Tauno Iisalo, syöksypommittaja

[Raimo Heikkinen 2 474]

2 tuntia sitten, Kauko Peltonen kirjoitti:

18.8 laskussa Taunon eniten käyttämä JK-273, sama joka lopulta 1947 vei hengen.

Ei saa selvää, mitkä lamput eivät syttyneet?

[Tapio Heinomaa 355]

1 tunti sitten, Raimo Heikkinen kirjoitti:

Ei saa selvää, mitkä lamput eivät syttyneet?

 

Valtion lentokonetehdas
Suuntimislaite PeilGV

"välilaskumerkkilähettimien" VEZ ja HEZ

Muokattu: Heinäkuu 1, 2023, käyttäjä: Tapio Heinomaa

[Ari Oksanen 322]

Voisiko olla kiitotien lamput (K tien)? Päiväkirjan kirjoittaja näkyy roiskineen noita T:n viivoja vähän huolimattomasti. Vrt. "Luutn. Nousiainen". Siinäkin vain pieni pätkä kirjaimen vasemmalla puolella.

Noista FuBl-sokkolaskulaitteen osoitinlaitteista esimerkit: AFN 1, lamppu yläreunassa ja AFN 2, jotka JK:ssa oli, lamppu keskellä näyttöä. Laitteita oli 2 kpl per kone.

 

Muokattu: Heinäkuu 1, 2023, käyttäjä: Ari Oksanen

[Jussi Harola 90]

6 tuntia sitten, Raimo Heikkinen kirjoitti:

Ei saa selvää, mitkä lamput eivät syttyneet?

Kun lennot ovat olleet aamupäivällä, tuntuu itse kentän valot epätodennäköiseltä. Itse veikkaisin pää- ja etumerkkilähettimen ylityksen osoittavia "glim-lamppuja", kuten tuossa ylempänäkin on ehdotettu.

Jussi

[Kauko Peltonen 26]

Kiitoksia taas kaikille avustajille tai oikeastaan asiantuntijoille. Tuolla alussa oli kuva, josta selvisi nuo ylöspäin ampuvat VEZ ja HEZ, lisäksi tuli äänimerkki.

AFN-2 mittari paikassa 22, jos se koneessa oli ?

Kiitos taas asiantuntijoille. Kovasti on tietämykseni lisääntynyt. Vielä ihmetyttää käyttikö joku muu Paaki-lasku sanaa vai oliko se Taunon oma suomennos - savoksi. Taunohan asui pitkään koulua käyden Kuopiossa.

Taunoon liittyen toinenkin asia. Hänellehän kävi huonosti -47  kun esim. potkurin lepuutus ei onnistunut (muitakin ongelmia ehkä oli). Ohjaajan lepuutusvivut ovat selvässä paikassa kaasuvipujen vieressä. Mutta....... ne eivät toimineet, jos sähköttäjä ei laittanut virtaa päälle nousun jälkeen. Olen yrittänyt löytää noita sähköttäjän vipuja/nappuloita. JK:m manuaalin mukaan ne olivat sähköttäjän oikealla puolella. Netistä ei vielä ole löytynyt kunnon kuvaa sähköttäjän paneeleista. Hallinportin museossa on hieno radiokehikko, samanlainen kuin koneessakin oli. Valokuvasta en sopivia vipuja löytänyt (eikä saa teksteistä selvää). Vai olikohan radiolaitteiden oikella reunalla lisää jotain, en netistä ole löytänyt kunnon kuvia ko miehen kaikista laitteista.

Kuten kaikista edellisistä viesteistä selviää, joukossa tyhm eikun viisaus tiivistyy. Jos nuo vivut/nappulat vielä löytyy niin jo nyt kiitän taaskin. 

Kauko

[Ari Oksanen 322]

39 minuuttia sitten, Jussi Harola kirjoitti:

Kun lennot ovat olleet aamupäivällä, tuntuu itse kentän valot epätodennäköiseltä. Itse veikkaisin pää- ja etumerkkilähettimen ylityksen osoittavia "glim-lamppuja", kuten tuossa ylempänäkin on ehdotettu.

