Lentäminen Mogasilla

[Peter Lord 185]

Kysymys teille, jotka lennätte Lycoming-moottorisia lentokoneita joissa on ns Mogas STC.

Olen tänään saanut huolto-organisaatiolta luettavakseni Irlannin ilmailuviranomaisen julkaiseman "Aronautical Notice:n A.16, issue 19", julkaistu 29.9.2022. Sen otsikko on

"USE OF UNLEADED PETROL (MOGAS) IN CERTAIN LIGHT AIRCRAFT"

Dokumentti näyttää lähtökohtaisesti koskevan alle 2730 MTOM koneita joilla on lupa ilmailuun eli "flight permit" - mutta on yleisesti kiinnostava.

Sen mukaan lyijyttömällä polttoaineella lentävällä koneella "tulisi" olla yllä näkyvä placard kojetaulussa.  Huomio kiinnittyy höyrylukkoriskistä johtuvaan korkeusrajoitukseen, josta nyt kuulen itse ensimmäistä kertaa.  Eli tuon mukaan MOGAS:illa ei tulisi lentää yli 6000 ft korkeudessa ja pa-tankin lämpötila ei saisi ylittää 20 astetta, ja että taipuisat polttoaineletkut tulisi tarkistaa päivittäin.

Tiedän, että MOGAS STC:ssä on alatasoisiin koneisiin (tyypillisesti Piper) asennettu höyrylukkoriskin vuoksi ylimääräinen polttoainepumppu.  Sen sijaan ylätasoisiin koneisiin (tyypillisesti Cessna) ei pumppua ole edellytetty.

Kysyn ensisijaiesti kollegiaalisia kokemuksia mogasilla lentämisestä yli tuon 6 000 ft korkeuden? Millaisia käytänteitä ja kokemuksia eri operaattoreilla on asian suhteen?

 

Muokattu: Huhtikuu 28, 2023, käyttäjä: Peter Lord

[Matti Huoviala 83]

Olen kirjoittanut aiheesta turvallisuustiedotteen orgaanisaatiollemme. Samainen tiedote julkaistiin myös ILMAILU-lehdessä (ilman liitetiedostoja).

Polttoaineneeseen liittyvät riskit ovat mukana jokaisella lennolla. Ohjaajien tulee tunnistaa kyseiset riskit.

Polttoaineen, sopivan ja hyväksytyn sellaisen, saatavuus on nykyisin lentosäätä suurempi rajoittava tekijä lennonsuunnittelussa Suomessa.

-M-

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Vastaan nyt osin continentalin moottoreiden (stc:llä, esim. O-470 / C182) ja myös sellaisten lycoming-moottoreiden osalta, joilla ei ole stc:tä (koska se ei ole edellytys kaikissa koneissa). Joitain satoja kertoja yli 6000 jalkaan (korkeimmillaan 14000 jalkaan) mogasilla itse lentäneenä, ei minkäänlaisia ongelmia, joita olisin huomannut yli 6000 jalassa. Myöskään matillisesti yli 20 asteen polttoaineen lämpötila (sanotaan, että alle 40 astetta) ei ole aiheuttanut ongelmia itsessään. Korkea ulkoilman lämpötila kuitenkin kokemuksieni mukaan lisää höyrylukon aiheutumista moottoritilassa, mutta tankin lämpötila (josta irlantilaiset puhuvat) ei taas sen (moottoritilan höyrylukon kannalta, sammutetulla moottorilla) osalta ole niin relevantti. Alatasot, joissa polttoaineen paine moottoritilassa laskee moottori/pumput sammutettuina, ovat mahdollisesti herkempiä muodostamaan höyrylukkoja seistessään lämpiminä (verrattuna ylätasoihin, joiden moottoritilassa on edes jonkinlainen positiivinen polttoaineenpaine tankeista).

"Verify take-off power prior to committing to take-off" - tämäkään ei ole ollut omalla kohdallani ongelma. Sen sijaan se olisi ollut ongelma, että moottoria ei olisi käyttänyt riittävän pitkään ennen lentoonlähtöjä niin, että "tuoretta" ja hieman viileämpää polttoainetta virtaa polttoainejärjestelmän moottoritilassa oleviin osiin tilanteessa (ja työntää mahdollisia kuplia edellään), jossa moottorin lämpö on lämmittänyt polttoainejärjestelmän osia huomattavan paljon, kun moottori on edellisen lennon jälkeen sammutettu. Takeoff powerin testaus ainoana toimenpiteenä kun ei takaa sitä, että se takeoff power on saatavilla vielä 20 sekuntia myöhemmin. On kuulemma häijy tunne, kun alkunousussa höyrylukko yskityttää moottoria, omakohtaista kokemusta asiasta ei kuitenkaan ole lennolta (toki sitä moottorin yskimistä / karkeaa käyntiä olen maakäytössä kohdannut, mutta en koskaan lentoonlähdössä).

