattaa olla, että pitkän matkan kaluston myötä täälläkin ovat saaneet joitakin poikkeuksia tähän työaikahommaan, en ole ihan varma.

Tuosta callsignista sen verran, että USA:n "Execjet" lienee vanhaa perua. Kun firma perustettiin 60-luvulla se oli nimeltään Executive Jet Airways (sittemmin Aviation). NetJets siitä tuli vasta kun tämä osaomistushomma alkoi joskus 80-luvulla. Kun aloitin lentämisen Euroopan NetJetsissä vuonna 2000 callsign oli koneen rekisteri. Jossakin vaiheessa käyttöön tuli "Skyshare", joka minusta (ja monesta muusta) oli ihan kökkö ja vaikea sanoakin. Muutkin kuin minä ihmetteli jo silloin, että miksi ei vaikka "Fraction" - joka sitten joskus minun lähtöni jälkeen vaihdettiinkin radiokutsuksi.

Joo, eli tosiaan Part 91K on kaytannossa liki samat vaatimukset kuin muussakin Charter-toiminnassa (eli Part 135), erona vain tuo sallittu omistuspohja (Part 135 lentoja saa tarjota ulkopuolisillekin, 91K vain omistajille). Kumpikin on siis taysin kaupallista toimintaa jossa taalla ei ole ylaikarajaa (vain Part 121 eli nailla perinteisilla lentoyhtioilla on max. 65 ikaraja). Lepoajat on vahan erikoiset kaikessa ei-aikataulunmukaisessa toiminnassa. Siita on aikaa kun olen lentanyt charteria mutta muistaakseni se oli siten, etta 24hr jaksossa pitaa olla 10 tuntia lepoa, ja jokaista kalenterikvartaalia kohden pitaa olla 13 24 tunnin lepopaivaa. Eli varsinaista rajaa ei ole etta montako paivaa saa vetaa putkeen.

Monesti yhtioilla on omia vahan parempia sovittuja aikoja, mutta itse maaraykset sallii varsin hurjat tyoajat.

NetJets taalla on tunnettu siita, etta heilla on erinomainen fatigue policy, eli kun joskus 9 paivana putkeen ei enaa paase aamuviidelta sangysta ylos 14 tunnin tyopaivaa varten, niin soitto konttorille ja vapaapaiva ilman seuraamuksia.