Jussi

Toenperrää!!

Nuo yllämainitut seikat käy järkeen. Glim savommurteella "Klim",samoin kuten tuo Paaki. (Tosin oekeempi oes ollunna Limmi, mutta sallittakoon, jos ei ollut syntyperäinen)Määttiijjä 

Muokattu: Heinäkuu 1, 2023, käyttäjä: Ari Oksanen

[Ari Oksanen 322]

1.7.2023 at 21.00, Kauko Peltonen kirjoitti:

Mutta....... ne eivät toimineet, jos sähköttäjä ei laittanut virtaa päälle nousun jälkeen. Olen yrittänyt löytää noita sähköttäjän vipuja/nappuloita.

Selvittelin vähän tuota potkurien lepuutusjuttua. Suomenkielisenkin opaskirjan mukaan "lepoutus" kytketään ohjaajan toimesta kytkimistä vasemmassa kytkinpenkissä (oheisissa kuvissa kytkimet E4 ja E5). Ne käynnistävät moottorien takapäässä sijaitsevien keskipakosäätimien yhteydessä olevat sähkömoottorit, jotka käyttävät hydraulipumppuja tarvittavan liikkeen aikaansaamiseksi kääntämään lapakulmat nollille. Radistilla ei ole varsinaisia kytkimiä tähän tarkoitukseen. Ainoat virrankatkaisutavat ovat oikealla seinustalla olevan sulaketaulun lämpölaukaisijat E17, E18, E99 ja E100, joiden kautta järjestelmä saa jännittensä. Nämä voidaan kykeä pois päältä manuaalisesti. Ilmeisesti näitä sulakkeita oli ennen lentoa auottu ja tuossa Taunon tapauksessa jostain syystä jäänyt auki.

Lähde: Luftfahrt-Archiv Hafner

 

Muokattu: Syyskuu 14, käyttäjä: Ari Oksanen

[Jussi Harola 90]

13 tuntia sitten, Kauko Peltonen kirjoitti:

Kiitoksia taas kaikille avustajille tai oikeastaan asiantuntijoille. Tuolla alussa oli kuva, josta selvisi nuo ylöspäin ampuvat VEZ ja HEZ, lisäksi tuli äänimerkki.

AFN-2 mittari paikassa 22, jos se koneessa oli ?

Kiitos taas asiantuntijoille. Kovasti on tietämykseni lisääntynyt. Vielä ihmetyttää käyttikö joku muu Paaki-lasku sanaa vai oliko se Taunon oma suomennos - savoksi. Taunohan asui pitkään koulua käyden Kuopiossa.

Taunoon liittyen toinenkin asia. Hänellehän kävi huonosti -47  kun esim. potkurin lepuutus ei onnistunut (muitakin ongelmia ehkä oli). Ohjaajan lepuutusvivut ovat selvässä paikassa kaasuvipujen vieressä. Mutta....... ne eivät toimineet, jos sähköttäjä ei laittanut virtaa päälle nousun jälkeen. Olen yrittänyt löytää noita sähköttäjän vipuja/nappuloita. JK:m manuaalin mukaan ne olivat sähköttäjän oikealla puolella. Netistä ei vielä ole löytynyt kunnon kuvaa sähköttäjän paneeleista. Hallinportin museossa on hieno radiokehikko, samanlainen kuin koneessakin oli. Valokuvasta en sopivia vipuja löytänyt (eikä saa teksteistä selvää). Vai olikohan radiolaitteiden oikella reunalla lisää jotain, en netistä ole löytänyt kunnon kuvia ko miehen kaikista laitteista.

Kuten kaikista edellisistä viesteistä selviää, joukossa tyhm eikun viisaus tiivistyy. Jos nuo vivut/nappulat vielä löytyy niin jo nyt kiitän taaskin. 

Kauko

Edit: Ari vastasikin samaan aikaan. Eli täsmennyksenä, kytkimet olivat ilmeisesti oikeissa asennoissa, mutta niiden käyttöä eri tilanteissa ei ehkä kerrattu riittävästi. Olihan kyseessä teknisesti monimutkaisin konetyyppi koko Ilmavoimissa.