Mitä muuten tulee viranomaisen neuvoihin esimerkiksi kaikkien taipuisien letkujen päivittäisestä tarkastamisesta - melkoinen purkutyö olisi monessa koneessa päivittäin edessä runkoa / ohjaamoa / siipeä myöten, jos nämä kaikki pitäisi joka päivä tarkastaa. Ymmärrän sinänsä neuvon taustan, mutta sen toteuttamiskelpoisuus ei olekaan niin selvä asia.

Kaikissa lycoming-moottoreissa, joita olen autobensalla käyttänyt, käynnistyminen kylmänä ja joutokäynti kylmänä on ollut huonompaa, kuin 100LL:llä.

Hanska-arvoni sanoo polttoaineesta yleisesti, että harrasteilmailussa polttoaineen loppuminen on näytellyt kokonaisuutena suurempaa riskiä, kuin lentäminen autobensalla korkealla.

Loppuun vielä reilu 10 vuotta sitten silloisen Trafin julkaisema teksti, joka tosin liittyy ensisijaisesti etanolin käyttöön, mutta on sitä kautta melko relevantti suomalaisessa mogas-operoinnissa:

Lainaa

Bensiiniin lisätyn etanolin vaikutukset ilmailukäytössä
EASA on julkaissut tutkimusraportin bensiiniin lisätyn etanolin vaikutuksista ilma-alusten polttoainejärjestelmille.

Ilma-aluksissa käytettävän polttoaineen alkoholipitoisuus ei saa ylittää moottorin ja lentokoneen tyyppihyväksynnän haltijoiden, tai lisätyyppihyväksynnän haltijan, jos ilma-alukseen sellainen on asennettu, viimeisimpien ohjeiden sallimia määriä, tai tyyppihyväksymättömillä ilma-aluksilla vastaavasti valmistajan ja mahdollisen muutostyöluvan haltijan ohjeiden sallimia määriä. Useimmissa moottoribensiinin käytön mahdollistavissa lisätyyppihyväksynnöissä on rajattu suurin polttoaineen sallittu alkoholipitoisuus enintään yhteen tilavuusprosenttiin. Harrasterakenteisen ilma-aluksen tapauksessa hyväksyttyjen polttoainelaatujen lisääminen edellyttää muutostyölupaa.

Esimerkiksi nelitahtisille Rotax –moottoreille sallitaan tämän kirjoitushetkellä enintään 10% etanolia sisältävän bensiinin käyttö (viite: Rotax SI-912-16R3 ja SI-914-19R3) ja kaksitahtisille Rotaxeille enintään 5% etanolia sisältävän bensiinin käyttö (viite: Rotax SI 13 UL 94). Viitatut asiakirjat on julkaistu moottorin tyyppihyväksynnän haltijan/valmistajan internet-sivuilla.

Jotta alkoholia sisältävän polttoaineen käyttö näillä moottoreilla varustetuissa ilma-aluksissa olisi sallittua, täytyy myös ilma-aluksen tyyppihyväksynnän haltijalta/valmistajalta olla vastaava hyväksyntä, jotta voidaan varmistua myös ilma-aluksen polttoainejärjestelmän yhteensopivuudesta alkoholin kanssa. Etanoli vahingoittaa joitain kumilaatuja ja moottoribensiinin lentobensiiniä korkeampi höyrynpaine voi aiheuttaa höyrylukkoja polttoainejärjestelmän kohtiin, joissa on matala polttoaineen paine ja/tai korkea lämpötila.

