Liikennekoneen käynnistys vaiheittain

[Kari Karpomäki 4]

Kiinnostaisi tietää mitä kaikkia työvaiheita tulee tehdä koneelle ennen lentoonlähtöä. Millaiset polttoaine laskelmat tulee tehdä ja mitä kaikkea tietoa koneelle tulee  syöttää ennen matkaan pääsyä 

 

Esimerkiksi kuvitteellinen lento hki-kuusamo-hki. X määrä matkustajia sekä rahtia. Koneena esim A319. 

Lähtötilanne voisi olla mahdollisimman yksinkertainen missä sää, koneen mahdolliset viat pysyvät muuttumattomina. 

Yt Kari Karpomäki 

[Tatu Koiranen 1 730]

1 tunti sitten, Kari Karpomäki kirjoitti:

Kiinnostaisi tietää mitä kaikkia työvaiheita tulee tehdä koneelle ennen lentoonlähtöä. Millaiset polttoaine laskelmat tulee tehdä ja mitä kaikkea tietoa koneelle tulee  syöttää ennen matkaan pääsyä 

 

Esimerkiksi kuvitteellinen lento hki-kuusamo-hki. X määrä matkustajia sekä rahtia. Koneena esim A319. 

Lähtötilanne voisi olla mahdollisimman yksinkertainen missä sää, koneen mahdolliset viat pysyvät muuttumattomina. 

Yt Kari Karpomäki 

Nyt tulee ilman sen suurempaa ajatustyötä ehkä hieman ajatusten tulvana, mitä tuolla suunnilleen tapahtuu. Tarkennuksia ja selvennyksiä voi kysyä.

Ennen lentokoneen valmistelua on pitänyt kenties tutustua hieman säätietoihin ja muihin tietoihin, jotta on voitu tehdä päätökset esimerkiksi tarvittavasta ylimääräisestä polttoaineesta ja jotta on voitu varmistua siitä, että valitut kentät ovat ylipäätään kelvollisia suunniteltuun toimintaan (aukiolo, sää, yms). Koneen tekninen kunto käydään läpi (onko lentokelpoinen, mitä rajoituksia, soveltuuko suunnitellulle lennolle) ja varmistetaan, että molemmilla on ajantasaiset kartat ja muu kirjallisuus. Normaali lentokoneen valmistelu lennolle vie noin varttitunnin kahdelta ohjaajalta, pääperiaate on yleensä, että yksi valmistelee FMS:n ja yksi huolehtii koneen ulkopuolisesta tarkastuksesta. Kun FMS on valmisteltu, toinen ohjaaja tarkastaa valmistelut. Ohjaamomiehistö huolehtii varsinaisen ohjaamon valmistelun ohella myös kokonaisuudesta siten, että se seuraa muiden toimintojen etenemistä ja yleisesti ottaen johtaa toimintaa (ei välttämättä erityisen aktiivisesti, usein asiat tapahtuvat kuten pitääkin) ja selvittelee ongelmia yhteistyössä muiden miehistön jäsenten ja maaorganisaatioiden edustajien kanssa.

Suunnistus- ja polttoainelaskelmat tekee tietokone käytännössä lähes aina lyhyille lennoille kokonaan tai lähes kokonaan automaattisesti, pidemmillä lennoilla voi olla enemmän ihmistyötä mukana esimerkiksi sään ja reitin arvioinnissa. Laskelmista käy ilmi myös tarvittava polttoainemäärä, jota voi miehistö sitten harkinnan mukaan kasvattaa, jos näkee sen tarpeelliseksi.

Lopputuloksena tulee jokin alla olevan näköinen (pohjat vaihtelevat paljon, tämä on lähellä LIDO:n vakiopohjaa, mutta enpä ole itse ikinä juuri tällä pohjalla lentänyt) operatiivinen lentosuunnitelma eli OFP (operational flight plan). Koneena A321-251N eli 321neo kohtalaisen täynnä matkustajia. Lento Helsingistä EFHK Kuusaamoon EFKS. Lennon numero TKO0999, callsign TKO999, rekisteritunnus OH-XXX, päivämäärä 7.10.2023, arvioitu lähtöaika 20:00 UTC, lentoonlähtö 20:15 UTC, laskeutuminen 21:20 ja pysäköintiaika 21:25. Varakenttä Kuopio EFKU.