 

Automaattikytkimien laatikko oli ohjaamon oikealla sivulla. En löytänyt tähän hätään parempaa kuvaa, mutta siinä on kahdessa rivissä automaattisulakkeet ja keskellä ampeeri- ja volttimittarit. Ongelma oli ilmeisesti siinä, että normaalisti kytkimiin ei tarvinnut koskea sen jälkeen, kun niiden asento oli varmistettu lähtövalmisteluiden yhteydessä. Potkurin säätömoottorin kytkin oli painettuna, jolloin automatiikka hoiti lapakulmat. Säätömoottorin käsiohjauksen kytkin oli vastaavasti ylhäällä.

Jussi

Muokattu: Heinäkuu 2, 2023, käyttäjä: Jussi Harola
Täsmennys

[Tapio Heinomaa 355]

VS-11 potkurien (JK-273) lapakulmat säädettiin hydraulisesti ja lepuutus sähkömoottorilla, VDM potkurien säädöt ja lepuutus oli sähköinen.

Muokattu: Heinäkuu 2, 2023, käyttäjä: Tapio Heinomaa

[Tapio Heinomaa 355]

21 tuntia sitten, Kauko Peltonen kirjoitti:

 Vielä ihmetyttää käyttikö joku muu Paaki-lasku sanaa vai oliko se Taunon oma suomennos - savoksi. Taunohan asui pitkään koulua käyden Kuopiossa.

Valtion lentokonetehdas
Dornier käyttöohjeet 3.1942

Peilaus- ja sokko- ("spaaki") laskut on mahdollisia vain sellaisille lentokentille, joiden pituus lentosuunnassa on 1500 m samalla kun pienin näkyväisyys 1000 m ja pilvien korkeus 80 m.

[Ari Oksanen 322]

Kaukolle vielä vastauksena kysymykseen selventäviä kuvia mainituista järjestelmän toimivuuteen vaikuttavien lämppäreiden sijainnista.

Lähde: Luftfahrt-Archiv Hafner

Muokattu: Syyskuu 14, käyttäjä: Ari Oksanen
kuvan lisäys

[Kauko Peltonen 26]

2 tuntia sitten, Ari Oksanen kirjoitti:

Hyvä Ari ja vähän aikaisemmin Tapio Jussi ! Nyt taitaa selvitä Taunon lepuutus-ongelma. Turmalennolla -47 nappuloiden löytäminen hätätilanteessa saattoi olla syynä, ilmeisesti vielä nuo tekstit olivat aika pieniä/himmeitä. Toisaalta Aarre Salminen oli kyllä kokenut titari, mutta lentänyt ehkä aika vähän Ju-88:lla (vasta joulukuusta -44).  Montakohan lähelläpiti-tilannetta Junkerseilla olikaan ollut ?

Tässä ainakin yksi: Vuoden 1943 harjoittelukauden aikana tapahtui vastaavaa. 14.5 luutnantti Jouko Saarinen lähti JK-268:lla näyttämään lentomestari Osmo Rantalalle mm. yhdellä moottorilla lentoa. Lisäksi ohjelmaan kuului sakkauksesta oikaisua Oikea moottori kuitenkin syttyi palamaan. Korkeutta oli 2 000 metriä kun Saarinen sulki palohanan ja kupeerasi moottorin yrittäen tämän jälkeen lepuuttaa potkurin lavat ohjaimessa olevalla vivulla, mutta lavat eivät kääntyneet. Syynä oli se, että siihen tarvittava sähkövirta ei ollut päällä. Selän takana ei jostain syystä löydetty katkaisijoita, seurauksena pakkolasku – onnistunut. Tässä vaiheessa koneet olivat vielä uusia, joten tehoa oli ja yhdellä moottorilla suoraan eteenpäin lento onnistui. Myös korkeutta oli riittävästi.

Tuo kytkinboxi oli sitten ei istuvan sähköttäjän oikealla vaan vasemmalla puolella ja siten koneen oikella puolella.

