Deltan kone laskeutui ennen kynnystä.

[Seppo Kohonen 313]

Läheltä piti-tapaus Schipholissa. Mikäs olikaan suomenkielinen vastine termille "Landing short"? "Lasku jäi lyhyeksi"?

https://nltimes.nl/2023/01/12/delta-flight-lands-short-runway-amsterdams-schiphol-airport

"The rear wheels of a Delta Air Lines flight arriving from Detroit struck the terrain before the runway when it landed at Schiphol Airport in Amsterdam on Thursday. A spokesperson for the airport told NL Times that there were no known injuries."

"The aircraft was able to taxi to the gate, and all passengers entered the airport without issue. From there, they were able to continue to their destinations, he added."

[Harri Koskinen 290]

3 minuuttia sitten, Seppo Kohonen kirjoitti:

Mikäs olikaan suomenkielinen vastine termille "Landing short"? "Lasku jäi lyhyeksi"?

Lasku jäi vajaaksi.

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Avheraldissa olevan kuvan mukaan pari metriä pitemmälle kun olisivat laskeutuneet, pyörät olisivat osuneet asfaltille.

http://avherald.com/h?article=503a8162&opt=0

[Sami Launonen 34]

Mikä on A330 kiitotievaatimus märällä ?

Wiki kertoo Landing: 1,730 m mutta kun keli

EHAM 120655Z 24027G38KT 6000 -DZ FEW007 SCT009 BKN011 11/10 Q1000 TEMPO 8000 BKN015=
EHAM 120625Z 24028KT 210V270 5000 -DZRA FEW007 SCT008 BKN010 11/10 Q1000 TEMPO 8000=

Niin paljonko silloin kiitotietä tarvittas ?

Menivät laskuun 22 joka on 2,014 m, Wikin mukaan.

S

[Jaakko Männistö 268]

36 minuuttia sitten, Ilkka Mäkelä kirjoitti:

Avheraldissa olevan kuvan mukaan pari metriä pitemmälle kun olisivat laskeutuneet, pyörät olisivat osuneet asfaltille.

http://avherald.com/h?article=503a8162&opt=0

Ja pari metriä vasemmalle,olis tullu ainakin rengastöitä tai vieläkin pahempaa?

[Juha Ritaranta 947]

17 minutes ago, Sami Launonen said:

Mikä on A330 kiitotievaatimus märällä ?

Wiki kertoo Landing: 1,730 m mutta kun keli

EHAM 120655Z 24027G38KT 6000 -DZ FEW007 SCT009 BKN011 11/10 Q1000 TEMPO 8000 BKN015=
EHAM 120625Z 24028KT 210V270 5000 -DZRA FEW007 SCT008 BKN010 11/10 Q1000 TEMPO 8000=

Niin paljonko silloin kiitotietä tarvittas ?

Menivät laskuun 22 joka on 2,014 m, Wikin mukaan.

S

Ei aavistustakaan A330:n kiitotievaatimuksista, mutta todennäköisesti tuo Wikin tieto on maksimi laskupainolla. Tuskin olivat lähelläkään maksimipainoja Atlantin ylityksen jälkeen. Noihin kiitotievaatimuksiin vaikuttaa painon lisäksi moni muukin asia, suuressa määrin mm tuuli. Se näkyy olleen aika rapsakka vastainen tässä tapauksessa, eli pienentänyt kiitotievaatimusta myös. Tiedä sitten miksi jäi vajaaksi.

[Simo Lallukka 204]

Tuossa kuvassa näyttää pahemmalta. Olisiko eripuolen telineet tulleet eri aikaan maahan.

[Juri Pelkonen 594]

Muutama metri lisää vajaaksi, niin olisi teline jäänyt matkalle...

[Tumi Hämäläinen 716]

En tiedä säästä tuolloin, mutta olisiko voinut olla pystysuoria virtauksia.

[Sami Tuomisto 530]

Oli keli mikä tahansa, niin tuossa on jääty normaalista laskusta satoja metrejä vajaaksi. Tarkoittaa myös sitä, että ollaan oltu reilusti alle liukupolun ja lähestymisen olisi pitänyt päättyä ylösvetoon. Olisi mielenkiintoista nähdä miten tuo on voitu ajaa noin pieleen, jos tuosta tulee kunnollinen tutkinta.