Lentokoneen FMS:n käyttö aloitetaan yleensä tarkastamalla, että koneeseen ja tietokantaan liittyvät tiedot ovat kunnossa, sitten sinne syötetään tiedot lähtö-, määrä-, ja varakentästä, reitistä vähintään lähtö- ja määräkentän välille (edellä mainitut saadaan nykyaikana pääosin datalinkillä, kun FMS:lle kerrotaan lennon radiokutsu eli call sign), suunniteltu cost index (oheisessa OFP:ssa CI 35) tai manuaalisesti käytettävät nopeudet, matkalentokorkeus ja lämpötila ko. korkeudessa, tropopaussin korkeus, lämpötila maassa, lentoreitin tuulitieto joko keskiarvotuulena (OFP:llä P007 eli takatuulta keskimäärin 7 solmua) tai mahdollisesti reittipisteittäin (tieto saadaan silloin yleensä datalinkillä, eikä kaikkea tarvitse naputella käsin).

FMS:ään syötetään myös kokonaispolttoainemäärä (block fuel) sekä polttoainetiedot rullaus- (taxi), varakenttä- (altn), loppuvara- (finres), ja reittivarapolttoaineen (cont 15 min) osalta.

FMS tarvitsee myös tiedon koneen painosta, OFP:llä näkyvä arvioitu ZFW 73610 kg (zero fuel weight, kuivapainokohan se oli suomeksi) kelpaa valmisteluvaiheeseen, mutta varsinaiselle lennolle tarvitaan tarkka tieto kuivapainosta ja massakeskiön sijainnista, jonka saa erillisestä massalaskelmasta (load sheet), jonka yleensä joku muu kuin ohjaamomiehistö tekee valmiiksi saakka (poikkeuksia on). Sekä load sheetilla että lentokoneen FMS:ssä lasketaan koneen lopullinen massakeskiön sijainti, perustuen kuivapainon massakeskiöön + polttoaineeseen ja sen tunnettuun massakeskiöön, jotka riippuvat tankatusta määrästä. Näin lentokone tietää myös lennon aikana, missä massakeskiö kulloinkin on, koska se tietää, paljonko polttoainetta on jäljellä.

Lisäksi jonkun täytyy tehdä suoritusarvolaskelmat jotta ne voidaan syöttää FMS:ään, se voi tapahtua jossain muualla ja tieto tulla tietoliikenneyhteydellä, tai se voidaan tehdä lentokoneessa esimerkiksi tabletilla käytettävällä ohjelmistolla, jolla lasketaan lentoonlähdön nopeudet, laippa-asetus, kiihdytyskorkeus moottorihäiriötilantilanteissa (normaalitilanteen kiihdytyskorkeus syötetään myös järjestelmään, mutta se perustuu usein julkaistuun melunvaimennusmenetelmään eikä edellytä laskentaa) ja mahdollinen moottorin alennettu työntövoima-asetus eli hieman mutkia oikoen flex nyt kun Airbussista on kyse. Lisäksi voidaan joutua suorittamaan laskelmia lentoradan/nousukyvyn suhteen, jos lähtösektorissa on esimerkiksi korkeaa maastoa tai ilmatilarajoituksia.

Edellä mainittua moottorihäiriötä ja lähtökentälle paluuta tai lähtövarakentälle lentämistä varten valmistellaan myös usein oma lentosuunnitelmansa FMS:ään, josta se on saatavissa ilman viivytyksiä, jos tarve tulee.

Jossain kohdin otetaan lennonjohtoselvitys joko perinteisesti radiolla tai datalinkillä, varmistetaan että selvitys täsmää siihen mitä FMS:ään on syötetty (ja jos ei, niin tehdään muutoksia), kun koneen kuormaus on valmis, annetaan lupa ovien sulkemiseen, tämän jälkeen maahenkilökunta on yleensä headsetilla puheyhteydessä ohjaamoon ja ilmoittaa kun heidän puolestaan on mahdollista käynnistää ja/tai työntää kone, ohjaamo ottaa selvityksen tähän lennonjohdolta ja sitten lähdetään liikkeelle. Muutamien tarkastusten, teknisten toimenpiteiden ja tarkastuslistan lukemisen sekä mahdollisen jäänpoiston/jäänestokäsittelyn jälkeen voidaan suorittaa lentoonlähtö.

Aika suuri osa lentoyhtöistä ei näitä nykyään enää paperille tulostele, vaan tiedot ovat sähköisenä. Jossain varmasti paperilla normaalitoiminnassakin vielä.

FMS:n naputtelua löytyy youtubesta varmaan kyllästymiseen asti, esim. https://www.youtube.com/watch?v=EoJ9uqMYH_k

edit: tuossa reitti vielä kartallakin:

 

 

Muokattu: Lokakuu 7, 2023, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Kari Karpomäki 4]

Kiitos vastauksesta ja mielenkiinnosta kysymykseeni. 