Minun harhaluulo = Manuaali sanoo: When initial climb has ended and approximately 500m altitude has been reached, must the switches right of the machine gun operator position "VS automatic, left engine" ("VS Automatik, links Antrieb") and "VS automatic, right engine" ("VS Automatik, rechts Antrieb") must be pressed.  

K

 

[Ari Oksanen 322]

1.7.2023 at 21.00, Kauko Peltonen kirjoitti:

AFN-2 mittari paikassa 22, jos se koneessa oli ?

Vielä ihmetyttää käyttikö joku muu Paaki-lasku sanaa vai oliko se Taunon oma suomennos - savoksi. Taunohan asui pitkään koulua käyden Kuopiossa.

 

1. Ohjaajan AFN-osoitinlaite näyttäisi olevan suomikoneissa juuri tuossa. Toinen koje on radistin käytössä radiolaitteistotelineessä.

2. Ee taejja kuitenkaa tuo paaki olla savolaenev viännös...LLv 44:n sotapäiväkirjasta löytyi myös ainakin yksi kaksi mainintaa. Noita ZZ-lentoharjoituksia on ko. päiväkirjassa useallakin sivulla.

P.S. Nyt vasta huomasin tuon toisen paaki-maininnan vasemmalla sivulla 27.3.

Lähde: Kansallisarkisto

 

Muokattu: Heinäkuu 3, 2023, käyttäjä: Ari Oksanen

[Raimo Heikkinen 2 474]

Laskin Lentolaivue 44:n lentopäiväkirjasta, että 25.3. - 8.6.44 välisenä aikana ennen 9.6. alkanutta suurhyökkäystä, tehtiin kaikkiaan 38:lla lennolla ZZ-laskuharjoituksia.

Päivämäärällä 27.5.44 löytyy BZG-tutustumislento?

Lähde: Kansallisarkisto.

[Ari Oksanen 322]

Tässä vielä esimerkkikuva noista sulaketaulun namiskoista.

Painikkeiden asentoa on voinut olla vaikea hahmottaa kiiretilanteessa...kumpi on painettuna musta vai punainen. Nykyisissä lämppäreissä on vain yksi nappi ja ulosvedettynä/ -ponnahtaneena (virta katkenneena) tulee näkyviin valkoinen kaulus.

 

Muokattu: Heinäkuu 5, 2023, käyttäjä: Ari Oksanen

[Tapio Heinomaa 355]

1.7.2023 at 21.00, Kauko Peltonen kirjoitti:

Taunoon liittyen toinenkin asia. Hänellehän kävi huonosti -47  kun esim. potkurin lepuutus ei onnistunut (muitakin ongelmia ehkä oli). Ohjaajan lepuutusvivut ovat selvässä paikassa kaasuvipujen vieressä. Mutta....... ne eivät toimineet, jos sähköttäjä ei laittanut virtaa päälle nousun jälkeen.

Sulaketaulun tarkistus kuului koneen päällikölle.

[Kauko Peltonen 26]

10 tuntia sitten, Tapio Heinomaa kirjoitti:

Sulaketaulun tarkistus kuului koneen päällikölle.

Näin ennen starttia, mutta sitten: When i n i t i a l c l i m b h a s e n d e d and approximately 500m altitude has been reached,
must the switches right of the machine gun operator position “VS automatic, left engine” (“VS
Automatik, links Antrieb”) and “VS automatic, right engine” (“VS Automatik, rechts Antrieb”)
must be pressed.

[Tapio Heinomaa 355]

1 tunti sitten, Kauko Peltonen kirjoitti:

Näin ennen starttia, mutta sitten: When i n i t i a l c l i m b h a s e n d e d and approximately 500m altitude has been reached,
must the switches right of the machine gun operator position “VS automatic, left engine” (“VS
Automatik, links Antrieb”) and “VS automatic, right engine” (“VS Automatik, rechts Antrieb”)
must be pressed.

Näinhän siellä sanotaan.
Mitähän tuon ajatuksen takana oli?

[Jukka Juutinen 38]

2 hours ago, Kauko Peltonen said:

Näin ennen starttia, mutta sitten: When i n i t i a l c l i m b h a s e n d e d and approximately 500m altitude has been reached,
must the switches right of the machine gun operator position “VS automatic, left engine” (“VS
Automatik, links Antrieb”) and “VS automatic, right engine” (“VS Automatik, rechts Antrieb”)
must be pressed.