Jos lasku tehtiin tarkoituksella kynnykselle, niin ei kyllä ainakaan itsellä riitä ymmärrystä. Ei millään jetillä eikä varsinkaan laajarungolla lennetä kuin mopocessnalla. Jos suoritusarvolaskenta ei salli tuolle kiitotielle laskeutumista, niin silloin mennään joko toiselle kiitotielle tai varakentälle. Jos taas sallii, niin silloin siinä on kertoimetkin mukana ja kone kyllä mahtuu pysähtymään. Mielenkiintoista olisi tietää oliko kyseessä heikko lentäminen vai todella heikko päätöksenteko. 

[Mikko Tuomi 416]

2 tuntia sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

Oli keli mikä tahansa, niin tuossa on jääty normaalista laskusta satoja metrejä vajaaksi. Tarkoittaa myös sitä, että ollaan oltu reilusti alle liukupolun ja lähestymisen olisi pitänyt päättyä ylösvetoon. Olisi mielenkiintoista nähdä miten tuo on voitu ajaa noin pieleen, jos tuosta tulee kunnollinen tutkinta.

Jos lasku tehtiin tarkoituksella kynnykselle, niin ei kyllä ainakaan itsellä riitä ymmärrystä. Ei millään jetillä eikä varsinkaan laajarungolla lennetä kuin mopocessnalla. Jos suoritusarvolaskenta ei salli tuolle kiitotielle laskeutumista, niin silloin mennään joko toiselle kiitotielle tai varakentälle. Jos taas sallii, niin silloin siinä on kertoimetkin mukana ja kone kyllä mahtuu pysähtymään. Mielenkiintoista olisi tietää oliko kyseessä heikko lentäminen vai todella heikko päätöksenteko. 

Deltalla on 737 manuaaleissa viela taysin aivokuollut "suositus" etta lyhyille radoille kannattaa ILSsin "visual segmentissa" eli minimien jalkeen tiputtaa polun alle. Toimii 737. Ei tosiaan toimi laajarungoissa.

En tunne tapausta, mutta en ihmettelisi jos joku miehistosta olisi heittanyt tuollaista neronleimausta ilmoille.

 

Muokattu: Tammikuu 14, 2023, käyttäjä: Mikko Tuomi

[Seppo Kolehmainen 1 819]

3 tuntia sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

Jos lasku tehtiin tarkoituksella kynnykselle, niin ei kyllä ainakaan itsellä riitä ymmärrystä.

Ei riitä kellään muullakaan. Täysin järjetöntä touhua.                                                                                                                                                                                  

Kolikolla on myös toinen puoli. Neljännesvuosisata sitten koulutin tulevia liikennelentäjiä Malmilla. Noudatimme koulutuksessa liikennelentämisen perusteita (3-4 asteen liuku, 50 jalan kynnyskorkeus, noin 300 metrin istumispiste jne.). Kun kiitoratoja lyhennettiin vuonna 1997 radikaalisti (toinen alle kilometrin ja toinen vähän yli), ei ympärivuotinen koulutus Navajolla enää ollut mahdollista näitä hyväksi koettuja lentomenetelmiä noudattaen. Pyysin päästä Vantaalle kunnes tilanne Malmilla korjaantuu. Tätä ei sallittu ja ajauduttiin lopulta käräjille. Siellä kaksi ilmailuviranomaista eli tarkastuslentäjät (herrat Pekka ja Olli), yksi eläköitynyt Finnairin MD-11 pilotti (herra Risto) ja yksi liikesuihkareita lentävä aktiivipilotti, vieläpä tarkastuslentäjä (herra Taisto) todistelivat oikeudessa korvat heiluen aivan pokkana, että kyllä Navajolla voi aivan hyvin antaa monimoottorikoulutusta 6,7 asteen liukukulmalla (Short Field Landing Distance-taulukko), jolloin 50 jalan kynnyskorkeudellakin istumispiste siirtyy lähelle kynnystä ja laskennallisesti ratapituus on silloin riittävä. Papi-valot Malmilla oli asennettu näyttämään 4 asteen liukukulmaa. Lisäksi ilmailuviranomainen korosti, että tällä 30 metriä leveällä kiitoradalla aletaan kitkanparannustoimenpiteisiin välittömästi, kun kitkat laskevat pienemmäksi kuin 0,2 (luit aivan oikein: nolla pilkku kaksi). Itse yritin kertoa, ettei näin voida antaa monimoottorikoulutusta. Myös ilmailuviranomainen itse oli julkaissut keltaisen monimoottorkoulutusohjeen. Ilmailulaitoksen juristi (herra Jarmo) todisteli pokkana tuomarille, että ei keltaisia papereita tarvitse noudattaa, ne ovat vain suosituksia. Punaiset ovat määräyksiä, joita on noudatettava. Hävisin oikeudessa. Tuomarin mukaan riitaoikeudenkäynneissä molemmille riidan osapuolille annetaan mahdollisuus todistella väittämänsä kirjallisten ja suullisten todisteiden avulla ja oikeus kallistuu sen kannalla, jota pitää uskottavampana. Ja olihan se määräysten antaja ja normin tulkitsija tietenkin uskottavampi kuin tavallinen lentopoika. En sitä kiellä, etteikö tapaus olisi jättänyt elinikäiset näppylät.                       