Etanolia sisältävän bensiinin käyttäytyminen
Niissä ilma-aluksissa, joissa alkoholia sisältävän bensiinin käyttö on sallittu, on polttoaineen käytössä syytä kiinnittää huomiota alkoholin tuomiin eroihin polttoaineen käyttäytymisessä. Erityisesti veden suhteen alkoholia sisältävän polttoaineen käyttäytyminen poikkeaa merkittävästi alkoholittomasta bensiinistä. Alkoholi nimittäin liuottaa vettä, jolloin polttoaineen sekaan päässyt vesi ei erotu säiliön pohjalle. Vesipitoisuuden noustua riittävän suureksi, suuruusluokkaa muutama prosentti riippuen polttoaineen alkoholipitoisuudesta ja lämpötilasta, ei bensiini liukene enää alkoholiin, vaan vesipitoinen alkoholi erottuu säiliön pohjalle erilliseksi faasiksi. Tällöin säiliöstä voi tulla moottorille pelkkää vesipitoista alkoholia.

Koska etanolilla on oktaanilukua kasvattava vaikutus, laskee erkaantumisessa jäljelle jäävän bensiinin oktaaniluku. Siten kumpikaan erkaantuneista faaseista ei välttämättä enää täytä polttoaineen laatuvaatimuksia, eikä jäljelle jäänyttä bensiiniä voi käyttää, vaikka vesi-etanoli poistettaisiinkin vedenpoistoventtiileiden kautta. Alkoholin erkaantumisia on raportoitu ainakin venekäytössä varsinkin talviseisonnan jälkeen. Vesipitoisen alkoholin erkaantumisia lentokorkeudesta johtuvan viilentymisen vaikutuksesta havaittiin myös Ilmavoimissa 1940 –luvun alkupuolella tehdyissä alkoholillisen bensiinin käyttökokeiluissa.

Kenttäkelpoisia menetelmiä alkoholia sisältävään polttoaineeseen liuenneen veden määrän selvittämiseksi ei tunneta. Alkoholia sisältävää polttoainetta käytettäessä onkin syytä estää veden pääsy polttoaineen joukkoon erityisen huolellisesti ja huomioida tämä seikka erityisesti pitkien seisonta-aikojen, ulkona pysäköinnin ja polttoaineen säilytyksen suhteen.

Alkanut vesietanolin erkaantuminen on havaittavissa polttoaineen sameutumisena. Jos polttoainenäytteessä havaitaan sameutumista, ei kyseinen polttoaine-erä ole enää kelvollinen käytettäväksi.

Alkoholipitoisuus vaikuttaa myös polttoaineen höyrynpaineeseen ja siten höyrylukkojen muodostumisriskiin polttoainejärjestelmään. Alkoholin höyrynpainetta nostava vaikutus on suurimmillaan noin 1-2 til-% alkoholipitoisuudella. Siten sekoitettaessa esimerkiksi 5 til-% alkoholia sisältävää bensiiniä alkoholittomaan bensiiniin, saattaa syntyvän seoksen höyrynpaine nousta suuremmaksi kuin kummallakaan polttoaineella erikseen olisi ollut.

Etanolin vaatima höyrystymislämpö on suurempi kuin bensiinillä. Etanolia sisältävällä polttoaineella onkin mitattu muutaman asteen verran suurempia lämpötilan pudotuksia kaasuttimen kurkussa, kuin puhtaalla bensiinillä. Tämä lisää vaaraa kaasuttimen jäätymisestä ja on syytä huomioida etenkin niillä moottoreilla, jotka tiedetään muutenkin herkiksi kaasuttimen jäätymiselle.

Lisäksi kaksitahtimoottoreissa on syytä huomioida, että kampikammiohuuhdelluissa moottoreissa alkoholipitoinen polttoaine saattaa huuhdella suojaavan öljykalvon pois laakeripinnoilta, mikä altistaa laakerit ruostumiselle seisonnan aikana.

Suunniteltaessa ilma-aluksen muuttamista alkoholia sisältävälle moottoribensiinille sopivaksi on myös syytä tarkastella polttoainejärjestelmän materiaalien yhteensopivuutta alkoholin kanssa. Lentobensiinissä ei sallita alkoholia lainkaan, josta syystä lentobensiinille tarkoitetuissa ilma-aluksissa on usein käytetty tiivisteissä ja vanhemmissa letkuissakin nitriilikumia, joka ei kestä alkoholia. Nämä tiivisteet ja letkut haurastuvat alkoholin vaikutuksesta, mistä voi seurata polttoainevuotoja ja tulipaloriski. Irtoavat kumimuruset voivat myös tukkia polttoainesuuttimia, mistä voi seurata moottorin käyntihäiriöitä.

Komposiittimateriaaleista valmistetuista polttoainesäiliöistä voi alkoholi liuottaa hartsia, joka voi saostua suodattimiin tai muihin polttoainejärjestelmän osiin häiriten siten järjestelmän toimintaa. Säiliöiden alkoholinkestävyys riippuu niiden valmistuksessa käytetystä hartsilaadusta.