Missä asennossa niitten piti olla ennen lentoonlähtöä ja alkunousun aikana ohjekirjan mukaan? 

[Ari Oksanen 322]

8 tuntia sitten, Jukka Juutinen kirjoitti:

Missä asennossa niitten piti olla ennen lentoonlähtöä ja alkunousun aikana ohjekirjan mukaan? 

Lainaus suomenkielisestä käsikirjasta ohessa. Syytä moiseen operaatioon en (vielä) ole onnistunut löytämään.

 

”Lentokoneen ohjaaja tarkastaa mentyään lentokoneeseen, ovatko C-ampumon päällä oikealla olevassa kytkintaulussa kaikki kytkimet, lukuunottamatta kytkintä ”ulkovirtapiiri” (Aussenbord), samoinkuin 2 kytkintä ”VS automaattinen, vasen moottori” (VS Automatik links Antrieb) ja ”VS automaattinen, oikea moottori” (VS Automatik rechts Antrieb) kytketyt...

Kun nousu on päättynyt ja on saavutettu n. 500 m:n korkeus, täytyy kk-ampujan painaa kytkintaulussa olevia kytkimiä ”VS automaattinen, vasen moottori” (VS Automatik links Antrieb) ja ”VS automaattinen , oikea moottori” (VS Automatik rechts Antrieb)...”

[Tapio Heinomaa 355]

Manuaalista:
If the engine failure happens during take-off or immediately after taking off, the switch to single
engine flight is not possible, even if the flying weight is such that the normal single engine level
flight would be possible.
In such case note the paragraph “Forced landing”.

ja Forced landing:
If possible propellers are set to position “Feathered” (“Segelstellung”).

[Ari Oksanen 322]

Se tässä juuri askarruttaa, miksi lepuutus tehdään "NO possibleksi" nousukiidon ajaksi katkaisemalla lepuutuspumpun moottorilta sähköt avaamalla sulakkeet E18 ja E100??

[Tapio Heinomaa 355]

24 minuuttia sitten, Ari Oksanen kirjoitti:

Se tässä juuri askarruttaa, miksi lepuutus tehdään "NO possibleksi" nousukiidon ajaksi katkaisemalla lepuutuspumpun moottorilta sähköt avaamalla sulakkeet E18 ja E100??

Se on kysymysmerkki tai kaksi.
Näillä eväillä ylipyyhkisin sähköttäjän osuuden tähän haveriin.

[Kauko Peltonen 26]

Ennenkuin kirjaa aloitin olin jo vuosikymmeniä Ju:sta kiinnostunut, koska isälläni oli mielenkiintoinen koneen osa, nyt minulla. Kerron kirjan julkistamistilaisuudessa syksyllä mikä. Noista vanhoista kiinnostusajoista on mieleeni hämärästi jäänyt jonkun isäni Ju-sähköttäjäveteraanikaverin: Olisikohan lepuutus-tempun jako kahdelle miehelle ollut alunperin saksalaisten epäluottamuslause ohjaajaa kohtaan. Jotta hän ei muiden kiireiden ohella vahingossa lepuuttaisi kriittisessä nousuvaiheessa mentäessä vielä matalalla (< 500m) ja pienellä nopeudella. Tässä vaiheessa vedon loppuminen toisi varmasti ongelmia. Tosin ohjaajan lepuutusvivussa taisi olla varmistus, mutta saksalainen perusteellisuus jakoi vastuuta myös sähkötttäjälle = tuplavarmistus.

[Jukka Juutinen 38]

En tiedä, onko seuraava lopullinen totuus, mutta saksalainen asianharrastajapuolituttuni selitti asian näin: Kyseiset sulakkeet kytkevät päälle automaattisen vakiokierrosotkurin säätimen. Lentoonlähtö ja alkunousu siis tehdään potkurin kierrokset käsisäädöllä; lepuutus toimii silti. Vasta alkunousun jälkeen kytketään päälle siis automaattinen potkurinsäätö.