Olisiko tämäkin amerikan pilotti saanut lentäjäkoulutuksen Kim Salosen antamien ohjeiden mukaan?

Seppo

[Esa Karanko 1 237]

2 tuntia sitten, Seppo Kolehmainen kirjoitti:

Kun kiitoratoja lyhennettiin vuonna 1997 radikaalisti (toinen alle kilometrin ja toinen vähän yli), ei ympärivuotinen koulutus Navajolla enää ollut mahdollista näitä hyväksi koettuja lentomenetelmiä noudattaen.

Malmin lentokentällä työskenteli yksi puiden halaaja. Hänen ansiotaan on, että liian korkeiksi kasvaneita puita ei kaadettu. Metsurit moottorisahoineen joutuvat keskeyttämään työnsä ja poistumaan lentokentältä.

Estevaran vuoksi Malmin kiitoteiden kynnyksiä oli pakko siirtää. Kiitotiet lyhenivät. Isommilla lentokoneilla operoinnista tuli vaikeaa tai mahdotonta. Juuri siihen Ilmailulaitos pyrki. Pääjohtaja älysi käyttää tilanteen hyväksi. Hän valjasti avuksi omat lainoppineensa ja Lentoturvallisuushallnnon.

 

Surkuhupaisaa on että liika vihreys osui Malmin lentokentällä kipeästi omaan nilkkaan. Vihreys edesauttoi alasajoa. Kenttä suljettiin.

 

Esa

[Sami Tuomisto 530]

10 tuntia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

Deltalla on 737 manuaaleissa viela taysin aivokuollut "suositus" etta lyhyille radoille kannattaa ILSsin "visual segmentissa" eli minimien jalkeen tiputtaa polun alle. Toimii 737. Ei tosiaan toimi laajarungoissa.

En tunne tapausta, mutta en ihmettelisi jos joku miehistosta olisi heittanyt tuollaista neronleimausta ilmoille.

 

En ymmärrä edes 737, että voidaan firman puolesta suositella epästabiilia loppulähestymistä. Varsinkin koneella jolla vaara tailstrikeen on isompi kuin millään muulla vastaavan kokoluokan koneella. Ei turbiinikoneella lennetä ikinä kuin mopocessnalla, eikä silläkään pitäisi opettaa tuollaisia hölmöyksiä tuleville ammattilentäjille.

Eräällä nykyisellä ammattilentäjällä oli lentokoulussa aluksi hieman vaikeuksia mittarilentämisen kanssa. Kone ei meinannut säilyttää haluttua korkeutta ja sitä opettajan kanssa ihmettelivät. Lopulta syyksi paljastui se, että lentokerhossa hänet oli aina opeteltu trimmaamaan kone hieman pieleen jotta ”tuntuma ohjaimista säilyisi” ja se vaati jatkuvaa pientä vetämistä. Ei sopinut mittarilentämiseen kovin hyvin, mutta ongelma löytyi ja se saatiin korjattua. 

Muokattu: Tammikuu 14, 2023, käyttäjä: Sami Tuomisto

[Sami Tuomisto 530]

13/01/2023 at 00.48, Sami Launonen kirjoitti:

Mikä on A330 kiitotievaatimus märällä ?

Wiki kertoo Landing: 1,730 m mutta kun keli

EHAM 120655Z 24027G38KT 6000 -DZ FEW007 SCT009 BKN011 11/10 Q1000 TEMPO 8000 BKN015=
EHAM 120625Z 24028KT 210V270 5000 -DZRA FEW007 SCT008 BKN010 11/10 Q1000 TEMPO 8000=

Niin paljonko silloin kiitotietä tarvittas ?