Oikean polttoaine-ilmaseoksen saavuttaminen vaatii etanolia kaksinkertaisen määrän bensiiniin verrattuna. Siten alkoholia sisältävä polttoaine muuttaa seosta laihemmaksi, jos polttoaineen syöttöä ei muuteta rikkaammalle. Seoksen laiheneminen nostaa pakokaasun lämpötilaa ja saattaa vaurioittaa pakoventtiileitä tai mahdollista turboahdinta niissä moottoreissa, joissa laihentaminen ei ole sallittua suurilla tehoilla. Paras tieto siitä miten paljon mikäkin moottorityyppi seoksen laihenemista sietää on aina moottorin tyyppihyväksynnän haltijalla.

 

Muokattu: Huhtikuu 29, 2023, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Seppo Kohonen 311]

Vähän yleistä pohdintaa, kun lentokonemoottorit eivät ole minulle niin tuttuja.

Kun aikanaan 95E10 tuli markkinoille, oltiin huolissaan etanolin vaikutuksesta kumi- ja alumiiniosille. Käytännössä tämä tarkoitti lähinnä polttoainelinjojen sekä kaasuttimen ja imukanavistojen mahdollisia syöpymiä. Minun tietooni eniten ongelmia tuli lähinnä vanhojen 80-ja 90 luvun polttoaineletkujen kovettumisesta ja murenemisista, jolloin kuminmurut tukkivat suuttimia ja suodattimia. Aiemmin etanolia saattoi olla maksimissaan se 5% bensan seassa mutta siihen ei juuri kiinnitetty huomiota eikä se aiheuttanut ongelmia ennen määrän nostoa 10 %:iin.

Oma kokemus etanolin vaikutuksesta polttoainejärjestelmään rajoittuu kahden auton muuttamisesta käyttämään E85:ttä.

Saab vaati softamuutoksen lisäksi vain lämpöarvoltaan kylmemmät sytytystulpat ja moottoriöljylle API SN-luokituksen. Öljynvaihtoväliksi suositeltiin samalla 10 000 km. Tehtaan tekemissä BioPower-malleissa oli mm. polttoaineputkisto tehty pitkää käyttöaikaa ajatellen ruostumattomasta teräksestä.

Osa etanolista päätyy myös moottoriöljyn sekaan, jolloin se liuottaa tehokkaasti kampikammion seinille kertynyttä karstaa, joka öljypohjaan joutuessaan saattaa tukkia imuputken siivilän. Tämä oli tiedossa ja Saab suosittelikin E85:n käyttöön siirryttäessä öljypohjan avaamista ja puhdistamista kertaalleen muutaman tuhannen kilometrin ajon jälkeen.

Citroenissa E85 ilmeisesti liuotti bensatankista mukaansa jotain, sillä kolmannen tankillisen kohdalla alumiinikuorinen polttoainesuodatin alkoi pullistua kunnes sen prässätty sauma alkoi vuotaa. Motronic-moottorinohjausjärjestelmä ohjaa pumppua pitämään pa-linjassa n. 3,5 bar paineen. Tukkeutunut suodatin pudotti painetta jakotukilla sen verran, että moottorin ECU käski tekemään lisää. Kyseinen pumppu pystyy jopa 8 bar paineeseen, eli ei ihme, että joku kohta antoi periksi.

Pointtini on, että pesevyys kannattaa myös ottaa huomioon ainakin jos lentomoottorissa aletaan käyttää 95E10:ä

Toinen ominaisuus joka aikanaan 95E10:n tullessa markkinoille tuotiin voimakkaasti esille, on etanolin alhaisempi energiasisältö. Hienoinen tehonalenema ja kulutuksen kasvu 100-oktaaniseen vaikuttavat varmaan sen verran, että tämäkin pitää huomioida. Joku varmaan tietää tästä paremmin.

Ja tästä päästäänkin asiasta tietämättömän kysymyksiin:

Käytetäänkö lentomoottoreissa nakutustunnistinta, joka osaa säätää moottorin sytytysennakkoa tarvittaessa myöhäisemmälle vai pitääkö säätö tehdä etukäteen?

Saako auto- ja lentobensaa edes sekoittaa keskenään vai pitääkö lentokoneen säiliöt tyhjentää kokonaan ennen pa-laadun vaihtoa?

