Rissalan lentoturmasta 45 vuotta

[Jukka T Lahtinen 47]

RISSALAN LENTO-ONNETTOMUUS 3.10.1978

Eilen tuli kuluneeksi 45 vuotta Rissalan lento-onnettomuudesta. Tiistaina 3. päivänä lokakuuta 1978 Ilmavoimien DC-3-lentokone syöksyi järveen kohta noustuaan Kuopion Rissalan lentokentältä päämääränään Helsinki. Merkittävissä yhteiskunnallisissa tehtävissä toimineitten henkilöiden ja nuoren ohjaamomiehistön  menehtyminen järkytti suomalaisia, joille oli vain paria päivää aiemmin uutisoitu lentokonekaappauksesta, vakavasta veneonnettomuudesta ja kuumailmapallon maahansyöksystä.

Turman syytä alettiin tutkia välittömästi ja alkuvuodesta 1979 tutkinnan johtopäätöksistä jo uutisoitiin. Oikean moottorin häiriöstä oli käynnistynyt tapahtumaketju, joka päättyi vajaan minuutin kuluttua tappavaan iskuun päin pimeää Juurusveden pintaa.

Moottorihäiriö ja DC-3:n lento-ominaisuudet yksimoottorilennossa eivät tutkimusten mukaan voineet yksinään aiheuttaa onnettomuutta. Niinpä konetta ohjanneen päällikön, yliluutnantti Kari Halmetojan toiminnan katsottiin myötävaikuttaneen turman syntyyn. Säkkipimeys ja mahdolliset kaartavan koneen takaa puhaltaneet voimakkaat tuulenpuuskat toivat  lisähaastetta ohjaajalle. Samoin kuin se, että moottorihäiriötä ei kaiketi kyetty ohjaamossa määrittelemään tarkasti. 

Lentokäsikirjan mukaiset menetelmäohjeistukset olivat omiaan kuormittamaan ohjaavaa pilottia tilanteessa, jossa kaikki huomio olisi ollut tarpeen keskittää mittarilentämiseen. DC-3-tyyppikoulutettu perämies, ylivääpeli Seppo Raninen oli takuulla pätevä avustaja hankalassa tilanteessa, olihan hänellä jopa lentotuntejakin takana enemmän kuin ohjaajalla. Siltikin esimerkiksi perämiehen ilmoitus moottorihäiriöstä lennonjohtoon uutisoitiin pääosin päällikön puhumaksi, ilmeisesti siksi, että menetelmäohjeistuksen mukaan radionkin hoitaminen kuului päällikön tehtäviin. Miehistön kolmantena jäsenenä toimi mekaanikko Heikki Mannila.

Tutkinta arvioi, että ohjaaja pyrki palaamaan takaisin lähtökentälle kumpaakin moottoria käyttäen. Johtopäätösten mukaan oikean potkurin lepuutusta ei aloitettu välittömästi moottorihäiriön ilmaannuttua, ja mikäli moottori ei kaarron aikana antanut ohjaajan olettamaa tehoa (takaiskut imuputkistoon), niin lepuuttamattomana potkuri on aiheuttanut vastusta. Todisteiden valossa lepuuttaminen katsottiin aloitetun vain muutamaa sekuntia ennen veteen iskeytymistä.

Aikalaisuutisointi oli  laajaa, mutta ajoittain hieman epätarkkaa. Ja kun vuosikymmeniä on kulunut, niin keskustelupalstoilta voi yhä löytää vallan kummallisiakin kannanottoja turmalennon vaiheista. Ilmeisesti Koivulahden alkoholinhuuruisista tapahtumista on joillekin jäänyt sellainen käsitys, että DC-kolmosilla lennettiin alati pienessä sievässä. DO-10:n miehistö oli kuitenkin valmistautunut lentotehtäväänsä ammattimaisen huolellisesti. On myös esitetty näkemyksiä, että kone olisi kaartanut viallisen moottorin puolelle. Sellaisia arvauksia eivät mitkään todisteet tue.

Videomallinnus kertoo tapahtumien kulun nojaten tutkijalautakunnan selontekoon.

https://youtu.be/SyxOrUoYTbI

[Tumi Hämäläinen 718]

Tässä DO-10 kuvattuna Mikkelissä pari kuukautta ennen onnettomuutta. Silloin kuljetettiin laskuvarjojääkäreitä.

[Jukka Juutinen 46]

Mistähän saisi kopion alkuperäisestä tutkintaraportista? Onnettomuustutkintakeskuksella sitä ei heiltä saadun vastauksen mukaan ole. Eikä näytä olevan KA:n digitoiduissakaan, kuten ei ylipäätään niitä mielenkiintoisimpia asiakirjoja muutenkaan. 

[Jukka T Lahtinen 47]

2 tuntia sitten, Tumi Hämäläinen kirjoitti:

Tässä DO-10 kuvattuna Mikkelissä pari kuukautta ennen onnettomuutta. Silloin kuljetettiin laskuvarjojääkäreitä.

Hienoja ovat kuvat!