Menivät laskuun 22 joka on 2,014 m, Wikin mukaan.

S

Tuuli 240/27, märkä kiitotie, autobrake medium, max reverse ja maksimipainoissa. Todellinen laskumatka noin 1600m ja kertoimien kanssa noin 1850m. Mahtuu siis ihan hyvin, enkä usko että olisivat muuten yrittäneetkään.

Muokattu: Tammikuu 14, 2023, käyttäjä: Sami Tuomisto

[Tatu Koiranen 1 744]

3 tuntia sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

Tuuli 240/27, märkä kiitotie, autobrake medium, max reverse ja maksimipainoissa. Todellinen laskumatka noin 1600m ja kertoimien kanssa noin 1850m. Mahtuu siis ihan hyvin, enkä usko että olisivat muuten yrittäneetkään.

Mitäs kerrointa tässä nyt käytetään?

[Mikko Tuomi 416]

7 tuntia sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

En ymmärrä edes 737, että voidaan firman puolesta suositella epästabiilia loppulähestymistä. Varsinkin koneella jolla vaara tailstrikeen on isompi kuin millään muulla vastaavan kokoluokan koneella. Ei turbiinikoneella lennetä ikinä kuin mopocessnalla, eikä silläkään pitäisi opettaa tuollaisia hölmöyksiä tuleville ammattilentäjille.

Eräällä nykyisellä ammattilentäjällä oli lentokoulussa aluksi hieman vaikeuksia mittarilentämisen kanssa. Kone ei meinannut säilyttää haluttua korkeutta ja sitä opettajan kanssa ihmettelivät. Lopulta syyksi paljastui se, että lentokerhossa hänet oli aina opeteltu trimmaamaan kone hieman pieleen jotta ”tuntuma ohjaimista säilyisi” ja se vaati jatkuvaa pientä vetämistä. Ei sopinut mittarilentämiseen kovin hyvin, mutta ongelma löytyi ja se saatiin korjattua. 

Juusiis sanoinkin etta se tekniikka "toimii" 737 eli lahestyminen pysyy stabiilina vaikka vahan tyontaisi siina visual segmentin aikana (liukupolkuahan ei periaatteessa edes saa kayttaa siina vaiheessa), mutta ihan pskaa vetamista se on, ja taysin turhaa kaiken lisaksi. Siksi kutsuin sita taysin aivokuolleeksi tekniikaksi.

 

[Sami Tuomisto 530]

12 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Mitäs kerrointa tässä nyt käytetään?

Airbusin suosittelema Additional Safety Margin eli 15% lisä. Kerroin on siis 1,15 ja sitä käytetään normaalitilanteessa, hätätilanteessa ei tarvitse ottaa huomioon eikä myöskään vikojen kanssa laskettaessa. 

[Seppo Kohonen 313]

Hollannin onnettomuustutkintakeskus Onderzoeksraad voor veiligheid, eli OVV selvittää, otetaanko tämä tutkittavaksi.

Tulee varmaan aikanaan heidän nettisivuille: https://www.onderzoeksraad.nl/en/page/368/aviation#eyJoYXNvYmplY3RzIjpbXSwiYW55a2V5d29yZCI6W10sInR5cGUiOiJsaXN0IiwiZmFjZXRzIjp7fX0=

EDIT: Tapaus tutkitaan: https://www.onderzoeksraad.nl/en/page/22052/touchdown-before-threshold-airbus-a330-300-amsterdam-airport-schiphol

 

Muokattu: Lokakuu 22, 2023, käyttäjä: Seppo Kohonen
Uusi linkki

[Tatu Koiranen 1 744]

5 tuntia sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

Airbusin suosittelema Additional Safety Margin eli 15% lisä. Kerroin on siis 1,15 ja sitä käytetään normaalitilanteessa, hätätilanteessa ei tarvitse ottaa huomioon eikä myöskään vikojen kanssa laskettaessa. 

Ah so. Eli puheena ollut 1600 m oli ilmeisesti itsessään RLD (vaadittu laskumatka) eikä ALD (todellinen laskumatka)?