Entäpä lyijyn merkitys? Onko se edelleen vain oktaaniluvun nostamiseksi vai voiteleeko se myös pakoventtiilien istukoita?

Sitten vielä tuo lentobensan oktaaniluku. Onko se edes vertailukelpoinen autobensan oktaanilukuun?

Muokattu: Huhtikuu 29, 2023, käyttäjä: Seppo Kohonen
Ylimääräiset rivit pois

[Jarmo Savukoski 5]

..Meillä oli aikoinaan C-150n (continental 100hp) ja Warrioriin (lycoming 160hp) Floridassa Mogas STC..Säännöllinen käyttö eikä mitään ongelmia ollut..Tosin lenneltiin aika matalalla mutta lämpöä kyllä piisasi..!!

Polttoaineiden eroavaisuuksista suomen ja USAn välillä en osaa kertoa mitään.. 

Terv Jarmo               

[Seppo Kohonen 311]

3 minuuttia sitten, Jarmo Savukoski kirjoitti:

..Meillä oli aikoinaan C-150n (continental 100hp) ja Warrioriin (lycoming 160hp) Floridassa Mogas STC..Säännöllinen käyttö eikä mitään ongelmia ollut..Tosin lenneltiin aika matalalla mutta lämpöä kyllä piisasi..!!

Polttoaineiden eroavaisuuksista suomen ja USAn välillä en osaa kertoa mitään.. 

Terv Jarmo               

Autobensat ovat Euroopassa ja Usassa käytännössä samaa tavaraa. Etanolin määrä saattaa vaihdella.

Käytännössä vain oktaaniluku ilmoitetaan eri tavalla. Euroopassa se on mitattu RON-menetelmällä ja USA:ssa se on RON ja MON menelmillä saatujen lukujen keskiarvo. Eli USA:n 91 oktaaninen vastaa Euroopan 95:ttä ja USA:n 93 vastaavasti 98:a.

[Tatu Koiranen 1 726]

3 tuntia sitten, Seppo Kohonen kirjoitti:

Käytetäänkö lentomoottoreissa nakutustunnistinta, joka osaa säätää moottorin sytytysennakkoa tarvittaessa myöhäisemmälle vai pitääkö säätö tehdä etukäteen?

Saako auto- ja lentobensaa edes sekoittaa keskenään vai pitääkö lentokoneen säiliöt tyhjentää kokonaan ennen pa-laadun vaihtoa?

Entäpä lyijyn merkitys? Onko se edelleen vain oktaaniluvun nostamiseksi vai voiteleeko se myös pakoventtiilien istukoita?

Sitten vielä tuo lentobensan oktaaniluku. Onko se edes vertailukelpoinen autobensan oktaanilukuun?

Tähän varmaan löytyy joku poikkeus, mutta:

- Tyypillisessä perinteisessä lycoming / continental bokserimoottorissa sytytysennakkoa ei säädetä kuin magneettoa toiseen asentoon kääntämällä (työkaluilla maassa).

- Silloin kun autobensan käyttö on sallittu, sallitut seossuhteet lentobensaan ovat 0-100 %

- Lyijyn merkitys vaihtelee osin moottoreittain, kyllä sillä voitelevakin merkitys on venttiileille ja joillekin moottoreille ilmeisen tärkeä, mutta toisaalta lyijyä on niin paljon 100LL:ssä, että siitä on paikoin myös haittaa. Jotkin ohjeet suosittelevat autobensaa pääasiallisesti käyttäessä käyttämään välillä lentobensaa (tai käyttämään tietyn osan kulutetusta polttoaineesta lentobensana)

- Ei ole suoraa vertailukelpoinen täällä käytetään RON-arvoon. Lentobensiinien oktaaniluvuista tarkemmin täältä, kohdasta grades: https://en.wikipedia.org/wiki/Avgas

Muokattu: Huhtikuu 29, 2023, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Markku Koivurova 367]

Jostakin syystä autopensan ja 100LL:n 50/50 prosentin sekoitus antaa enemmän tehoa kuin kumpikin pensa erikseen. Moottorikelkoilla (ja miksei muillakin kilpavehkeillä) kilpaa ajavat ovat tämän jossakin vaiheessa huomanneet ja tiedän, että moista seosta on käytetty. Tämä on vaatinut yhteistyötä ilmailijoiden kanssa siten, että on käyty ostamassa jerryihin 100LL:ää jonkun koneen tunnuksella (ainakaan Rovaniemellä lekopensaa ei saanut Shelliltä jerryihin ilman koneen tunnusta). Nykyään lekopensan käyttö kisoissa ilmeisesti kielletty.