Vuosien lennokki sekä liidokkikokemuksieni ja tietämys ei juurikaan ole tätä ammatti-ilmailun puolta avartanut. Päin vastoin tuntuu että uusia kysymyksiä herää toisensa perään.

Toissa kesän Räyskälän purjelentokyyti 59min lentoineen antoi mahtavan elämyksen. Vieläpä kun sain n 5min ajan ohjata tinttikaartoa lennon aikana etuohjaimista.Sitä en osaa sanoa tarttuiko lentäjä tekemiseeni jossain vaiheessa;) Keskittymistä se minulta kuitenkin vaati paljon. Menee jo vähän aiheen sivuun kuin koneet sivutuulessa😁.

Mielenkiintoista luettavaa ja tarkkaa tietoa tämä sivusto kyllä tarjoilee.  👍

[Seppo Kohonen 313]

Ja kiitos myös noiden lyhenteiden selityksistä.

[Jaakko Rantavuori 71]

Onko nykyaikaisissa liikennekoneissa laskutelineissä vaaka, joilla pystyy varmistamaan että kuormaus on toteutunut suunnitelman mukaan ettei tule hupsis?

[Tatu Koiranen 1 730]

10 tuntia sitten, Jaakko Rantavuori kirjoitti:

Onko nykyaikaisissa liikennekoneissa laskutelineissä vaaka, joilla pystyy varmistamaan että kuormaus on toteutunut suunnitelman mukaan ettei tule hupsis?

Ei ole, yleisesti ottaen. Joku erikoistapaus tästäkin oli, mutta en edes muista, mikä se kone olisi ollut. Aika vaikeaa on koneen punnitseminen ulkona, kun tuuli vaikuttaa koneen siipiin ja vakaajaan.

Matkustajakoneiden kuormauksen oikeellisuudesta saa jonkinlaisen hanska-arvon kun katsoo matkustajamäärää, sen jakaumaa koneessa alueittain (esimerkiksi A321:n matkustamo on usein jaettu neljään eri lohkoon) ja matkatavaramäärää. Koska tiedossa on myös arvioitu matkustajamäärä, niin jos painolaskema näyttäisi 23 matkustajaa ennakoidun 230 matkustajan sijaan, niin siitäkin voi herätä epäilyksiä (sen lisäksi OFP:llä on myös tuo arvioitu tyhjäpaino, jos se alkaa heittää ihan hirveästi, niin kyllä sille jonkinlainen selitys pyritään löytämään; tyypillinen syy voisi olla jonkun aiemman lennon myöhästyminen --> paljon matkustajia putoaa pois jatkolennolta).

Rahtikoneiden kuormauksessa virheet on jossain määrin vaikeampi huomata ja ne yleisesti ottaen voivat olla vakavampia.

Muokattu: Lokakuu 9, 2023, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Matti Hyötyniemi 429]

Nykyään matkustajien paino saattaa poiketa ainakin joskus muinoin painolaskelmissakin käytetystä "standardimatkustajan' painosta 75kg melkoisesti. Onko painolaskelmissa jotenkin huomioitu, jos kyydissä onkin sumopainijoiden joukkue vs koneellinen villejä koululaisia? 

[Tatu Koiranen 1 730]

8 tuntia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Nykyään matkustajien paino saattaa poiketa ainakin joskus muinoin painolaskelmissakin käytetystä "standardimatkustajan' painosta 75kg melkoisesti. Onko painolaskelmissa jotenkin huomioitu, jos kyydissä onkin sumopainijoiden joukkue vs koneellinen villejä koululaisia? 

Painot on yleensä miehet/naiset/lapset/vauvat. Jos koneessa on selvästi isokokoisempaa väkeä, vaikka pari miesten jääkiekkojoukkuetta, tästä kabiini tai maahuolinta tyypillisesti informoi ohjaajia.

Yhtiöt käyttävät liikenneluokan koneissa usein itse määrittelemiään standardipainnoja, tämän takia matkustajia välillä punnitaan, esim. https://www.is.fi/taloussanomat/porssiuutiset/art-2000005429526.html#

[Mikko Tuomi 416]

Rahti-747:ssa on "vaaka". Nokkatelineessä on sensori joka mittaa sen asentoa, ja oikeassa päälaskutelineen luukussa on "vatupassi". Näitä tietoja vertaamalla saadaan laskettua paino ja massakeskiö tosi tarkasti. Päärahtioven vieressä on cargopaneeli joka kertoo sen hetkisen MACin ja painon koneessa.

Airbusissa FACit laskee painon ainakin lennossa, sen saa raakadatana MCDUlta kaivettua.