[Antti Rinne 6]

36 minuuttia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Ah so. Eli puheena ollut 1600 m oli ilmeisesti itsessään RLD (vaadittu laskumatka) eikä ALD (todellinen laskumatka)?

1600 m on tässä CAT.OP.MPA.303:n mukaisesti laskettu "landing distance at time of arrival". Siihen lisätään nykyisen regulaationkin perusteella tuo mainittu 15 % marginaali. Aiemmin viranomainen oli tältä osin epätäsmällisempi, ja 15 % marginaalin käyttö Airbusin suositus. Määräys muuttui nykyiseen muotoonsa muistaakseni kesällä 2021.

Landing distance at time of arrival ei siis itsessään sisällä mitään marginaaleja, joskin se on lähtökohtaisesti konservatiivisempi, kuin sertifiointivaatimuksen mukainen "todellinen laskumatka" ALD. Kyseessä on siis kaksi kokonaan erillistä datasettiä. Airbus nimittää landing distance at time of arrivalin mukaista laskumatkaa lyhyesti landing distanceksi (LD). Lisäämällä vaadittu 15 % marginaali saadaan Factored Landing Distance (F-LD).

Vanhaa ALD:tä käytetään edelleen CAT.POL.A.230:n ja CAT.POL.A.235:n mukaisiin laskumatkatarkasteluihin lennonsuunnittelussa. Tällöin käytetään kiitotieolosuhteen perusteella määräytyvää marginaalia.

Lyhyesti siis:
- Suunnitteluvaatimus märällä kiitotiellä: RLD = 1,15*(1/0,6)*ALD_dry, missä ALD on sertifioitu laskumatka kuivalle kiitotielle
- In-flight -vaatimus märällä kiitotiellä: F-LD = 1,15*LD, missä LD on landing distance at time of arrival märällä kiitotiellä

[Tatu Koiranen 1 744]

7 minuuttia sitten, Antti Rinne kirjoitti:

1600 m on tässä CAT.OP.MPA.303:n mukaisesti laskettu "landing distance at time of arrival". Siihen lisätään nykyisen regulaationkin perusteella tuo mainittu 15 % marginaali. Aiemmin viranomainen oli tältä osin epätäsmällisempi, ja 15 % marginaalin käyttö Airbusin suositus. Määräys muuttui nykyiseen muotoonsa muistaakseni kesällä 2021.

Joo, asetusmuutos 2020/1176 jolla tuo säädettiin, tuli voimaan 12.8.2021. FAA:lla taisi ehtiä olla vaatimus jo aika pitkään aiemmin?

Niin ja tervetuloa Fight..eiku Flightforumille

Muokattu: Tammikuu 15, 2023, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Antti Rinne 6]

16 minuuttia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Joo, asetusmuutos 2020/1176 jolla tuo säädettiin, tuli voimaan 12.8.2021. FAA:lla taisi ehtiä olla vaatimus jo aika pitkään aiemmin?

Niin ja tervetuloa Fight..eiku Flightforumille

Kiitos FAA:n määräyksiin en ole perehtynyt, mutta kuulostaa loogiselta jos ottivat tämän aikaisemmin vaatimukseksi, kun olivat asiassa muutenkin varhain liikkeellä.

[Sami Tuomisto 530]

3 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Ah so. Eli puheena ollut 1600 m oli ilmeisesti itsessään RLD (vaadittu laskumatka) eikä ALD (todellinen laskumatka)?

Antti jo avasikin hieman asiaa, enkä edes väitä tietäväni asiasta noin paljoa. Olennaista on kuitenkin erottaa teoria ja käytäntö. Lentäjää kiinnostaa lähinnä in-flight -laskenta ja sitä käytti varmasti myös keskustelun aiheena olleen lennon miehistö. Muuta tarkastelua varten lentoyhtiöillä ja konevalmistajilla on insinöörit, jotka ovat aiheesta paljon kiinnostuneempia. Lentäjän nippelitietämys on yleensä korkeimmillaan ATPL-teorioiden aikana, kun taas varsinainen ATPL tienataan käytännöllä. Samalla oppii aika paljon ja erityisesti sitä mikä on olennaista käytännön lentämisen ja operoinnin kannalta.

[Tuomas T Kettunen 7]

1/13/2023 at 10.48, Sami Launonen kirjoitti:

Mikä on A330 kiitotievaatimus märällä ?

Vain hivenen pidempi kuin kuivalla kiitotiellä (in-flight laskenta).