[Markku Koivurova 367]

Lyijyllisen lekopensan käyttö Rotaxin 912 -sarjan moottoreissa aiheuttaa ylimääräisiä huoltotoimia. Ainakin öljysäiliön sihti pitää puhdistaa 200 lentotunnin välein ja alennusvaihteen luistokytkin vaatii myös määrävälein huoltoa. Kyseisiä toimia ei tarvita autopensaa käytettäessä.

[Seppo Kohonen 311]

Tuossa Tatun linkkaamassa Wikipedian artikelissa mainitaan " The main petroleum component used in blending avgas is alkylate,..." eli Avgas perustaltaan samaa tavaraa kuin pienkonebensiini. Litrahintakin asettuu aika lailla samalle tontille.

Alkylaattipohjainen bensa ei myöskään tarvitse erillisiä hapettimia, kuten MTBE tai nykyään käytetty etanoli.

[Juha Lampi 270]

1 tunti sitten, Markku Koivurova kirjoitti:

Lyijyllisen lekopensan käyttö Rotaxin 912 -sarjan moottoreissa aiheuttaa ylimääräisiä huoltotoimia. Ainakin öljysäiliön sihti pitää puhdistaa 200 lentotunnin välein ja alennusvaihteen luistokytkin vaatii myös määrävälein huoltoa. Kyseisiä toimia ei tarvita autopensaa käytettäessä.

…ja jokin - oliko tulpat - tuli tsekattavaksi 50 tunnin välein vs. 100 h MOGASin kanssa. (Vai mogasinko nyt?)

[Seppo Kohonen 311]

Mutta takaisin Peterin kysymykseen. Moottoribensiinin höyrynpaine on merkittävästi korkeampi kuin lentobensalla:

Moottoribensan talvilaadulla se on korkein, eli 60-90 kPa ja kesälaadulla 45-70 kPa. ExxonMobilin esitteen mukaan Avgas 100LL:lle se on 36-49 kPa. Eli tässä mielessä tuo korkeusrajoitus paineistamattomassa polttoainejärjestelmässä vaikutaa järkevältä. Ilmanpaine 6 000 jalassa on luokkaa 70 kPa, eli talvilaatuinen, herkemmin höyrystyvä,  autobensa saattaa aiheuttaa ongelmia jo matalammallakin.(Paineistetaanko minkään mäntämoottorikoneen polttoainesäiliöitä?)

Mitataankohan nuo höyrynpaineet muuten samoissa lämpötiloissa?

 

[Hannu Häkkinen 42]

Jarmon tapaan meilläkin oli jenkeissä mopo, jolla lennettiin pelkällä autobensalla satoja tunteja eli aina. ja "oma" kanervikko Randolphissa oli 6400 korkealla, Evanstonin kenttä muistaakseni 7100. Itse lentokorkeudet sen mukaan 7-9000, pahimmillaan 13000. Kesällä piisasi 35 hellettä ja talvella jopa -30 pakkasta (maassa). Ikinä ei ollut mitään ongelmaa bensan suhteen. Tosin pitää muistaa, että mopossa tavara valuu omalla painollaan kaasuttimeen, eli höyrylukko on lähinnä teoreettinen asia siinä koneessa.

[Mikko Tuomi 416]

Kun omistin Mopon täällä, lensin Sierra Nevadan päältä useampaan kertaan autobensalla. Kaasarin jäätäminen niissä on paljon isompi murhe kuin joku höyrylukko, joka ylätasokoneessa on "höpö höpö"-osaston juttuja.

 

[Seppo Kohonen 311]

Autobensa höyrystyy helpommin, kuin Avgas, eli se jäätää myös kaasutinta vähän lämpimämmässä kelissä, kuin Avgas. Tämän takia Lycomingin ohje käskee varmistamaan sen imuilman esilämmityksen toiminnan.

Tosin Kalifornian kuumat olosuhteet ja muuta USA:ta tiukemmat päästörajat huomioiden veikkaan, että siellä myytävä bensa voi olla valmiiksi säädetty kestämään kuumia olosuhteita. Ero ei ole iso, mutta todennäköisesti Kalifornialainen bensa aiheuttaisi autoissa kylmäkäynnistysongelmia Alaskan tai Kanadan talvessa.