[Jukka T Lahtinen 47]

1 tunti sitten, Jukka Juutinen kirjoitti:

Mistähän saisi kopion alkuperäisestä tutkintaraportista? Onnettomuustutkintakeskuksella sitä ei heiltä saadun vastauksen mukaan ole. Eikä näytä olevan KA:n digitoiduissakaan, kuten ei ylipäätään niitä mielenkiintoisimpia asiakirjoja muutenkaan. 

Tutkinnan pääkohdat sisältävää liitettä voi tiedustella puolustusvoimista.

[Raimo Heikkinen 2 504]

Eräs hypytyspäivä DeeOoo-kympistä.

Lähde: Kansallisarkisto.

Muokattu: Lokakuu 5, 2023, käyttäjä: Raimo Heikkinen

[Jukka Juutinen 46]

On 4.10.2023 at 11:56 PM, Jukka T Lahtinen said:

Tutkinnan pääkohdat sisältävää liitettä voi tiedustella puolustusvoimista.

Montako sivua liitteessä on vs. koko raportti? Pitääkö tulkita niin, että itse raportti on edelleen "streng Geheime"? 

[Jukka T Lahtinen 47]

5 tuntia sitten, Jukka Juutinen kirjoitti:

Montako sivua liitteessä on vs. koko raportti? Pitääkö tulkita niin, että itse raportti on edelleen "streng Geheime"? 

Moi! Liite1, 52 sivua. Itse olen saanut liitteen saatteella, ei jakoon!

[Simo Lallukka 205]

Helsingin Sanomien mukaan tutkijalautakunnan raportti julkistettiin (tai oli tiedotustilaisuus) 9.3.1979. Olisikohan tuota käsitelty tuon jälkeisessä Ilmailu-lehdessä.  Tuossa keskikappale HS:n loppuraportti -jutusta 10.3.1979. Lehden mukaan raportti oli 1000 sivua. 

[Jukka T Lahtinen 47]

7 tuntia sitten, Simo Lallukka kirjoitti:

Helsingin Sanomien mukaan tutkijalautakunnan raportti julkistettiin (tai oli tiedotustilaisuus) 9.3.1979. Olisikohan tuota käsitelty tuon jälkeisessä Ilmailu-lehdessä.  Tuossa keskikappale HS:n loppuraportti -jutusta 10.3.1979. Lehden mukaan raportti oli 1000 sivua. 

Kiitos!

MUUTAMA LAINAUS SELOSTUKSESTA

"Palohanat:
Oikea palohana on todennäköisesti ollut suljettuna. Vasemman asennosta ei saatu selvyyttä, mutta vasemmassa moottorissa on ollut tehoja törmäyshetkellä, joten hana on ollut auki.

Palonsammutusjärjestelmän tutkimus (valintaventtiilin ja laukaisukahvan tutkimus):
Tutkimuksissa ei kyetty määrittämään valintaventtiilin asentoa törmäyshetkellä. Laukaisukahvasta on mahdollisesti vedetty ennen törmäystä, joskaan ei voitu täysin sulkea sitä, että törmäys olisi aiheuttanut kahvan liikkumisen.

Palonsammuttimen käyttövirheen mahdollisuus:
Kuljetuslentolaivueen DC-3-ohjaajille pidetyssä testissä havaittiin, että palonsammuttimen valintahanan käytössä on suurehko virhetoiminnan mahdollisuus. 12 koehenkilöstä kaksi käänsi hanan väärään suuntaan."

Ohjaamoon mahdollisesti sytytetyn lisävalaistuksen arvioitiin liittyneen juuri sammuttimen valintahanan mahdolliseen käyttöön. 
-----------------

Mitä tulee 70 asteen kallistukseen, niin arvio perustuu ainoastaan yhden silminnäkijän lausuntoon, kun lausunnonantajia oli kaikkiaan toistakymmentä, joista valtaosa todisti kallistuksen olleen enimmillään 40 astetta.

Lainaus raportista: "Eräs silminnäkijä kertoo 70 asteen kallistuksesta, joka on voinut olla paremminkin ohjattavuuden menetyksen seuraus kuin syy." 

Tutkinta siis päätyi arvioon, että ohjattavuus menetettiin kaarron ollessa noin 40 astetta. Muutamalta kolmosen asiantuntijalta olen saanut vahvistuksen, että yksimoottorilennossa 81 kts:n nopeudessa "kestää" hieman yli 20 astetta, mutta minimillä (73 kts) pienikin kallistus kaataa koneen. Kun ennen kaarron aloitusta, lennettäessä kiitotien yläpuolella, nopeudeksi arvioitiin 100 - 110 kts, niin mikäli takaiskut pahenivat kaarron aikana ja tehot oikealta vähenivät, niin jo 20 asteen kallistuksessa on alkanut vajoaminen nopeuden pudottua alle kriittisen tason. Ja todisteiden valossa lepuutusta ei aloitettu välittömästi, joka tietty aiheutti vastusta.  

Videolla on myös kerrottuna tuossa HS:n jutussa mainitut keskeiset koulutusohjeet.

Jukka